Les Articles

Lors de mon séjour obligatoire au sein du 2ème Régiment de Hussards basé à Sourdun, j’avais une fonction intéressante: celle d’Officier Communication malgré mon statut de sous officier (Maréchal des Logis). A ce titre, j’organisais les relations avec la presse, mais je participais aussi au sein de l’Etat Major à la réception d’hôtes exceptionnels. Je me souviens de la visite d’officiers américains venant observer le drôle de véhicule qui était le matériel principal de ce Régiment Blindé de Recherche du Renseignement, le VBL construit par Panhard (VBL pour Véhicule Blindé Léger).

En rédigeant l’article sur les Ford Ranger achetées par l’armée Française (lire aussi : Ford Ranger commandées par l’armée française), j’ai pu voir de nombreux commentaires sur les forums autos sur le mode « et alors, on aurait pu refaire des P4 », ou bien « on a qu’a acheter du Mercedes G », et autres propositions « d’experts » qui n’avaient pas compris que le P4 n’était plus fabriqué (en l’état), coûtait trop cher à remettre à niveau, et que son équivalent Mercedes G (lire aussi : Mercedes Classe G), même s’il était encore en production, n’était pas adapté à toutes les missions de l’Armée de Terre d’aujourd’hui.

Si vous vous demandiez pourquoi Renault ne disposait pas de la marque Alpine en Angleterre, voici la coupable : depuis 1953, la marque Sunbeam exploite le nom d’Alpine pour sa gamme de cabriolet. Si la première Alpine produite entre 1953 et 1955 était un cabriolet 2 places assez grand et classique, à l’ancienne, la génération suivante qui nous intéresse se distingue par sa compacité. Souvent oubliée lorsque l’on évoque l’automobile britannique des années 60, la Sunbeam Alpine n’en demeure pas moins un choix très intéressant, surtout dans sa version sportive Tiger équipée d’un V8 Ford.

Ce sont les Anglais qui ont inventé le Meccano, jeu de construction tombé en désuétude mais qui connut son heure de gloire durant l’essentiel du XXe siècle. Ce sont aussi les Anglais qui ont inventé Jaguar et, au mitan de la décennie 1960, la firme de Browns Lane se lança dans une série de bricolages plus ou moins convaincants qui, à certains égards, rappelaient la philosophie du jeu, les composants disponibles et successivement mis au point depuis la berline Mark I de 1955 permettant, il est vrai, toutes sortes de combinaisons techniques et esthétiques. Cette créativité désordonnée donna notamment naissance à la berline 420, aussi éphémère que torturée, et dont nous sommes peu nombreux à nous souvenir…

Si vous lisez mes articles depuis le début, vous devez savoir mon affection pour les berlines qui cachent bien leur jeu. Il était temps de vous parler de l’une d’entre elle, discrète et efficace, répondant à l’exubérance de la BMW M3 (lire aussi: BMW M3) par une ligne sage et une philosophie totalement différente mais pas moins efficace : la Mercedes C36 AMG.

Au début des années 60, la firme Simca est encore bien active sur le marché automobile français, mais se trouve malgré tout dans une situation mouvementée : les capitaux manquent tandis que Fiat se désengage petit à petit pour laisser la place au géant américain Chrysler. Si l’argent américain permet de lancer la petite Simca 1000, la gamme doit impérativement se renouveler pour profiter du boom des années 60. Pour conquérir à nouveau la clientèle de la classe moyenne émergente, Simca va donc lancer un duo de berlines bien sous tous rapports, les 1300 et 1500.

