Mack FR1 : l’autocar fantôme de Renault aux USA

Lundi 19 décembre 2016
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Dans les années 80, je regardais la gamme utilitaire et industrielle de Renault avec fierté. A mes yeux d’enfants, les Trafic (lire aussi : Renault Trafic), Master, Magnum (lire aussi : Renault AE Magnum) et bus FR1 étaient la fierté de la France. Les dessins modernes de ces produits tranchaient avec l’environnement encore peuplé de camionettes, camions ou bus datant des années 60 et 70, notamment à Paris avec les bus glougloutant Saviem SC10 (lire aussi : Saviem SC10). J’étais loin de m’imaginer à l’époque que Renault possédait 40 % du constructeur américain Mack (qui dans les années 60 avait absorbé les camions Bernard, lire aussi : Camions Bernard) et que le tout nouveau bus FR1, lancé en 1984, s’apprêtait à conquérir l’Amérique. Enfin, conquérir est un bien grand mot puisque la version Mack du FR1 ne sera produite qu’à… 25 exemplaires.

Le Renault FR1 dans sa version européenne

Le 9 mai 1985, Mack et Renault annoncent leurs ambitions sur le marché US des autocars jusqu’alors dominé par deux acteurs majeurs : une filiale de Greyhound (MCI) et une filiale de Railways Inc (Eagle International), pour des ventes annuelles de 2500 véhicules au total. Avec une version américanisée du FR1, Mack et Renault pensent pouvoir prendre 10 % du marché, soit 250 autocars par an. Un objectif modeste… qui ne sera jamais atteint.

Fabriqué en France, le Mack FR1 va rentrer en service auprès de compagnies « testeuses », comme la PanAm par exemple. 24 modèles à deux essieux, et un modèle à 3 essieux vont donc traverser l’Atlantique, avec un certains nombres de modifications esthétiques et techniques pour répondre aux normes américaines. Le plus gros changement concerne l’ensemble boîte-moteur, puisque le moteur Renault est remplacé par le moteur diesel Mack E6 de 335 ch, tandis que la boîte ZF européenne est remplacée par une boîte Mack T2050A à 5 vitesses et overdrive.

Paradoxalement, les compagnies « beta-testeuses » furent relativement satisfaite du FR1 américain : elles appréciaient notamment les performances, les coûts d’opération et de maintenance faibles, et les économies de carburant. Mais le juge de paix, dans ces affaires, reste le passager. Et c’est là que le bât blessa. Tous les avantages du FR1 réunis ne pesaient pas lourd par rapport au ressenti d’un client américain, qui déplorait le manque d’espace, et le niveau de confort et d’équipement. La clientèle désirait des bus plus luxueux, et le FR1 semblait un peu cheap de ce côté au regard des standards américains !

Après une longue période de test, il fallut se rendre à l’évidence : le Mack FR1 ne ferait pas carrière aux USA. S’ils restèrent quelques temps au service de Mack pour le transport de salariés ou d’invités lors d’événements, les FR1 finirent par être tous retirés de la circulation, pour être réexpédiés en France. Car chez nous, le Renault FR1 se vendait comme des petits pains. Les Mack redevinrent des Renault, et furent remis en spécification Europe avant d’être revendus, y compris l’unique exemplaire à 3 essieux qui roulera encore de nombreuses années chez un autocariste français, sans que les passagers ne se doutent de l’histoire du bus qui les transportait.

Décidément, Renault n’aura jamais réussi à percer aux Etats-Unis malgré la qualité de ses produits. Que ce soit avec les voitures particulières (Alliance, Encore, Premier, Medallion) ou les bus FR1, rien n’y fera : la faute sans doute à l’inadéquation des produits à la demande, et peut-être aussi à un manque de persévérance, contrairement aux constructeurs japonais qui surent petit à petit s’imposer jusque sur le créneau « premium ». Dommage !

