Mazda MX-5 NA : japonaise à l’anglaise

Samedi 27 octobre 2018
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Parfois, le courage, l’ambition, la « vista » ou tout simplement l’écoute du marché permet à un petit constructeur de créer un marché, ou de le relancer. On croyait l’époque du roadster à l’anglaise terminée, enterrée avec les années 70. Et pourtant, une marque automobile japonaise, sise à Hiroshima (une preuve de résilience), n’hésita pas à jeter un pavé dans la mare en lançant en 1989, à contre courant, l’étonnante et ravissante Mazda MX-5 !

La proposition d’Hiroshima, moteur avant et traction

Il y a peu passait à la télévision « Stupeur et tremblement », une adaptation du roman d’Amélie Nothomb décrivant l’extrême rigidité de la société japonaise en générale, et de la hiérarchie dans l’entreprise. L’expérience (vécue) de l’auteur vaut ce qu’elle vaut : une chose est sûre, Mazda n’entrait pas, dans les années 80, dans ce cadre là. Il fallait une grande ouverture d’esprit et une extrême compréhension du monde occidental pour lancer la MX-5, connue aussi sous les noms de Miata, ou d’Eunos Roadster, ou tout simplement, dans la bouches de passionnés, de « Mimix ».

La proposition de Tokyo, avec moteur central et propulsion

Tout commença pourtant par hasard : un journaliste automobile américain, Bob Hall, visitant les usines Mazda en 1979, et assurant de la réussite d’un tel modèle (alors même que le marché desdits roadsters anglais déclinait, sans doute parce que MG ou Triumph avaient perdu la vista qui les caractérisait dans les années 60 plus qu’une désaffection pour le produit). Le même Bob Hall rencontrant à Pebble Beach Shigenori Fukuda, ingénieur pour Mazda pour s’apercevoir que tous les deux rêvaient d’un roadster à l’anglaise, mais moderne, et fiable !

La proposition californienne, nommée Duo 101, qui sera finalement choisi par la direction de Mazda

Voilà comment, à l’aube des années 80, se prépara le lancement d’une voiture mythique : par hasard, par passion, et par ouverture d’esprit. Ainsi, Mazda n’hésitait pas à embaucher Bob Hall, pourtant dépourvu de toute expérience d’ingénieur ou de designer : juste parce qu’il avait la bonne idée au bon moment, avec les bonnes personnes. Il fallait quand même du courage à la direction de Mazda pour se dire : « ce mec a des idées, faisons le plancher là dessus ».

Le Duo 101 en 1986

En 1981, voici donc notre ami Bob au sein de l’entreprise nippone, avec une idée en tête : convaincre la direction du bien fondé de son intuition ! Pour lui, si le marché du « roadster à l’anglaise » s’est effondré, c’est surtout parce que l’industrie automobile anglaise s’est effondrée aussi, à force de mauvaise organisation, de manque d’investissements, de grèves à répétition, et de qualité de fabrication parfois déplorable. Au contraire, durant les années 70, les japonais avaient prouvé leur capacité à répondre à la demande de façon efficace, avec une qualité de fabrication sans égal en Occident malgré la condescendance affichée par beaucoup.

L’un des 14 prototypes de 1988

Il va donc phosphorer, l’ami Bob, en mettant à profit ses compétences journalistiques, en rédigeant un rapport comme peu de marketeurs seraient capables de le faire : un pavé décrivant une par une les voitures les plus emblématiques du créneau, avec l’explication rationnelle des raisons de la réussite ou de l’échec. Ainsi sont passées au crible les MG TD, MG B, la Lotus Elan, les Triumph de la TR3 à la récente TR7, en passant par les « autres », genre Opel GT Opel GT ou Matra 530. Des coupés, des cabriolets, avec tous un point commun : le plaisir, et une cible jeune, aisée, et désireuse d’évasion plus que de sportivité pure.