Installez-vous confortablement : nous allons vous conter l’épopée d’une survivante. Lancée peu d’années avant le second conflit mondial, la Juvaquatre a, contre toute attente, réussi à survivre bien au-delà de la plus tragique décennie du siècle, transportant jusqu’à l’orée des sixties la mémoire de l’avant-guerre, les remugles d’un pays disparu et le spectre de Louis Renault. Née sous la forme d’une petite voiture populaire et mal-aimée — mais adressant toutefois des clins d’œil appuyés à une certaine bourgeoisie —, l’auto s’est réincarnée dès la fin de la guerre en une humble servante, vétuste mais fidèle, corvéable à merci et qui a longtemps hanté les routes des campagnes françaises. Plus novatrice qu’on le croit, ayant longuement cherché son identité, la « Juva » aura connu plusieurs vies, au fil d’une destinée non écrite et donc forcément passionnante, ainsi qu’on va le voir…

Pour beaucoup, une Bugatti se doit de posséder un 8 cylindres. C’est pourtant oublier les débuts de la marque, la fameuse Type 13 (surnommée Brescia) et son 4 cylindres. Bien entendu, la Type 35 a marqué les esprits, tant par sa ligne que par son moteur, mais sa version Type 37, moins puissante mais plus légère, révèle tout son intérêt pour qui sait la regarder autrement. Avec deux fois moins de cylindres, la Type 37 se distinguera en compétition mais aussi commercialement : il s’agit donc d’une voiture à redécouvrir, loin de l’image d’une « sous 35 » qu’elle véhicule parfois.

Avant que l’hégémonie GTi ne se répande en Europe avec son bling-bling so eighties, il existait une catégorie intéressante de petites voitures nerveuses et joueuses, incarnée dans les années 70 par la Renault 5 LS puis TS, la Mini Cooper, l’Autobianchi A112 Abarth ou, bien entendu, la 104 ZS. Il s’agissait, dans un volume contenu et convenu, d’offrir beaucoup d’espace, un peu de chevaux et un poil de plaisir pour se différencier du quidam. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : pas besoin de centaines de canassons et d’une électronique compliquée pour prendre du plaisir. Avec la 104 ZS comme avec ses consoeurs, le bonheur se trouve dès 50 km/h.

Le monde de l’internet en général et de Facebook en particulier est un monde irréel, où chacun semble vivre une vie à part, dans sa bulle, tout en étant présent socialement. Lorsqu’on y parle d’automobile, c’est sans écouter les autres, sans lire les articles, avec pour seul but de commenter, sans vraiment savoir pourquoi, sans même avoir pris la peine de décrypter les commentaires précédents, ni même les suivants d’ailleurs, et encore moins l’accroche du « post ». On arrive à des situations ubuesques où tout le monde doute de tout, voyant du photoshop là où il n’y en a pas… Ou bien, à l’inverse, un monde où tout le monde croit dur comme fer une « fake news » sans prendre la peine de vérifier. A l’heure de l’information en continu sur tous les écrans, jamais l’internaute moyen n’aura été aussi loin de la vérité.

Depuis le temps que je parle des voitures des autres , ou bien de celles que j’aimerais avoir, il était temps que je parle de la mienne. Si je rêve à beaucoup de voitures, je suis néanmoins totalement satisfait de ma Saab 9-5 Griffin 3 litres V6 Turbo qui, à chaque fois que je la conduis (40 000 km en deux ans tout de même) me donne toujours l’impression d’avoir une voiture exceptionnelle.

Pour l’amateur de voitures françaises, la Peugeot 504 fabriquée en Argentine a quelque chose de mythique ! Non seulement elle a su, durant ses 30 ans de carrières au pays de gauchos, devenir une icône nationale, détrônant la Torino dans le cœur des argentins (lire aussi : Renault Torino), mais elle a aussi initié un niveau visage à l’honorable berline de Sochaux, la rendant presque moderne jusqu’à la fin de sa commercialisation en 1999.

Tout le monde connaît la Porsche 911, mais plus rares sont ceux qui connaissent sa petite sœur la 912. Il faut dire qu’elle connaîtra une carrière éphémère malgré un relatif succès, notamment aux Etats-Unis. Méconnue, elle revient en grâce aujourd’hui, elle qui fut longtemps méprisée à cause de son flat four roturier.

Parlons Porsche aujourd’hui… Concernant la marque allemande de voitures de sport, j’ai toujours été partagé. Impossible de parler de mauvaises voitures, ni de renier le mythe engendré par la 911, mais allez savoir pourquoi, je n’ai jamais été séduit totalement. Admiratif ? oui ! Consommateur ? Non ! Il y a des choses qui ne s’expliquent pas. Mais que je vais tenter d’expliquer quand même !

