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Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Au début des années 80, Peugeot, qui avait failli mourir d’indigestion en rachetant Chrysler Europe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe) ne devait sa survie qu’au succès du projet M24 devenu 205 en 1982. Revigorée par l’insolente réussite de sa petite citadine, la marque s’attaquait alors au renouvelement de sa gamme, avec le projet D6 – qui deviendra la 405 – et le projet Z6, la future 605. Retour sur la genèse de cette grande Peugeot qui aura marqué les années 90 malgré ses défauts de jeunesse.

Pour une fois, je ne vais vous parler ni d’anglaise, ni de japonaise, mais bel et bien d’une voiture française ! Cela pourrait être un énième article sur la 205, ou pire encore, un nouveau poncif sur la 205 GTi, pourtant, il n’en est rien, car cette 205 GTI est unique, puisque… blindée.

Pour qu’une voiture soit très « BR », qu’elle soit rare serait un plus, et si en plus d’être relativement performante elle pouvait être un échec industriel, ce serait encore mieux. En cela, la Renault Safrane Biturbo est particulièrement Boîtier Rouge (lire aussi : Renault Safrane Biturbo). Alors quand l’une d’entre elle vient à la vente, voiture personnelle de l’inimitable président du Montpellier Hérault Sport Club (MHSC) et fondateur parfois controversé du groupe Nicollin (spécialisé à l’origine dans le ramassage des ordures), autant dire qu’elle est doublement BR.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Quitte à mettre de l’argent dans une Peugeot 205 T16, l’une des 200 produites par Heuliez pour l’homologation des Turbo 16 en Rallye (lire aussi : 205 Turbo 16 série 200), autant que ce soit pour une bonne raison, quelque chose d’un peu exceptionnel, qui vaille le coup de mettre la main au portefeuille, ou de faire le siège de son banquier pour un prêt équivalent à celui d’un achat immobilier (mais qui pourrait bien devenir un placement tant le modèle est particulier). Aussi ai-je décidé de vous présenter un exemplaire assez extraordinaire de cette petite Peugeot, en vente le 10 mars par Mostalgia pour une estimation allant de 180 000 à 250 000 dollars : une Peugeot 205 T16 kit PTS 300 ch modifiée par Lotus pour tester de nouvelles suspensions arrière, rien que cela !

Alors que Peugeot s’apprête à lancer la 508, affirmant son regain de forme avec une berline offensive et objectivement réussie (lire aussi : Peugeot 508 2018), une autre nouvelle vient renforcer l’impression de sérénité du groupe français : le lancement du duo Citroën Berlingo / Peugeot Rifter-Partner. Et force est de constater que les deux petits utilitaires/ludospaces sont particulièrement réussis, surtout le Rifter qui réussit à capter l’esprit actuel de Peugeot. Avec le renouvellement des catégories supérieures Expert-Traveller / Jumpy-Spacetourer, le groupe PSA propose désormais une offre cohérente, valorisante et intéressante. Au salon de Genève, Peugeot présentait d’ailleurs un concept-car proche d’une version de série, le Rifter 4×4, un tout-terrain signé Dangel.

Puisque, en ce moment, je fais le tour de tout ce que Genève compte de voitures très « BR », il était temps de parler des « nouveautés » du stand Alpine, avant de poursuivre notre visite virtuelle. Après avoir pesté souvent sur la marque pendant sa période de développement, j’avais été totalement séduit en conduisant la nouvelle A110 (lire aussi : l’essai de l’Alpine A110 ). Aujourd’hui, la marque révèle en terre helvétique la gamme qui succédera à la Première Edition dont les 1955 exemplaires sont en cours de production et dont le premier modèle vient d’être livré à Grenoble : l’A110 Pure en entrée de gamme, et l’A110 Légende pour plus de confort.

Tout amateur de bagnoles, ou presque, a vu un jour dans sa vie Bullitt, sorti en 1968 avec Steve McQueen en vedette. Un Steve McQueen qui ne sera pas la seule star de ce film puisque sa Ford Mustang 390 GT Fastback crèvera aussi l’écran grâce à l’une des plus célèbres course-poursuite du cinéma mondial dans les rues de San Francisco. La Mustang n’avait pas besoin de cette publicité pour être un succès commercial, mais ce film contribuera à forger la légende d’une voiture mythique à bien des points de vue. 50 ans plus tard, les pontes de chez Ford auraient été idiots, alors que la Mustang retrouve une nouvelle jeunesse grâce à son nouvel opus paru en 2014 et restylée l’année dernière, de se priver d’un tel anniversaire. Après la présentation de la version US à Détroit, Ford créé la surprise en présentant la version européenne au salon de Genève de sa série Mustang Bullitt…

Voilà une nouvelle qui sonne comme un ressource, malgré la présentation par Land Rover d’une « première dans le luxe » : le retour d’un modèle 3 portes dans la gamme Range Rover. Sous le nom de Range Rover SV Coupé, le centre technique SVO (Special Vehicle Operation) de Land Rover nous propose une interprétation musclée et luxueuse du mythique 3 portes Range.

Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

Depuis 1963, Maserati a toujours maintenu sa présence sur le marché des grandes berlines à tendance sportive, avec plus ou moins de réussite selon les générations. Et pour bien marquer leur différences avec les autres Maserati, la marques au trident n’est pas aller chercher loin en les appelant Quattroporte, tout simplement (je ne vous fais pas l’affront de traduire). En 2003, Maserati devenue totalement la propriété de Fiat, et sous l’égide de Ferrari, nous pondait un chef d’oeuvre pour 5ème génération, continuant l’oeuvre de rupture d’avec l’ère Biturbo initiée par la 3200 GT, et faisant subtilement appel au meilleur du passé des Quattroporte sans tomber dans le néo-rétro. Chapeau.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

Si aujourd’hui, la mode de l’appellation GTI revient en force, tant chez Peugeot (avec sa 208 et sa 308 GTI) que chez Volkswagen (avec la Up, la Polo ou la Golf), elle semblait presque tombée dans l’oubli au début des années 2000, en particulier chez Peugeot. Dès le début des années 90, comme s’il ne fallait pas toucher à l’icône 205 GTI ou bien parce que ce sigle n’était plus politiquement correct, la firme sochalienne nous gratifiait d’une 206 S16, puis d’une 206 RC qui nous intéresse aujourd’hui.

Il aura fallu une suite d’événements indépendants les uns des autres pour qu’aboutisse le projet d’une supercar britannique au style démentiel, la Jaguar XJ220 : la passion d’un petit groupe d’ingénieurs, la victoire de la marque anglaise aux 24 heures du Mans, le succès public d’un concept car, le rachat par Ford et la présence d’un partenaire ambitieux, Tom Walkinshaw, autant de facteurs qui permettront à la XJ220 d’épater les amateurs d’automobiles au début des années 90, tout en faisant perdre beaucoup d’argent à la vénérable marque d’Outre-Manche.

Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Dès les années 50, le Land Rover s’était imposé comme un redoutable 4×4, mais sa position rapidement dominante, du moins en Grande Bretagne, n’empêcha pas Austin de tenter de grappiller sa part du gâteau. C’est ainsi que les pontes de Longbridge décidèrent de lancer le Gipsy, censé conquérir le cœur de gentleman farmers britannique, en 1958.

Les trentenaires ou quadras français ont été élevés à coup de séries américaines plus ou moins haut de gamme, et pour beaucoup d’entre nous, l’image de l’Amérique s’apparente aux suburbs, aux maisons en bois identiques, et au break « à l’américaine » garée devant le panier de basket. Ces séries familiales, dont la plus emblématique était sans doute « Huit ça suffit » (Eight is enough), nous présentaient un style de vie exotique et attirant, et d’étranges Station Wagon aux panneaux de bois si charmant ! Cette image d’Epinal bien ancrée dans nos têtes a sans doute expliqué pourquoi certains d’entre nous sont tombés sous le charme quelques années plus tard de l’étonnante Buick Roadmaster Estate Wagon, mais pas seulement.

Bide : ce mot ne désigne pas seulement la surcharge pondérale d’un buveur de bière mais aussi n’importe quelle chose ou acte n’ayant pas rencontré le succès escompté. Et s’il y a un domaine dans lequel définir un bide est complexe, c’est bien l’automobile. Cela dépend généralement de plusieurs facteurs : investissements, chiffres de production, fiabilité…. Je vais donc prendre un exemple : l’Austin Allegro. Même si on ne peut pas vraiment la qualifier de bide, l’Allegro marque pourtant le début de la fin pour l’industrie automobile britannique. Alors, tâchons de voir son niveau de « bidonnage ».

A une certaine époque, les constructeurs n’hésitaient pas à s’offrir des modèles sortant de l’ordinaire destinés à une petite frange des acheteurs désireux de rouler dans une version plus décalée que celle destinée au grand public. Alors que la souplesse industrielle n’était pas encore de mise, il fallait donc que les grands constructeurs passent par des carrossiers indépendants, mais à l’outil adapté à la production en petite série (les choses ont changé depuis). Voilà comment, pour satisfaire une niche, sans grands investissements, et pour faire aussi un peu le buzz autour de la nouvelle Corsa A, Opel décida d’extrapoler une version de petite série de son Spider Concept en externalisant chez Irmscher (et sous son blason) la Corsa Spider, en 3 versions i120, i130 et i130e.