En fait, Hall et ses collègues de chez Mazda anticipaient dès 1981 ce qui allait se passer dans les années à venir : les acheteurs « jeunes et dynamiques » allaient se scinder en deux courants. Ceux qui voulaient du sport, et du sport pur, issu en France de la tendance R8 Gordini, se dirigeraient vers les petites sportives qu’on appelait déjà GTI depuis la sortie de la Golf éponyme ; et ceux plus hédonistes, moins puristes sans doute, mais plus sage, désireux de revenir au roadster à l’ancienne. Or, ce marché avait quasiment disparu au début des années 80, alors que celui des GTI explosait, notamment avec le lancement de la 205 GTI !

La MX-5 (ou Miata, voire Eunos Roadster) réunira rapidement de nombreux afficionados

L’idée de Mazda, et de Bob Hall, mais aussi de Fukuda ou de Kenishi Yamamoto, ingénieur en chef chez Mazda, c’est qu’il existait un terreau fertile, relativement aisé, et porteur en terme d’image (professions libérales, cadres dirigeants) prêt à se laisser tenter par d’autres plaisirs solitaires. L’idée maîtresse de ce que deviendra la MX-5, c’était sans doute ce côté plaisir sans aller chercher la limite de la voiture. Un moteur à l’avant, plutôt sympa, une ligne basse et sexy, tendance kart, une propulsion : de quoi se faire plaisir dans les virages dès 60 km/h ! C’était évident, mais encore fallait-il y (re)penser. Si j’insiste sur la présence de Hall, Fukuda ou Yamamoto, c’est que ce mythe automobile qu’est et restera la MX-5 ne doit son existence qu’à l’intelligence de quelques hommes persuadés d’avoir raison en dépit des études marketing qui commençaient à fleurir chez tous les constructeurs.

Mais tout ne fut pas aussi simple, et si Mazda fut convaincu du bien fondé du concept (un petit roadster), la marque n’en oublia pas de tâter le terrain en explorant diverses pistes. En 1983, il devenait acquis que cette direction était là bonne, restait à en déterminer les contours. Sous la direction de Masakatsu Kato, le centre de design de Tokyo, celui d’Hiroshima, et celui de Californie allaient devoir se surpasser pour remporter l’affaire. Du côté de Tokyo, on allait s’attaquer à un coupé à moteur central, à la manière d’une Toyota MR plus tard, ou d’une Pontiac Fiero qui donnera naissance à de nombreuses répliques !

A Hiroshima, la tendance allait vers un roadster à moteur avant et traction avant, permettant notamment de nombreuses économies d’échelle : il suffisait de reprendre la plate-forme existante d’une traction de la gamme. En Californie en revanche, sous l’impulsion toujours de ce même Bob Hall, on restait puriste, avec une architecture proche de celle des roadsters anglais justement : moteur avant et propulsion. Certes, le projet d’Hiroshima était plus économique, tandis que celui de Tokyo était plus radical, mais celui de Californie reflétait mieux la tendance du moment : d’ailleurs, la clientèle envisagée n’était-elle pas justement californienne ? La facilité aurait été de choisir le projet Hiroshima. La réalité, c’était que, pour bouleverser le marché, il fallait rester focus sur ce que représentaient les MG ou Triumph de l’époque : ni ordinaires, ni sportives, juste elle-même !

Choix cornélien pour les dirigeants de Mazda : allait-on choisir la facilité ? Préférer la radicalité ? Ou prendre le risque d’avoir raison seul contre tous ? Ce sera finalement l’option californienne qui sera retenue : un petit cabriolet, devenant coupé grâce à un hard top, avec le moteur à l’avant et les roues motrices à l’arrière. Un condensé de liberté procurant du plaisir malgré les limitations de vitesses américaines. Encore aujourd’hui, la MX-5 prouve sa pertinence malgré le 80 km/h devenue « top speed » !