Est-ce parce qu’il m’arrive désormais d’écrire pour la version française de Top Gear Magazine, sous licence de la BBC, ou bien tout simplement parce que tout ce qui vient d’Angleterre m’intéresse (et même parfois la nourriture, puisque dans ma famille, le Christmas Pudding est rituel), mais j’ai soudainement eu envie de parler d’une voiture française devenue par la magie d’une série spéciale une voiture toute britannique : la Peugeot 205 GTI 1FM ! Pas la peine de compulser frénétiquement vos vieux Auto Journal de l’époque, vous n’en trouverez pas la trace. Pour être sûr d’en trouver un article, il vous faudrait plutôt une collection d’Autocar (fameux magazine auto anglais) du début des années 90 par exemple.

Dans l’histoire des constructeurs les plus emblématiques, les plus aimés et les plus anciens, on peut toujours observer, à côté d’une certaine continuité historique dans le maquis des différents modèles et séries, des épiphénomènes, des coups de tonnerre, des efflorescences éphémères. Il émane de ces créations souvent isolées un parfum d’aventure fugace, à tel point que l’on se demande parfois, après les avoir conduites, si l’on n’a pas rêvé. Ainsi en alla-t-il de la BMW 1M, concept surprenant à tous égards, jusqu’à l’illogisme assumé de son appellation mais qui, observée depuis l’étau normatif de l’époque actuelle, scintille et résonne comme l’un des amers d’un paradis perdu. 

Au milieu des années 50, la seconde guerre mondiale paraît déjà bien loin pour Mercedes-Benz qui s’est engagé avec succès dans de nouveaux modèles, modernes et bien finis, comme les modèles type « Ponton ». Elle a même repris pied dans le luxe avec la Classe S W128 puis à partir de 1959 la W111. Mais cela ne suffit pas à la vénérable marque Souabe qui souhaite dès 1955 lancer un modèle hors norme, moderne, fiable et puissant, pour couronner sa gamme renaissante. L’idée générale, c’est de retrouver le prestige d’antan des « grossen » Mercedes. Surtout, la marque a compris qu’un marché était à prendre : celui de la voiture de « représentation », voiture d’état, limousines et même landaulets (un type de véhicule courant avant-guerre mais disparu ou presque après 1945). Les marques prestigieuses du monde entier soit souffrent, soit fonctionnent sur des plate-formes anciennes, comme Rolls Royce dont la Silver Cloud I, sortie en 1955, est encore fabriquée avec un châssis séparé !

Aujourd’hui, les passionnés s’arrachent les Range Rover du début, ceux des années 1970 plus baroudeurs que luxueux, uniquement en trois portes et aux couleurs parfois étonnantes. Pourtant, moi, ce sont les derniers de l’espèce datant du début des années 1990 qui me tentent le plus. Tout en gardant d’excellentes capacités en tout-terrain, ces derniers offraient alors cette délicieuse pointe de luxe “so british” faisant du Range Rover une espèce à part, un hybride entre luxe et efficacité bien avant l’heure des SUV de standing d’aujourd’hui. Pour marquer le coup avant le passage à la génération suivante, Land Rover proposait même, à partir de fin 1992, une version particulièrement séduisante : le Range Rover Vogue LSE (et son équivalent américain County LWB).

Au début des années 1960, Panhard se maintient tant bien que mal avec une gamme pauvre et quelque peu bricolée. La firme du quai d’Ivry joue alors sa dernière carte en lançant de nouveaux modèles avant-gardistes censés régénérer l’âme du constructeur et le sortir de l’impasse. À tendance sportive et raffinée, la 24 CT devait représenter la nouvelle dynamique de Panhard. Après un court enthousiasme, les ventes dégringolent et la doyenne des marques françaises meurt poignardée par des chevrons finement affûtés.

