Articles Youngtimers

Comment ça, du BMW ? Oui Môssieur, et encore aurais-je pu dire de l’Audi puisque la Supercinq se la jouait finaude, améliorant le dessin presque parfait de la Renault 5 première du nom (qui restera son nom officiel, quelle que soit la génération). Supercinq, Super 5, R5 ? Renault n’a jamais été définitif sur l’appellation réelle de cette Renault 5 améliorée et subtilement redessinée par Gandini. Une chose est sûre : comme les marques allemandes un peu plus tard, il s’agissait de capitaliser sur le passé tout en entrant discrètement dans la modernité. Force est de constater que le travail feutré du carrossier/styliste italien s’avéra payant puisque l’identité de la R5 de 1972 resta bien présente sous une robe plus moderne : la Supercinq (ou Super 5, voire Renault 5 de deuxième génération).

Les Japonais, dans les années 80, nous ont réservé de belles surprises et une production riche en coupés originaux dont nous avons déjà parlé à maintes reprises dans la rubrique Autokultur. Mais parmi ces modèles, l’un était particulièrement attendu car représentant d’une déjà belle lignée de Z : la 300 ZX Z31.

Au début des années 1980, l’état de l’industrie automobile britannique généraliste n’incitait pas à la rigolade. Modèles dépassés et/ou mal conçus, fiabilité déficiente, conflits sociaux à répétition et stratégie globale farfelue — la liste des déboires de la British Leyland était à peu près aussi longue et déprimante qu’un discours de Fidel Castro. Dans ce lugubre contexte, les moyens commençaient sérieusement à manquer, à tel point que les Anglais se virent contraints d’aller frapper à la porte des Japonais pour développer plusieurs de leurs modèles. C’est ainsi que, dans la grisaille de l’automne 1981, la résurrection de Triumph ne concerna hélas pas le lancement d’un nouveau roadster destiné à remplacer le duo TR7 / TR8 mais, bien plus prosaïquement, le recyclage d’une berline Honda, rebaptisée Acclaim pour l’occasion, sans que l’on sache ce que cette dénomination (acclamer en français) devait à l’ironie ou à l’énergie du désespoir. Toutefois, l’air de rien, et en dépit de son inconsistance, il s’agit là d’un modèle historique qui fut suivi, pour le meilleur ou pour le pire, d’une longue série de bricolages plus ou moins hâtifs et qui, pour la plupart d’entre eux, ressemblaient autant à une voiture anglaise que Michèle Torr à Janis Joplin. Il nous a paru important de revenir, quelques lignes durant, sur une auto qui transportait avec elle tous les ingrédients du poison qui allait achever l’œuvre de destruction qu’avaient commencé, au cours de la décennie 70, les patrons et les syndicalistes de BL, pour une fois unis dans la même tragique incompétence. Dans le récit qui suit, et qui est possiblement fictif, toute ressemblance avec des personnages existants est joyeusement volontaire…

On garde en mémoire la Renault Espace comme symbole du génie créatif de Philippe Guédon mais, en réalité, l’idée la plus brillante à mes yeux du dynamique directeur de la filiale automobile de Matra, sise à Romorantin, reste l’étonnant Rancho. Lancer en 1977 un SUV avant l’heure, dérivé d’un vieil utilitaire et rendu sexy par la magie de l’artifice, tout en rencontrant un succès certain avec une proposition jusqu’alors inconnue, il fallait le faire. Un succès tel qu’on peut même se demander pourquoi le Rancho n’a jamais eu de successeur.

Ayant plutôt réussi la transition post-205 et traversé les années 90 avec sérénité, Peugeot envisageait les années 2000 comme un nouvel âge d’or. Fort des succès de la série 06, la marque au Lion lançait l’offensive avec la grande berline 607 en 1999 et l’ambition de transformer les succès des années précédentes en une vraie réussite. Pourtant, ces années 2000 ne furent pas aussi sereines que prévues et, s’il est une voiture qui exprime bien les errements de ces années-là, c’est bien la 407 Coupé.