Rien n’aura été facile pourtant : la direction de Mazda penchait pour l’option « tout à l’avant », et en 1984, rien n’était joué. Mais entre les sketchs séduisants et la réalité de la maquette, il y a un pas que franchira aisément le projet Duo101 (le projet californien). Des trois propositions, c’est celle qui était la plus aboutie, et la plus séduisante. En outre, les équipes avaient tenu compte des questions économiques, en se basant sur une vieille 313 propu ! La Duo 101 deviendra ensuite V705 en passant chez IAD, en Angleterre : un châssis poutre sera réalisé sur mesure, tandis que moteur et transmission provenaient de la 323. De quoi donner des sueurs froides à la Fiat X1/9 encore en production chez Bertone malgré son grand âge ou à la toute nouvelle Reliant Scimitar SS1 qui voulait justement, avec peu de moyen, prendre la place de MG et Triumph en Angleterre.

Finalement, c’est en 1986 que le projet sera validé, et retravaillé ensuite par le styliste Tom Matano. Cela donnera cette bouille rigolote, rondouillarde mais pourtant musculeuse : tout est dans la nuance, et la MX-5 dite « NA », la première de la série, fait bien les choses en arrivant à concilier sportivité et sympathie. En bonne voiture née dans les années 80, les phares escamotables lui donnent ce petit plus que les suivantes (NB notamment) n’auront plus. A son lancement en 1989, la MX-5 NA ne proposait qu’une seule motorisation : le 1.6 litres de 115 chevaux de la 323 couplé à une BVM 5 vitesses. De quoi largement se faire plaisir !

D’ailleurs, l’atout principal de cette voiture était bien là : le plaisir même avec peu de chevaux (mais bon, la MX-5 ne pèse que 940 kg), l’agilité, et bien entendu les cheveux au vent… Elle fleurait bon les années 60, rappelait vaguement la Lotus Elan première du nom, et franchement, envoyait une vague de fraîcheur sur la production automobile. Le public ne s’y trompa pas, et pour la première année de production (AM 90), la MX-5 (ou Miata aux USA) se vendit à 51 636 exemplaires : pas mal pour un créneau soi-disant moribond. Certes, les ventes tombèrent en 1991 à « seulement » 38 287 unités, puis stagnèrent aux alentours de 20 000 ex par an jusqu’en 1997 et son remplacement par la NB, mais avec un total de 215 364 MX-5 NA produites, la démonstration était faite.

Les autres constructeurs ne pouvaient que constater : il existait un marché pour les petites voitures hédonistes. Piquée au vif, la marque MG (propriété du groupe Rover à l’époque, encore indépendant) s’empressa de réfléchir à une concurrente : pour faire patienter, on présenta la RV8 (essentiellement destinée au Japon, tiens tiens), une resucée moderne de la MG B, avant de se lancer dans le grand bain en 1995 avec la MG F à l’architecture paradoxalement moins anglaise, moteur dans le dos ! Chez BMW, on réagit avec la Z3la même année, mais l’anglaise comme l’allemande était déjà à la bourre, n’apparaissant que 6 années après l’apparition de la Mimix ! Entre temps, la japonaise avait réussi à se créer une communauté de fanatiques ne jurant que par la MX-5.

Bob Hall et « l’esprit » MX-5 au tableau

En 1994, la MX-5 changeait son offre moteur : adieu le bloc unique, place à deux moteurs, un 1.6 de 90 chevaux et un 1.8 de 130. Déjà en 1991, BBR (Brodie Britain Racing) avait « musclé » la Miata (750 exemplaires environ dont 22 seront des très rares mais officiels MX-5 NA Le Mans) grâce à un Turbo, portant le 1.6 à 150 chevaux, mais avouons-le, la MX-5 se déguste en atmosphérique. Une chose est sûre : tous les possesseurs de MX-5 NA sont unanimes, quel que soit leur moteur. En 90, 115 ou 130 chevaux, tous vous diront « c’est de la balle ». Certes, les 90 chevaux du « petit » 1.6i pourront sembler a priori justes, mais en réalité, peu importe, puisque l’essentiel subsiste : une voiture marrante à conduire, facile à vivre, dont le seul défaut reste d’être un plaisir égoïste. Souvent, la MX-5 sera la voiture plaisir avant mariage, ou, a contrario, la voiture plaisir après le départ des enfants de la maison ! Je ne compte plus les copains qui possèdent, ou possédèrent, une MX-5.