Souvent, les séries spéciales trahissent un besoin de déstockage, et le choix du co-branding peut parfois paraître un peu « cheap ». Pourtant, chez Peugeot, l’alliance avec une marque pour une série limitée dans les années 80 ou 90 a souvent été brillante, donnant naissance à des véhicules plutôt recherchés aujourd’hui. Normal, la marque au Lion s’appuyait alors sur des marques dans l’air du temps, et plutôt haut de gamme sans aller jusqu’au luxe: parfait pour rehausser l’image de véhicules de petite ou moyenne gamme. Après Lacoste, puis Roland Garros (toujours d’actualité), Peugeot s’appuyait sur la jeune marque (à l’époque) Eden Park pour rendre encore plus sexy sa 306 !

Il existe de nombreux dérivés de la Citroën 2CV, mais il en est de plus célèbres que d’autres. Dans la catégorie 2CV méconnues, on trouve l’UMAP SM, un petit coupé à carrosserie polyester fabriqué dans l’Aube entre 1956 et 1960 à une poignée d’exemplaires. Plutôt élégante, l’UMAP ne rencontrera jamais le succès par manque de soutien de Citroën et, par conséquent, à cause d’un tarif délirant. Dommage car, à l’instar d’Alpine et son A106 présentée en 1955 (une Renault 4CV recarrossée), l’UMAP aurait pu devenir le pendant chic et sportif de Citroën.

Depuis 1969 (année érotique), Peugeot proposait deux déclinaisons de sa sage berline 504, un coupé et un cabriolet dessinés et produits par Pininfarina en Italie. Leurs superbes lignes, totalement différentes de celle de la berline, leur permirent de rencontrer un certain succès auprès d’une clientèle avide de distinction et de discrétion.

Auteur de bouquins (AMG, Type E, etc.) chez ETAI et contributeur à Boitier Rouge depuis six mois, je n’ai eu aucun mal à accepter la proposition de Paul: composer une ode à mon SL 500 quinze ans d’âge, que je mets en vente après quatre ans d’idylle.

Le 21 janvier 1976 s’envolait pour la première fois un Concorde aux couleurs d’Air France pour un vol régulier à destination de Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaitait marquer le coup d’une décennie d’exploitation au cours d’une cérémonie à Toulouse. Quoi de mieux qu’une Citroën CX spécifique aux couleurs d’Air France pour transporter équipages ou VIPs ? Voilà comment allait naître la rarissime Citroën CX Concorde, série spéciale hors catalogue.

Chez Aston Martin, on savait faire des voitures qui durent, du moins à l’époque. Imaginez : la DBS sortie en 1967 avec le 6 cylindres en ligne de la DB5 puis DB6 deviendra DBS V8 en 1969 en récupérant un nouveau moteur. Avec la fin du L6, la voiture recevra un gros restylage en 1972 pour devenir — tout simplement — V8 (nom de code AM V8) et continuer sa carrière jusqu’en 1989 ! Qui dit mieux pour une GT ? Vingt ans de carrière tout de même. Cela méritait bien de se pencher sur son cas, non ?

La Peugeot 404 est toujours aujourd’hui la reine de l’Afrique où elle circule encore (y compris comme taxi en Ethiopie). Normal car outre ses nombreuses versions répondant à un large spectre de besoins, elle a aussi pour elle une incroyable robustesse qui lui permet de rendre encore bien des services aujourd’hui. Des fondamentaux que l’on retrouvera par la suite sur la 504 qui lui succèdera avant que les pick-ups japonais ne prennent petit à petit la place des françaises. La 404 c’est aussi un modèle qui fera rentrer Peugeot dans les années 60, rencontrant un immense succès en France et à l’étranger. Petit retour sur sa longue histoire.