Malgré une AX si réussie qu’elle perdurera jusqu’en 1996, il fallait bien trouver une remplaçante au bas de la gamme Citroën, tant le poids des ans commençait à devenir évident. Peugeot avait déjà renouvelé en partie sa gamme de citadines en lançant la 106 en 1991. Cinq ans plus tard, c’était au tour de la Saxo de prendre la relève sur une base technique quasiment identique. Toujours convaincus que les deux constructeurs du groupe PSA, Peugeot et Citroën, devaient rester généralistes, les dirigeants décidèrent de construire la gamme Saxo en miroir de celle de la 106, bien qu’un peu plus accessible. Dans cette logique, il fut décidé que la 106 XSi devenue S16 aurait son équivalent chez Citroën en la personne de la Saxo VTS 1.6 16v.

De nos jours, la 307 végète dans les petites annonces de plusieurs sites qu’il est inutile de nommer. Trop vieille pour les uns, trop récente pour les autres, elle traverse cette période grise que connaissent la plupart des modèles, faite d’oubli, d’entretien de plus en plus négligé et de mises au rebut massives à la faveur des primes à la conversion. Et les amateurs de conduite sportive n’y ont jamais réellement prêté attention : trop haute, trop lourde, trop disruptive avec les compactes Peugeot des générations précédentes, l’auto a très vite été rangée dans la catégorie des loukoums dessinés pour attirer les amateurs de monospaces et incapables de dispenser le moindre plaisir de conduite. Et pourtant, si un jour vous avez l’occasion de prendre le volant de sa version la plus méconnue, peut-être changerez-vous d’avis…

Beaucoup considèrent l’Elan M100 (ou Mk2, ou II, voire 2, “chacun fait fait fait c’qui lui plaît plaît plaît”) comme une hérésie… Traction au lieu de propulsion, design éloigné de la première du nom, moteur Isuzu, et prise de contrôle récente de Lotus par GM au moment de son lancement : autant de petits détails pour vous mais qui veulent dire beaucoup chez l’amateur “puriste” de Lotus. Pourtant, cette petite Elan n’est pas celle que vous croyez. Vilain petit canard ? Elle était pourtant fiable et performante, d’autant que la traction à ce niveau de puissance, lui offrait des qualités routières certes moins joueuses mais plus précises et surtout plus accessibles. Et c’était d’ailleurs l’objectif de cette Elan deuxième mouture : conquérir une nouvelle clientèle. Flash Back.

Au début des années 1970, tout roule pour Fiat qui a rattrapé son retard en matière de technique. Avec sa 128, consacrée Voiture de l’Année 1970, le constructeur entre la tête haute dans la décennie. Pour que son modèle à succès s’aligne sur toutes les tendances, il convient de l’encanailler. La Fiat 128 Rally fera partie de ces gentilles berlines timidement sportives qui écriront la préhistoire des GTI.

Depuis l’arrêt de la GSA en 1986, Citroën ne disposait plus, dans sa gamme, d’une berline du segment C. Pour disposer d’un tel modèle chez PSA, il fallait se fournir chez le cousin Peugeot et sa 309. Or, après avoir renouvelé totalement ses modèles avec la BX d’abord, puis l’AX sur le segment des citadines et enfin la XM sur celui des grandes berlines, il devenait urgent de combler ce dernier “espace” entre les lignes. C’est à la ZX, lancée en 1991, que reviendra donc cette tâche, une voiture pétrie de qualités mais desservie par un physique passe-partout.

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

Je vous parle d’un temps que les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître. L’automobile en ce temps-là n’est pas encore dominée par de lourds SUV. Dans les années 80, tout juste voit-on apparaître une nouvelle catégorie, le monospace, emmenée en France par l’étonnant Renault Espace, mais la reine de la route reste encore et toujours la berline. Pour Peugeot, après avoir redressé la tête en lançant en 1983 une brillante citadine, la 205, il est temps de renouveler son offre sur ce segment. Pour remplacer la vieillissante 305, la marque au lion va surfer sur sa nouvelle image et frapper à nouveau un grand coup en présentant la Peugeot 405 qui deviendra un best-seller international.