Découvrir l’histoire passionnante de la MX-5 en détail sur l’excellent site Automobiles Japonaises

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33 commentaires

Philippe

Le 27/10/2018 à 07:57

Entre temps Fiat autre spécialiste du cabriolet avec les 850 et 124 avait sorti la Barchetta sans grand succès. Et désormais la nouvelle 124 qui n’est autre qu’une MX5 cross-badgee !

Rayan Guenour

Le 27/10/2018 à 19:40

Merci pour cette histoire

jean philippe

Le 27/10/2018 à 21:34

Bonsoir Paul
un cabriolet anglais moteur avant et propulsion de 1600 cc avec double arbre a cames en tete de 115 cv , des phares rétractables et qui se conduit comme un kart…
cela ne vous rappelle rien?
un certain colin C.
oui mais bien sur
en effet c’est bien la lotus élan qui a été copiée
et pas qu’un peu
l’histoire ne s’arrête pas là
le moteur Mazda est quasiment le même que la lotus
il se dit que le vilebrequin 1600 mazda se monte sur la lotus élan…
et je n’ai pas encore essayé
mais un autre moteur japonais de Datsun a exactement le même que la lotus 1600
cherchez sur le net en anglais et vous trouverez tout en détails
et ça marche car bon nombre de moteurs lotus sont équipés de ce vilebrequin car plus résistant et mieux équilibré
voila
la mazda miata est bien un clone de la lotus élan, améliorée bien sur… à la sauce nippone
à vous lire
jean philippe

Franck

Le 28/10/2018 à 17:40

Le moteur de la MX5 est dérivé d’un bloc qui a fait ses preuves chez Mazda, et que l’on retrouve sur différentes autos, de 1.1 à 1.8, selon l’embiellage, l’alésage… etc. Le Mazda serie B.

J’aimerais par curiosité comprendre comment un vilebrequin pourrait être interchangeable entre le bloc Lotus et celui du Mazda serie B modèle 1600.
Il faudrait que la course soit identique, les paliers identiques, la structure similaire, bref que le bloc de la Mazda qui découle d’un moteur produit à des millions d’exemplaires soit « par hasard » et juste dans cette version la copie conforme d’un moteur créé par Ford Lotus 20 ans plus tôt.

La Miata s’inspire de la ligne de la Lotus, personne n’est dupe, mais la ressemblance s’arrête là.
Mazda a repris les codes des roadster britanniques et a réussi là où les anglais ont échoué à s’imposer dans les années 80/90. Pour les raisons économico-politiques que l’on connait et qui ont sabordé leur industrie.

Philippe

Le 28/10/2018 à 17:48

Peu vraisemblablement mais notons que le moteur Lotus derivait du Kent pour le bas moteur. Le Mazda est-il un lointain descendant du Kent ?

Franck

Le 28/10/2018 à 18:09

Le Kent est un vieux moteur culbuté à soupapes en tête dans sa prime version et à chaîne de distri . Peu probable que Mazda s’en soit inspiré quand ils ont créé leur B engine qui était déjà à courroie et à arbre à came, simple ou double en tête.
Donc pour le coup du vilo interchangeable faudra vraiment me montrer ça de près.