Décembre 1982 : la Daimler-Benz présente une création à l’importance toute particulière puisque, pour la première fois depuis la fin des années quarante, la firme de Stuttgart consent à descendre en gamme sous les traits d’une 190 depuis longtemps annoncée, par la presse spécialisée, comme la petite Mercedes. La réalité s’avère cependant plus complexe : si la nouvelle venue présente en effet des dimensions nettement plus réduites que la série 123, avec une longueur inférieure d’une trentaine de centimètres, elle demeure cependant très loin d’une petite voiture ; ses 4,42 mètres et ses quatre portes l’inscrivent dans un segment de marché atypique et peu fréquenté — celui des familiales dynamiques. S’y ébattent déjà des automobiles aussi différentes que l’Alfa Romeo Giulietta, la Saab 900 ou, surtout, la BMW série 3 E30, qui fait elle aussi son apparition en ce même automne.

Ce n’est pas parce que l’on se sépare de l’une de ses autos que l’on n’est plus collectionneur dans l’âme. Même si celle que l’on a vendue est une Ferrari. Il faut d’abord regarder ce qu’il reste dans le garage et puis se demander si l’on a envie de remplacer la machine au cheval cabré qui vient de partir. Notre ami Renaud, qui a confié à CarJager la vente de sa Ferrari 308 GTS de 1978, est bien ce collectionneur assidu qui n’a pas abandonné sa passion pour autant.

Dans les années 90, j’avais vraiment cru que la France pourrait trouver sa place en terme d’automobile sportive, d’autant que le marché était encore accessible à des « petits ». Alpine existait encore avec une Alpine A610 pas dégueulasse (mais pas vraiment soutenue par Renault) tandis que Venturi offrait la plus puissante des voitures françaises d’aujourd’hui avec la 400 GT, ses freins en carbones et ses 408 chevaux ! Et puis il y avait la Méga Track, délire tout à fait crédible d’un fabricant de voiturettes devenu constructeur automobile… qui finira par présenter en 1996 une autre Supercar : la Monte Carlo.

“Appel général de Patrick54, sur le grand ruban, un barbecue aperçu au kilomètre 221, et 3 sauterelles prêtes à arrêter les mille-pattes, QRT”. Voilà le type de message que l’on peut encore entendre sur la Citizen’s band, alias Cibi, la bande du citoyen. La bande du 27 Mhz, abandonnée en 1947 par les autorités américaines car considérée comme peu fiable et instable, devient ainsi une zone d’espace de communication des citoyens en général, puis, avec la miniaturisation apportée par le transistor dans les années 50 et la généralisation des limitations de vitesse au début des années 70, un moyen de communication mobile particulièrement prisé des routiers. La Cibi est en quelque sorte le réseau social de la route, avec sa culture, ses codes, son vocabulaire.

Les fans des Beatles savent que Revolution (morceau écrit et composé par John Lennon en 1968) a existé en plusieurs versions, dont les deux plus connues se situent aux antipodes l’une de l’autre. Sur le Double Blanc, en figure en effet une exécution lente, sensuelle et presque grasseyante, tandis que son auteur enregistra en parallèle une variante bien différente, sur un rythme accéléré, les guitares se trouvant à la limite de la saturation et s’efforçant d’inscrire cette chanson dans une forme de sauvagerie conceptuelle. On pourrait en dire autant de la Mercedes SL de la génération R230 (2001-2011) : cette auto a assumé plusieurs identités successives, du paisible cabriolet de plaisance pour octogénaires fortunés au roadster surpuissant mais difficile à maîtriser. Cependant, il faut croire que les 612 chevaux de la SL 65 AMG originelle, qui couronnait pourtant très honorablement la gamme, n’étaient pas suffisants car les ingénieurs d’Affalterbach décidèrent, eux aussi, de saturer leurs instruments et de pousser la plaisanterie un peu trop loin — juste pour voir. Et devinez quoi : il se trouva, quelque part au sein de la direction générale de Daimler, des décideurs assez cinglés pour donner une suite industrielle au résultat de leurs fantasmes ! La Black Series était née…

Notre culture automobile se forge de nombreuses manières, mais il faut bien l’admettre : la télévision a parfois été essentielle dans sa construction. Grâce au petit écran, certains voitures sont devenues célèbres, désirables ou risibles, c’est selon. Voici donc 5 voitures devenues célèbres grâce aux séries télé qui pourraient sans problème trouver place dans votre collection.