La Renault 12 fait partie de ces autos à l’histoire tentaculaire et au parcours mouvementé. Parfois inattendues, ses identités auront été multiples, de la familiale rustique au break 4×4 Sinpar, en passant par d’improbables spécialités roumaines concoctées par le Dacia de l’autre siècle — on a même vu quelques exemplaires d’un inénarrable coupé Sport arpenter les routes de Valachie ou des Carpathes ! Cependant, et de façon paradoxale, la 12 la plus mythique, la plus désirable, la plus recherchée par les collectionneurs d’aujourd’hui fut aussi, de son vivant, l’une des machines les plus dédaignées et les plus incomprises de son temps. Il s’agit bien sûr de la version Gordini, sur les mânes de laquelle bien des petrolheads du XXIème siècle s’attendrissent ; et il n’est pas inutile d’explorer le destin atrophié de cette étrange automobile, dont les caractéristiques ne connaissent pas d’équivalent dans la production de l’ex-Régie.

Il est de bon ton de se pincer un peu le nez, en France, à l’évocation du nom d’Opel, comme si tous les produits du Blitz étaient sans intérêt. Il est vrai qu’Opel n’a jamais eu une excellente image chez nous contrairement à ses compatriotes Volkswagen, BMW ou Mercedes. Pourtant, n’allez pas croire que la filiale allemande de General Motors ne faisait que des voitures insipides, au contraire : durant les années 80, quand l’engouement pour les GTI était à son apogée, Opel a su proposer une Kadett GSI plutôt réussie, tandis que la cerise venait sur le gâteau en 1988 avec le lancement de la GSI 16v qui, avec ses 156 chevaux, prenait provisoirement la tête du peloton des compactes vitaminées !

Nous sommes en octobre 1972. Au Salon de Paris, Porsche présente une future icône : la 911 Carrera RS 2.7 est née. Ah, la RS ! Sa queue de canard, ses 210 chevaux — puissance sensationnelle pour l’époque, surtout compte tenu du poids de l’engin —, son palmarès et sa rareté l’ont rapidement transformée en mythe. Et comme bien des mythes, elle est devenue inaccessible à la plupart de ceux qui la contemplent comme Kristin Scott Thomas regardait Hugh Grant dans Quatre mariages et un enterrement. La RS, c’est une photographie, un vieux rêve qui refuse de mourir en dépit de certaines réalités décourageantes — parmi lesquelles le fait qu’elle vaille désormais un demi-million, au bas mot. Voilà de bien sombres perspectives, nous direz-vous. Peut-être même un peu déprimantes. Heureusement, grâce au génie français, qui ne dort jamais que d’un œil, il existe une solution pour vous rendre le sourire. Vous n’imaginez pas tout ce que Citroën peut faire pour vous…

Le titre de cet article est emprunté à un film de Dino Risi mais, lorsqu’on évoque les Mercedes de la série 107, d’autres images viennent immédiatement à l’esprit : la 380 rouge de Bobby Ewing empruntant l’allée principale du ranch de Southfork, Richard Gere filmé derrière son pare-brise dans American Gigolo ou, dans un registre plus littéraire, notre cher Jean d’Ormesson rentrant chez lui au volant de sa 500 encombrée de livres. Point commun de ces souvenirs aussi divers que solidement ancrés dans la mémoire collective : ils concernent tous la version décapotable de cette série, c’est-à-dire la SL. Pourtant, dans l’ombre de celle-ci, a existé une variante à toit fixe qui, de nos jours, ne suscite qu’un intérêt limité. Régulièrement négligée par la Daimler-Benz elle-même qui, de façon systématique, évacue le modèle des rétrospectives consacrées aux coupés haut de gamme de la firme, la SLC mérite pourtant bien mieux que d’être ainsi mise à l’écart, tel un rejeton indigne. Les lignes qui suivent vont — très modestement — s’attacher à réparer cette injustice.

