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Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

L’histoire automobile réserve toujours des surprises à celui qui passe son temps à chercher de l’information. C’est en fouinant sur le net pour glaner des informations sur une usine italienne que je suis tombé sur d’autres informations, concernant une usine américaine … d’une marque italienne. Dix ans avant que Rolls Royce n’installe sa propre usine sur le sol américain (lire aussi : Rolls Royce aux USA), la Fiat ouvrait la sienne à Poughkeepsie, une petite ville située à 111 km au nord de New York, au bord de l’Hudson.

Chacun connaît la Seat Toledo, à tel point qu’on finissait par penser qu’elle était la seule à porter le nom de cette célèbre ville espagnole. Pourtant, dans les années 70, une autre voiture porta ce patronyme. Il ne s’agissait pas d’une espagnole, mais d’une anglaise. La Triumph Toledo, née en 1970, n’aura pas marqué les esprits malgré plus de 100 000 exemplaires produits, et l’on se souvient mieux aujourd’hui de sa grande sœur Dolomite (lire aussi : Triumph Dolomite). Si la Toledo n’était pas techniquement révolutionnaire (loin s’en faut), elle inaugurait pourtant une formule qui fera fureur au 21ème siècle : le low cost.

Aston Martin avait déjà eu l’idée d’une petite voiture en complément d’une grosse GT en proposant la Cygnet, dérivée de la Toyota iQ (lie aussi : Aston Martin Cygnet). Il s’agissait alors autant d’un coup marketing que d’une tentative de faire baisser les émissions globales de la marque anglaise. Peine perdue, après 800 voitures produites, la petite Cygnet sortait du catalogue. Chez David Brown Automotive, la démarche est un peu différente. Avec 184,7 g de CO2/km, la Mini Remastered ne cherche pas l’efficience écologique. En revanche, elle propose aux clients de la Speedback GT (lire aussi : Speedback GT), mais pas seulement, une manière vintage, moderne et luxueuse de circuler en ville en s’inspirant de l’antique Mini dessinée par Alec Issigonis.

Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

Après la présentation de la berline au dernier Salon de Genève (lire aussi : Peugeot 508 II), c’est au tour du break de se dévoiler cette semaine. Enfin, chez Peugeot, on ne dit plus break depuis longtemps, mais SW, pour Station Wagon. Fabriquée à Mulhouse, comme sa sœur berline, elle sera officiellement présentée au Mondial de l’Auto à Paris, pour une commercialisation début 2019.

Voilà déjà 15 ans que le quartier général d’Aston Martin s’installait à Gaydon, et plus de 10 ans que la dernière Vanquish sortait des ateliers de Newport Pagnell. Aujourd’hui, une partie des locaux « historiques » ont été vendus, tandis que l’autre partie est désormais occupée par Aston Martin Works (qui s’occupe notamment de l’entretien et de la restauration des anciens modèles de la marque) ainsi qu’une concession. Pourtant, depuis décembre 2017, une petite production a été à nouveau lancée dans la petite ville du Buckinghamshire, avec 25 exemplaires prévus d’une DB4 GT mêlant l’ancien et le nouveau. C’est l’occasion pour Boîtier Rouge de raconter l’histoire des ateliers de Newport Pagnell.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

Un concept-car allemand, un designer italien, une base de Fiat, une ingénierie espagnole (la première à Martorell), voilà le melting-pot qui donna naissance à la Bocanegra, la « bouche noire », la première Seat qui soit un peu hors du cadre de l’allié turinois. Bocanegra, ce n’était qu’un surnom, car son nom officiel, selon la nomenclature Seat suivant de près la cylindrée, c’était 1200 Sport (puis, son dérivé, 1430 Sport).

Il est un peu facile de vouloir refaire l’histoire, et comme dit l’expression, « avec des si, on mettrait Paris en bouteille », mais voilà, lorsqu’on est fan d’une marque, on ne peut s’empêcher d’avoir des regrets. Car après tout, il y avait de la place pour une marque décalée comme Saab, et si on peut reprocher des erreurs à Victor Muller et à Spyker (lire aussi : Spyker), on ne peut pas nier qu’il a tenté de préserver une certaine identité Saab, notamment en engageant le designer Jason Castriota, chargé de dessiner les futures Saab sur la nouvelle plate-forme Phoenix. Voici donc la gamme suédoise à laquelle nous avons échappé, à regret pour certains (dont moi), fort heureusement pour les autres (ceux pour qui le style doit être consensuel).