Philippe

Le 28/10/2018 à 18:21

Peu vraisemblable. Amusant cependant que tous les Kent de 940 à 1600cc yc avec culasse Lotus ont le même alésage 80,978. La course du 1600 est 77,62.
En général il est moins coûteux d’avoir un seul vilo et différents alésages.
Quelles sont les cotes du Mazda ?

jean philippe

Le 28/10/2018 à 20:03

Bonsoir Frank
le kent un vieux moteur?….
oui en effet pour la culasse mais le bloc a eu une très longue histoire..40 ans
et personne ne le sait
il a débuté sur l’anglia et s’est terminé en injection multi soupapes
cela ne vous déplaise
il s’appelle ford bda et a existé en 1600, 1800 et 2000 cc, voire plus, sur la base du bloc kent
ce bda 16 soupapes a été à toutes les sauces y compris turbocompressé, monté sur les voitures de courses et formules
les concepteurs du moteur kent n’avaient, certainement, jamais imaginé de telles possibilités
on est passé d’un 35 cv sur l’anglia à plus de 250 en turbo !
il faut que je recherche dans mes documents les déclarations de l’époque faites par le concepteur américan de la miata
pour ceux qui doutent encore sur l’interchangeabilité du vilebrequin datsun – ford:
http://www.spannerfodder.com/the_works_escorts-how-to-nissan-crank.php
et je peux vous confirmer, pour l’avoir réalisé moi même, sur une lotus élan de course
cela fonctionne à merveille

jean philippe

Le 28/10/2018 à 20:15

Frank
une piste pour les bielles:
https://www.ebay.com/itm/Escort-GT-Mazda-MX-3-1-6L-1-8L-B6-BP-BPW-BPT-H-Beam-Connecting-Rod-Rods-W-Bolts/170735434384?fits=Make%3AMazda&hash=item27c09ffa90:g:qS4AAOSwDEtZ~DRQ
oui les bielles mazda et ford sont les même sur le 1600 cc
n’oublions pas que ford a eu longtemps une part importante du capital de mazda par le passé
et cela va jusqu’à la conception des moteurs…
douteriez vous encore?

Philippe

Le 28/10/2018 à 21:59

Démenti ici : https://www.pegasusautoracing.com/document.asp?DocID=TECH00149
On y lit que le moteur Mazda et le Kent n’ont pas de commonalités.
Pas plus d’ailleurs que le Pinto 1600cc ni le CHT lointain cousin de notre Cléon via le rachat de Willys do Brasil et la Ford Corcel jumelle de notre Renault 12 (le Renault n’a pas dépassé les 1440cc à ma connaissance , et 1397 en série).

Franck

Le 28/10/2018 à 18:40

Un même alésage pour tous les moteurs Kent ?? De 940 à 1600 ? Jamais vu ça. Ca veut dire qu’ils jouent uniquement sur la course pour augmenter la cylindrée ?

Philippe

Le 28/10/2018 à 19:10

Exactement, que la course. On sait qu’il était très supercarré en 997cc à sa sortie sur l’Anglia. Même en 1600 il l’était encore légèrement

Aristarkke

Le 28/10/2018 à 00:12

Qualité de fabrication chez Mazda ???
Faut le dire vite et ne pas trop regarder les endroits préférentiels répétitifs de corrosion de la MX5 au travers des années de production???
Admissible dans les années 70 mais déjà beaucoup moins dans les années 90… Même Fiat faisait à ce niveau là, déjà mieux à l’époque

Snowsub

Le 28/10/2018 à 16:29

Il est vrai qu’aucune autre voiture des années 1990 n’est atteinte par la rouille… Risible commentaire.

La fiabilité et la robustesse de la Mx-5 n’est plus a prouver, ne vous en déplaise. Et ce n’est certainement pas Fiat qui peut se targuer de concurrencer Mazda sur le domaine !

AntoineM

Le 01/11/2018 à 22:50

Il faut reconnaître humblement que la NA a tendance à la rouille.
Mais le pire, c’est sa descendante, la NB (98-2005) qui semble encore plus critique sur ce point, idem pour la version restylée FL (à partir de 2001).