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10 commentaires

McCloud

Le 19/12/2016 à 16:55

Magnifique ce FR1, dont on voit encore quelques spécimens sur nos routes. Il existait conjointement une gamme de cars interurbains Tracer, dont aux lendemains de la chute du Mur, circulaient en provenance des pays de l’Est des versions dérivées (Ikarus ? Karosa ?) passablement vétustes et motorisés par Mack.
L’intérieur du FR1, sans être cossu, était aussi chaleureux et confortable que chez ses concurrents teutons, hollandais, belges et italiens… à l’exception du manque de place pour les jambes, qui faisait des longs trajets une pénible séance de gymnastique. Travers apparu vers la fin des années 80 dans la plupart des cars, y compris classés Pullmann. Les bons vieux S45/53M et leurs homologues de l’époque, quoique moins sophistiqués, permettaient au passager pourvu de longues jambes de ne pas avoir à effectuer ses trajets assis en position du lotus.

Greg

Le 20/12/2016 à 09:23

J’adore les illustrations du catalogue en « images de synthèse » à la mode des années 80 (printed in USA 9/85)!
A l’époque, le film Tron a laissé son empreinte dans tous les esprits!
J’avais moi aussi été estomaqué la 1ère fois que j’ai voyagé dans un FR1-GT: ce car était le plus beau qu’on ait pu imaginer.
Avec 30 ans de moins, je n’étais pas concerné par le manque d’espace aux jambes, et avec 30 ans de plus, faut reconnaître qu’il n’a pas pris une ride, contrairement à moi!!!

McCloud

Le 20/12/2016 à 10:06

Détail pittoresque, le chauffeur « d’époque » sur la photo « First Class Coach »…

L’espace aux jambes a son importance, l’apparition des sièges à dossier basculant aggravait le problème. Aux Etats-Unis où les trajets en car inter-Etats se chiffrent en milliers de kilomètres et concernent des publics très variés, cet aspect n’est pas à négliger : il faut pouvoir manger, dormir, déambuler, prendre ses aises à bord d’un car.

Je prends souvent le car et je ne mesure jamais qu’1m78. Deux heures de trajet à bord d’un Van Hool dernier modèle, jambes repliées soit d’un côté soit de l’autre, même avec un dossier basculant et des repose-pieds, c’est une épreuve.

Brice78

Le 20/12/2016 à 20:28

Pourquoi, afin de pouvoir commercialiser aux États-Unis, Renault a toujours rendu affreux les véhicules ? L’avant du car était splendide, en Mack il est affreux. Idem R11.

Eddy123

Le 21/12/2016 à 04:52

.ha!!
je trouve pas…..

Le r11?

McCloud

Le 21/12/2016 à 13:03

Dans les deux cas, il s’agissait d’adapter les optiques et les boucliers AV et AR aux normes américaines.

Eddy123

Le 23/12/2016 à 06:42

Exact pour le FR1!!

Pour la R11, elle n’a jamais mi une roue aux USA…

L’Encore, elle étant fabriqué sur place était donc non modifier!!!

nicolas

Le 23/12/2016 à 07:38

Bonjour, toujours aussi passionnant à lire. Qu’est devenu ce car double essieux ou quelle compagnie l’avait utilisé ? Est ce Tourisme Verney, car elle avait une grande gamme de FR1.

Alain Kadlec

Le 09/01/2017 à 08:43

…Décidément, Renault n’aura jamais réussi à percer aux Etats-Unis malgré la qualité de ses produits. Que ce soit avec les voitures particulières (Alliance, Encore, Premier, Medallion) ou les bus FR1, rien n’y fera.

>>> excusez mais en ce qui concerne « la qualité » des produits Renault (comme Peugeot ou Citroen) en Amérique, on pourrait s’en reparler. J’ai vécu de près cette « qualité » et croyez mois, ce n’était pas beau à voir ni à vivre.

lusocelt

Le 22/01/2017 à 20:21

D’accord avec Alain
qualité française?… la bonne blague
Apès avoir vu dans les années 90 la gamme Renault américanisée d’occasion aux US on comprend assez facilement le succes des japonais et l’echec des français.
Il n’y a pas photo, que cela soit en qualité perçue ou réelle.
Une exception peut etre la 505 dont l’ensemble des composants semblaient encore constitué un ensemble coherent apres quelques années sur le sol americains.

Et encore je ne voyais les oitures françaises que dans l’Etat de Californie dont le climat est particulierement favorable aux automobiles, je n’imagine meme pas les françaises dans le nord des USA.

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