C’est une auto que bien des gens ont oubliée. Elle fait partie de ces compagnes jadis familières, que l’on a croisées des années durant sur les routes, puis qui ont disparu de la circulation comme de la mémoire collective. Celle qui nous occupe aujourd’hui n’est certes pas la seule dans ce cas ; cependant, l’Audi C3 (également connue sous le nom de Typ 44 par les initiés), sous ses multiples identités, fait partie de ces créations qui ont changé le destin de leur constructeur — en l’occurrence, pour le meilleur. Retour sur l’histoire et la carrière d’une voiture fondatrice dont l’apparition — même si tout le monde ne s’en est pas rendu compte immédiatement — apparaît rétrospectivement comme un véritable séisme.

Jusqu’à la fin des années 1960, Fiat rechigna assez longtemps à proposer des solutions techniques modernes sur sa gamme. Il fallut toutefois réagir au plus vite pour remplacer des modèles tout à l’arrière devenus obsolètes. Avec la Fiat 127, le constructeur turinois propose une idée moderne de l’automobile populaire. Un retour en force qui lui fera prendre la tête des ventes européennes !

On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.

J’apprécie les véhicules japonais des années 80 pour une raison particulière. Cherchant à se faire une place au soleil, ils ont fait quelques produits différents et surprenants au cours de cette décennie. Notamment du côté des coupés « familiaux », un peu délaissés par les Européens (Capri et Manta vieillissantes), au profit des GTI. Les Japonais ont, quant à eux, continué de commercialiser en parallèle ces gammes porteuses d’image, quel que soit le marché. Zoom (zoom zoom) sur l’une des plus bizarres, la Mazda 929 Coupé.

Au début des années 80, Alfa Romeo ne se porte pas très bien. Sa gamme est pléthorique, mais fouillie (et difficile à comprendre), les échecs ont été nombreux (et parfois cuisants comme celui de l’Alfa 6). Bien que nationalisée, la marque manque de moyens pour se développer, et tente de faire du neuf avec du vieux. C’est dans ce contexte étrange et alors que la concurrence européenne se modernise à vitesse grand V que va naître la 75, ainsi nommée pour célébrer les 75 ans de la marque. Une voiture ni belle ni moche, ni moderne ni ancienne, mais qui va connaître son petit succès commercial malgré tout grâce à des moteurs typiquement “Alfa”, souvent sportifs et toujours robustes.

La F40, dernière Ferrari lancée du vivant d’Enzo Ferrari, faisait passer un nouveau cap à la marque après une déjà réussie 288 GTO. Entièrement dédiée à la performance, elle aura marqué toute une génération déjà conquise par la Testarossa. C’est le cas de notre propriétaire du mois, passionné de Formule 1 et de Ferrari, au point de soutenir la Scuderia même dans les années difficiles.

Dans les années 70 et 80, le temps automobile n’était pas le même qu’aujourd’hui, et une voiture née en 1974 pouvait vivre presque vingt ans tout en conservant une base de clients fidèles et sans être ridicule face à la concurrence. La Volvo 240 fait partie de ces voitures bien conçues qui durent et évoluent au fil des ans, jouant sur leur image de solidité (et de praticité) tout en se permettant quelques excentricités, comme la volontaire 242 GT (un coupé presque sportif), l’étonnante 262C qui se voulait originale et luxueuse, et surtout la 240 Turbo, archétype de la berline et du break “énervé”.

En 1975, Volkswagen révolutionne les compactes avec sa Golf première du nom. En 1978, en Italie, Fiat réplique avec sa Ritmo quand Lancia dégaine sa Delta en 1979. L’ère des compactes modernes, traction et aux lignes anguleuses est ouverte et Alfa Romeo, bien que fragilisée, compte bien elle aussi profiter de cet engouement pour des voitures simples, fiables et utiles. Mais sans grands moyens, la firme se retrouve contrainte à trouver une alliance. C’est Nissan qui lui apportera la solution, avec une Chery qui “s’appelerio Arna” comme dirait Quézac. Retour sur l’histoire de l’Arna, la plus mal aimée des Alfa !