MacGivre

Le 28/10/2018 à 19:22

« La réalité, c’était que, pour bouleverser le marché, il fallait rester focus sur ce que représentaient les MG ou Triumph de l’époque : ni ordinaires, ni sportives, juste elle-même ! »
Voilà pourquoi la dernière Miata sortie n’a pas la même aura que les 1ère pour moi… Beaucoup trop « typée ».

Salva

Le 28/10/2018 à 21:56

Une version à moteur rotatitif avait été envisagée mais la guerre du golfe a tout fait capoter

Philippe

Le 28/10/2018 à 22:02

Dommage que le V6 1800 de la MX3 que l’on a aussi connu en 2.5L sur la Ford Probe n’ait pas été monté.

Franck

Le 28/10/2018 à 22:04

Le rachat part de Mazda par Ford ne date pas de la création du Kent. Mais bien apres, ce qui a d’abord servi les interets de Ford notamment pour motoriser la Probe.
Maintenant si vous me dites que vous avez utilisé un vilebrequin de 1600 B série Mazda pour monter dans une Lotus je veux bien vous croire mais dans votre premier message vous disiez « il se dit « … Puis vous parlez de Datsun. Donc tous les ingénieurs japonais se sont inspiré du vieux Kent ?

Greg

Le 29/10/2018 à 11:15

Effectivement, en prenant comme « inspiration » la Lotus Elan, et en la construisant avec les standards japonais, ils mettaient quand même toutes les chances de leur coté…
Néanmoins, fallait quand même oser sortir un roadster, alors que les GTI avaient eu la peau de toute autre forme de voiture plaisir (les petits coupés…)!
Une belle leçon de courage dans une industrie très accrochée à ses sacro-saintes études marketing!
La Miata a créé sa propre légende, qui peut se résumer en ces 2 formules:
-la Mazda Miata est LE meilleur roadster anglais (…)
.Miata
.Is
.Always
.The
.Answer

Olivier S

Le 30/10/2018 à 09:54

Un bon copain Allemand en avait une pendant un certain temps, jusqu’il y a environ 10 ans (perte a cause d’accident…).
.
Miata NA 1.6 de base, jaune criard oiseau canari, version Canadienne. Beaucoup des MX5 premiere série en Allemagne étaient des importations Miata non officiels en provenance d’Amérique du Nord, car Mazda Allemagne avait des délais de livraison immenses, tellement ils était inondé de commandes (tout au début, il avaient vendu le quota annuel pour l’Allemagne en seulement trois jours…)
.
Pour moi, la petite voiture la plus fun et le roadster la plus durable jamais construite – celle de mon pote n’a jamais eu le moindre pépin, usage quotidien même en hiver!
.
Par rapport a ma Alfa Romeo 33 Q4 1.7ie 16V avec ABS, 4×4 permanent, version belge avec catalyseur, achetée la même année? Certes, elle était encore plus fun a conduire surtout du coté moteur, mais je ne peut pas faire un sommaire du nombre de pannes et des réparations complexes et coûteuses que j’ai eu en seulement 2 ans…
.
La Miata NA, c’est le sommet de la bonne construction automobile japonaise.
.
Il n’y pas eu mieux avant et depuis – encore simple, abordable et légère, un design peut-être un peu inoffensif mais extrêmement réussi, même en rétrospectif après 30 années!
.
Rien a voir avec les horreurs obèses au look agressif pleines d’ornières style Manga qui sortent du Japon aujourd’hui…