Avec un sujet comme l’Aurus Sénat, la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, on en a jamais fini (lire aussi : Aurus Sénat Limousine). A peine paru l’article présentant sans doute la voiture le plus en détail possible (du moins dans la presse francophone), que déjà d’autres infos déboulent, de la part de confrère (notamment The Automobilist, dont l’article était à lire ici), mais aussi de lecteurs. Voici donc en complément la future gamme Aurus.

On peut dire ce qu’on veut, mais l’apparition de l’Aurus Sénat Limousine (appellation provisoire), lors de l’intronisation de Vladimir Poutine comme « nouveau » président de la Fédération Russe, est la preuve qu’une volonté politique peut changer les choses en matière d’automobile de luxe et de prestige. Vexé sans doute par l’étonnante (et assez moche) Beast inaugurée en 2009 par Barrack Obama, l’ami Vlad avait décidé qu’il ne serait pas en reste : lui aussi aurait sa limousine, une vraie, entièrement russe. Voici l’histoire de l’Aurus Sénat et du Projet « Cortège » !

Il est rare qu’un voyage de presse me surprenne en matière d’automobiles, mais en me rendant à Flins dans l’antre de Renault Classic, j’y ai encore fait une rencontre étonnante. Car si les années 50 furent les années des « populaires », nombre de petites sportives en furent dérivés, comme les DB issues des Panhard, ou les Alpine A106 issues des Renault 4CV, voire en Allemagne, les Porsche 356 dérivées des Cox. Au hasard de la visite, j’ai repéré une petite sportive de cet acabit que je ne connaissais pas, et dont je m’en vais vous conter l’histoire : la Vernet-Pairard Coach 4CV.

« Volvo is back ». Racheté en 2010 par le constructeur chinois Geely, sous l’oeil dubitatif des commentateurs de la vie automobile, le dernier constructeur suédois depuis la disparition de Saab a parfaitement bien négocié son come-back grâce à un positionnement décalé par rapport aux premiums allemands. Si certains voyaient déjà le passage sous pavillon suédois comme le « début de la fin », Volvo prouve le contraire en égrainant les lancement, dont son petit dernier présenté à Milan fin 2017, le Volvo XC40, qui au passage s’est offert le titre de Car of the year (COTY) 2018. Nous avons pu l’essayer en terre portugaise.

Il arrive parfois, dans ce drôle de métier de journaliste automobile, qu’on tombe sur des pépites à essayer, charmantes, amusantes à conduire et surtout très rares. La Renault Juvaquatre Coupé fait partie de ces pépites, une drôle de petite voiture que Renault Classic, à l’occasion des 120 ans de la marque, avait ressortie de ses réserves pour me permettre, ô joie, de la conduire aux alentours de Flins ! Cet adorable coupé, chacun aura pu le voir exposé au Salon Rétromobile, restauré à la perfection. Chacun aura pu aussi admirer sa ligne compacte et élégante en même temps. Mais il était temps d’en raconter l’histoire en détail.

Pour le passionné, Romorantin-Lanthenay se mélange avec Matra, l’Espace et l’Avantime. Pour le solognot, on parle encore de la « fabrique Normant », réhabilitée l’année dernière sous ce patronyme plus que de « l’usine Matra », le poids de l’histoire sans doute, et pour effacer la douloureuse agonie de Matra Automobile « lâchée » par Renault en 2003. Pour le pointu, l’histoire est plus compliquée, mêlant aussi bien les filatures Normant, René Bonnet, Matra et ses missiles, Chassagny, Floirat et Lagardère, Europe 1, Simca, PSA, pour finir sur l’aventure de l’Espace avec Renault ! Une aventure industrielle riche en rebondissements que nous allons vous conter aujourd’hui au travers de la fameuse fabrique « Hennebique », comme on la surnomme affectueusement à « Romo » !

Paris, décembre 2017

C’est fou comme le temps passe vite, et comme on s’habitue aux choses. 45 ans après l’inauguration officielle du Boulevard Périphérique parisien, il fait désormais partie du paysage, comme s’il avait toujours été là, comme une évidence. Sans doute parce que depuis la construction de l’enceinte de Thiers en 1844, et l’annexion définitive des communes se trouvant « intra-muros » par Paris en 1860, le parisien a pris l’habitude d’être enfermé, enclavé, le Périph’ remplaçant simplement l’enceinte de façon beaucoup plus pratique. Mais au delà de l’aspect usuel d’une autoroute urbaine, le périphérique a fait entrer la capitale dans l’ère moderne, l’ère de l’automobile, tout en rayant de la carte la Zone et sa pauvreté (repoussée, éparpillée) pour faire de la capitale de la France une ville moderne et fonctionnelle, à coup de grands travaux pharaoniques. Voici l’histoire de ce Périph’ si familier, si pratique, si controversé parfois, et surtout si récent.