Le 9 octobre 2003, les médias japonais reçoivent un étonnant communiqué de presse en provenance de Hiroshima : Mazda présente un étonnant dérivé de sa petite Miata / MX5 dénommé Roadster Coupé. Jusqu’alors, Mazda s’était toujours refusée à proposer une version coupé de son roadster à succès, mais avec la deuxième génération dite NB, elle va faire une fleur à ses fans, en série limitée et doté de 4 versions différentes, dont deux aux carrosseries plutôt baroques. Retour sur ce drôle d’oiseau rare.

Au milieu des années 80, il se passait de drôles de trucs en France : après Ghostbusters en 84, Retour vers le Futur en 1985, Renaud lançait Miss Maggy (quel déglingo) en 1985 et Renault la R21 l’année suivante. Voyage Voyage. Comme une boule de flipper, la régie se voyait déjà conquérir l’Amérique (et ses états d’âme) avant de se rendre compte qu’elle avait déjà tout fumé les Craven-A, tandis que le voisin sochalien lançait sur le marché sa 405, un sacré numéro elle aussi ! Clac fait le verre en tombant sur le lino ! La guerre était déclarée…

La vie de constructeur automobile n’est pas un long fleuve tranquille. Après 15 années de relative prospérité, TVR aborde les années 80 avec un nouveau projet, la Tasmin, au look en totale rupture avec la production habituelle de Blackpool. Un coup de poker censé faire entrer TVR dans la modernité qui s’avéra plus compliqué que prévu, laissant la marque exsangue en quelques mois. Peter Wheeler reprend alors l’affaire et décide de revenir aux fondamentaux avec la TVR S (ou S-Series en VO).

Quand trois de vos collègues, passionnés par l’automobile au point d’en faire leur métier, possèdent chacun une BMW Série 5 E39, c’est qu’il doit s’agir d’une sacrément bonne voiture, surtout qu’un seul d’entre eux s’avère un fan de la marque bavaroise, les autres étant plutôt du genre éclectique. Vlad, co-fondateur, après s’être régalé avec une rare 540i Touring en boîte manuelle, s’est offert une 530i BVA ; Maxime, notre broker d’élite, s’est empressé de lui racheter la première pour profiter du velouté du V8 ; Erwan, jeune commercial plein d’avenir, a quand à lui opté pour une 540i phase 2 berline et boîte automatique. Il était donc temps de m’intéresser à cette grande berline qui sera un grand succès pour BMW.

Pour remplacer la Giulia Sprint GT (le fameux “coupé Bertone”), Alfa Romeo décide de dériver de sa récente berline Alfetta une version GT qui deviendra GTV (pour Veloce) en 1976 avec l’arrivée d’un moteur 2 litres plus puissant. Dessiné par Giugiaro, devenu indépendant en lançant Ital Design, cet élégant coupé tranche vraiment avec son prédécesseur : plus carré, plus tendu aussi, il est tout à fait à la page dans les années 70, avec ses moteurs “à l’italienne” et sa répartition des masses idéale grâce au système Transaxle. Il manque cependant d’un peu de peps avec 130 chevaux pour le 2 litres le plus puissant. Alfa Romeo va donc réfléchir à une version plus puissante : l’Alfetta GTV Turbodelta.

Avec la 19, Renault remplaçait son duo de 9 et 11 par une berline de gamme moyenne à hayon toujours discrète mais dont le saut qualitatif était flagrant. Dans le viseur de la Régie, l’Allemagne, son haut degré d’exigence mais aussi son marché, l’un des plus gros d’Europe. Mais contrairement à ses habitudes, Renault abandonnait le turbo pour sa version sportive afin de se ranger (comme Peugeot avec sa 309 GTI-16) du côté des 16 soupapes. Ainsi naquit la Renault 19 16s (ou 16v selon les marchés) en 1990.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.