serge blandin

Le 30/10/2018 à 15:39

grand amateur de Lotus , pour en avoir possédé plusieurs ( et assimilées , Caterham , Westfield ….) j’avais été ulcéré à l’époque du lancement de la Miata , qui était vraiment un magnifique « hommage » des Japonais à Lotus ( marque très appréciée au Japon ) , tandis qu’au même moment Lotus sortait « son » Elan , 2ème du nom , mais ( horreur ! ) avec une mécanique Isuzu ( ça , c’était pas mal ) , en traction avant moteur transversal !!! et un style un peu ventru , bien trop large ! Une auto performante , paraît-il , mais très loin de sa géniale grand-mère , monture privilégiée de la très séduisante Mrs Peel ( Chapeau Melon …) , toutes deux en parfaite symbiose : fine , sportive , élégante ….j’étais amoureux !
ça me fait penser à ce que j’ai ressenti aussi quand ces diables de Japonais ont sorti la Kawasaki W650 , que je devais approcher de très près pour vérifier qu’il ne s’agissait pas d’une Triumph Bonneville , tandis que les Anglais ont mis du temps à ressortir un revival convaincant de « leur » Bonneville , les premières ayant perdu les codes qui font tout le charme ( comme par exemple le passepoil blanc de la selle ! )

aujourd’hui , j’ai craqué pour une Mx5 ND 1.5l de base , c’est l’auto la plus géniale que j’ai eue , simplement étonnant de réussir à produire quelque chose d’aussi perfectionné , bien équipé , confortable ( !! ) , performant et économique ( ça ne bouffe rien ! ) à notre époque malgré les contraintes de toutes sortes , et pour un tarif aussi avantageux , ce modèle réussissant l’exploit d’être revenu au même poids que la NA du début , malgré un équipement pléthorique ( il y a même la clim de série ! ) , des matériaux traditionnels ( pas d’alu , encore moins de fibre de verre ou carbone ) , alors que tous les constructeurs dérivent dans l’autre sens , y compris pour des « sportives » ( la nouvelle Alpine , presque 2 fois plus lourde que l’originale …. l’ Elise qui a pris 200kg en 20 ans , hallucinant ! )
je confirme , la Mx5 , c’est du plaisir total à pas cher et sans se faire peur , car à bord , même à 80km/h , la vie est belle !

AntoineM

Le 01/11/2018 à 23:01

La MX-5 est devenu un mythe de l’automobile récente, tant adorée que moquée, attribuée à une certaine catégorie professionnelle ^^

La philosophie est toujours là, un petit roadster avec une mécanique plutôt simple, propulsion, avec lequel on peut se faire plaisir aux vitesses réglementaires.

J’en suis à ma 2e, après une NC 1.8 de 2006, j’ai craqué sur la ND en 2.0 il y a tout juste un an.
Les afficionados de la simplicité lui reprochent sa rondeur, son chassis plus raide que la version 1.5, mais celle qui me convient le mieux. Toujours aussi agréable, mais beaucoup plus incisive et réactive que ma NC dans son set-up de base. Quel jouet, quel pied!
J’en riait tout seul dans la voiture lors d’un road trip cet été dans les cols des Alpes avec d’autres amis en MX!

Tout n’est pas parfait, avec un espace à bord plus restreint, une peinture trop sensible aux agressions, quelques matériaux un peu bas de gamme, mais qui s’oublient dès qu’on se retrouve sur une route de campagne.

A essayer pour tout amateur d’automobile, et avec une communauté de passionnée très accueillante!

Vive la Mimix!

Wolfgang

Le 02/11/2018 à 00:44

J’étais pas trop convaincu par les mx5. Surtout que je suis grand.
Mais le nouveau modèle est absolument superbe.
En fait il est ce que devrait être une Jag pour moi mais avec un moteur plus puissant.
Fine, racée, élégante. Au lieu de ça Jag fait des coupés mastodontes gt loin de ses anciennes voitures de sport.

Philippe

Le 02/11/2018 à 08:04

Surprenant le commentaire !
Les coupés XK120/140/150 puis type E puis XJS n’ont jamais été de petits engins légers et maniables avec leur 250kg de fonte ou un V12 alu sous le capot. Rien de comparable. La MX5 s’inscrit bien dans la lignée des Elite, Élan voire même TR3/TR4.