La présentation officielle, à Genève, de la Peugeot 508 (lire aussi : Peugeot 508), a été couronnée de succès puisque la presse entière, en attendant les essais, s’est fendue de louanges (moi y compris) unanimes. Le style est fort, classique tout en affichant le dynamisme de Peugeot aujourd’hui, et une sportivité retrouvée. Et c’est en repensant à cette présentation que m’est revenue à l’esprit la précédente édition du salon de Genève, avec un concept Peugeot Instinct prémonitoire et très Boîtier Rouge.

Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Alors que Peugeot s’apprête à lancer la 508, affirmant son regain de forme avec une berline offensive et objectivement réussie (lire aussi : Peugeot 508 2018), une autre nouvelle vient renforcer l’impression de sérénité du groupe français : le lancement du duo Citroën Berlingo / Peugeot Rifter-Partner. Et force est de constater que les deux petits utilitaires/ludospaces sont particulièrement réussis, surtout le Rifter qui réussit à capter l’esprit actuel de Peugeot. Avec le renouvellement des catégories supérieures Expert-Traveller / Jumpy-Spacetourer, le groupe PSA propose désormais une offre cohérente, valorisante et intéressante. Au salon de Genève, Peugeot présentait d’ailleurs un concept-car proche d’une version de série, le Rifter 4×4, un tout-terrain signé Dangel.

Alors que certains font du neuf avec de l’ancien, comme Jaguar-Land Rover (lire aussi : Jaguar XJ6 Série 3 Greatest Hits), d’autres font de l’ancien avec du neuf (ou presque). Ainsi, jouant habilement d’une homonymique bienvenue, David Brown a-t-il fondé sa petite marque en 2014, lançant une Speedback GT aux furieux airs d’Aston Martin DB5 (lire aussi : Speedback GT). On avait pu découvrir en vrai cet étonnant modèle l’année dernière à Genève, et cette année, rebelote avec une série spéciale dénommée Speedbackt GT Silverstone Edition.

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

L’Italie des années 70 fut le théatre d’une guerre des citadines, opposant Autobianchi et son A112 (lire aussi: Autobianchi A112) à Innocenti et sa Nuova Mini (lire aussi : Innocenti Nuova Mini). Evidemment, les déclinaisons sportives fusèrent, siglées Abarth pour l’une ou De Tomaso pour l’autre, mais en elles-deux se profilait déjà l’idée de la petite citadine chic, une idée qui accompagnera aussi la Mini tout au long de sa carrière. Une idée qui fit aussi son chemin jusqu’en Suisse ou Willy Felber décida de s’y attaquer vraiment en présentant, en 1979, la Felber Rubis 112.

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Pour les occidentaux, le 4×4 russe le plus mythique, c’est bien évidemment le Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Normal, puisqu’il fut vendu dans nos contrées, qu’il est encore fabriqué aujourd’hui, ayant dépassé depuis longtemps les 2 millions d’exemplaires). Pourtant, en Russie, les réponses seraient plus mitigées. Certes, le Niva y est réellement populaire, mais beaucoup lui préféreront un autre 4×4, plus rustique, l’UAZ 469/3151/Hunter.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Dès les années 50, le Land Rover s’était imposé comme un redoutable 4×4, mais sa position rapidement dominante, du moins en Grande Bretagne, n’empêcha pas Austin de tenter de grappiller sa part du gâteau. C’est ainsi que les pontes de Longbridge décidèrent de lancer le Gipsy, censé conquérir le cœur de gentleman farmers britannique, en 1958.

Dans les années 60 et 70, l’automobile avait sans doute une autre dimension qu’aujourd’hui. Loin de n’être qu’un moyen de locomotion, c’était aussi un monde nouveau, enfin accessible au plus grand nombre, synonyme d’ascension sociale, de réussite, de vitesse, mais aussi de sport automobile. Adultes, adolescents et enfants se passionnaient pour chaque salon de l’automobile, chaque nouveaux modèles, au point que, dès la fin des années 50 et jusqu’à la fin des années 70, le journal de Spirou, destiné pourtant aux plus jeunes, disposait de sa propre rubrique animée par Starter, mais dessinée quasiment du début à la fin par Jidéhem, de son vrai nom Jean de Mesmaecker.