Mile

Le 04/11/2018 à 18:57

Mon fils et moi avons acheté une MX5 NA 1,8 de 1994. Depuis près de 6 mois, ce n’est que du bonheur. Légère, vive, suffisamment puissante, elle permet de se faire plaisir, que l’on se ballade tranquillement ou que l’on titille l’accélérateur sur des petites routes sinueuses. L’autre énorme avantage est sa large diffusion : on trouve facilement les pièces et les tutoriels pullulent sur YouTube.
De plus, voiture sans débauche d’électronique, elle vous permet de mettre la main à la pâte.
Bref, rien que du bonheur.

Alfix

Le 05/11/2018 à 22:12

En voyant (rétrospectivement) le succès de cete mx-5, qu’est ce que je regrette que Matra n’ai pas pu lancer leur P43

Antoine

Le 05/12/2018 à 12:10

J’avais raté cet excellent article !! … qui pour moi ne comporte pas d’erreur.
Pour apporter un éclairage un peu différent sur le fait que Mazda soit allé au bout d’un projet techniquement un peu fou, il faut remonter à l’outil de production d’Hiroshima.
Paul, il va falloir prochainement parler d’Histoire d’usine… en clair Hiroshima n’existerait sans doute plus sans la Toyo Kogyo Corp (aka Mazda) qui fut en grande partie épargnée par le bombardement.
Cette usine fut conçue pour remotoriser la région en construisant n’importe quel type d’engin. Cette culture de la flexibilité associée au faible coût de Main d’Oeuvre au Japon permet encore aujourd’hui à Mazda de fabriquer tous ses modèles sur 2 lignes seulement au sein d’une seule usine dans le Monde.
Sur la ligne qui fabrique les MX5 aujourd’hui encore, on fait aussi des CX5, des CX3, des 2, etc… et tout ça en même temps, l’une derrière l’autre.
Mazda était donc l’un des seuls constructeurs au Monde à disposer d’un tel outil de production sur lequel il était possible de venir insérer une propulsion à moteur transversal dôté d’un châssis « semi-poutre » au milieu des 323 et autres 626.
Qui d’autre auraient su le faire sans construire une ligne dédiée ou sous-traiter la production ?
Cette liberté d’industrialisation y fut pour beaucoup dans la décision de valider le projet californien qui auraient sans doute été refusé chez n’importe quel autre constructeur. D’ailleurs ni Honda (CRX), ni Toyota (MR) ne furent capables de décliner en série un choix aussi radical … qui fait pourtant toute la différence et le caractère désormais légendaire de la MX5.

philippe

Le 05/12/2018 à 16:40

La sous-traitance aurait été la solution raisonnable et c’est bien ce que vient de faire Fiat en confiant la 124 à Mazda !

AntoineM

Le 11/12/2018 à 21:34

J’ai vu une video Youtube partagée sur le forum MX-5 France, sur la fabrication de la MX.

Le premier truc qui m’a marqué en voyant cette video, plus que l’adorable MX (j’en suis à ma 2e!), c’est effectivement de voir une MX sur une chaine, coincée entre un CX5 et un petit utilitaire léger genre NV200!
Quelle souplesse!

philippe

Le 12/12/2018 à 10:37

Bonjour, le NV200 est un Nissan.
Mais surtout je voudrais souligner que c’est évidemment totalement inefficace puisque les utilitaires n’ont aucune pièce commune avec une MX5 et compte-tenu de leur grande diversité comprennent un nb bien plus important d’opérations manuelles et des bords de chaîne plus vastes pour la logistique.
Mazda n’étant pas un constructeur de taille mondiale je comprends qu’ils aient peu d’usines.

AntoineM

Le 22/01/2019 à 22:39

D’où le « genre » NV200 😉
Comme il m’était impossible de remettre un nom sur cet utilitaire Mazda, j’ai cherché un gabarit similaire ^^

Pour moi aussi c’est illogique, visiblement pas pour Mazda qui considérait que ses ouvriers étaient plus productifs car plus motivés comme ça :/

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