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En ce début des années 90, je suis un vrai ado, et je commence à m’intéresser plus sérieusement à l’automobile : j’achète la presse, je lis, je compare, je me rends en expert sur les salons automobiles, et je commence à me forger une culture sur des véhicules plus anciens. En bref, ma connaissance s’affine tandis que je frémis aux renaissances de certaines marques. C’est par exemple avec enthousiasme que je vois renaître la firme Bugatti (lire aussi: Bugatti), certes en Italie, mais soutenue par des entreprises françaises comme Aeorspatiale (qui l’aidera pour le châssis de l’EB110), Messier-Dowty-Bugatti (qui lui cédera son nom, et travaillera sur le freinage et les suspensions), ou Michelin (qui réalisera des pneus sur mesure). Un projet italien certes, mais avec une belle participation française quoi !

Les ingénieurs de chez Dacia ont toujours été de sacrés créatifs, réussissant des variations sur un même thème les plus extraordinaires (ou les plus kitsch) qui soient. Après une première mise en bouche avec la Dacia 1100 (lire aussi : Dacia 1100), première Dacia jamais produite, c’est la 1300 qui fait son show en Roumanie à partir de 1969. Il s’agit de la version des Carpates de la vénérable Renault 12. Mais ne nous moquons pas trop vite car à l’époque, la Dacia 1300 n’était absolument pas ridicule : rappelez-vous qu’elle est sortie en même temps que la R12 en France. C’était donc une voiture moderne dans les années 70, nettement plus que ses concurrentes de l’Est, permettant à la Roumanie d’exporter notamment vers la Yougoslavie (qui sera l’un des principaux marchés d’export) ou la Bulgarie, mais aussi vers les pays non communistes du sud de l’Europe, la Grèce ou la Turquie (et même en Belgique).

En 1999, l’excellent magazine Autolive aujourd’hui disparu proposait en plus de sa version papier un CD-Rom rempli de vidéos complétant les articles du mag. A l’heure où l’internet était encore loin du haut débit, l’idée était judicieuse.

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

Depuis la présentation de l’Alpine Célébration, je suis perplexe. Je vous avais déjà parlé de cette impression de « déjà vu » (lire aussi : Alpine Célébration), et malgré ma passion pour la marque dieppoise, je n’arrive pas à être enthousiaste. Certains me l’ont reproché en commentaires, sur Facebook ou Twitter, mais je suis désolé, je ne comprends toujours pas où Renault veut en venir avec sa relance d’Alpine.

J’ai un souvenir fugace de la Simca 1100. Pourtant je n’étais pas bien vieux, mais je me souviens d’être monté dans celle de mon grand oncle Marcel, qui est mort en 1979. Autant dire que mes souvenirs automobiles remontent à mon plus jeune âge, étant né en 1975. A moins que je ne l’ai rêvé ? Non j’en suis sûr, je suis bien monté dans sa 1100. Je ne sais pas pourquoi sa voiture m’a marqué ? Sans doute parce que la 1100 est un excellent exemple de ce trait d’union entre les années 60 et les années 80, ces voitures que j’ai connu jeune, et qui n’étaient pas encore rares dans la circulation quotidienne (au contraire, la Simca 1100 a été l’une des voitures les plus vendues des années 70, avec 2 188 743 exemplaires vendus).

Il y a des aventures automobiles qui sentent le souffre dès le départ, et dont le fiasco n’est qu’une question de temps comme Bricklin et sa SV1 (lire aussi : Bricklin SV1) ou bien DeLorean et sa DMC12 (lire aussi : DeLorean DMC12). D’autres en revanche avaient tout pour réussir, et seul un coup du sort les aura empêchées de rencontrer un large et durable succès : c’est le cas du Katar (rien à voir avec le PSG), construit dans les années 80 par la SIFTT (Société Industrielle Française de Tout Terrain).

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

Difficile d’écrire et de faire normalement des articles aujourd’hui tant le web bruisse du conflit entre chauffeurs de taxis et Uber. Comme certains de mes confrères blogueurs (lire aussi : Miss280ch: honte aux taxis voyous, stop aux amalgames sur les VTC), j’ai une certaine expérience des taxis parisiens (j’ai vécu près de 32 ans à Paris), dont je vous épargnerais les détails (ça serait trop long). J’ai une toute petite expérience d’Uber, mais j’ai pu aussi constater le service incroyable proposé, ce service que l’une de mes consoeurs loue à raison (lire aussi : En Voiture Carine: lettre d’amour à mon VTC). Mais là n’est pas le débat.

Dans un monde où l’égalité sociale était érigée en valeur essentielle, il est toujours surprenant de trouver une production de limousines de grand luxe. C’était pourtant le cas au sein de l’Union Soviétique jusqu’à sa chute au début des années 90, avec pas moins de deux constructeurs dédiés à la production (entre autres) de ces véhicules d’apparat, symboles d’un luxe pourtant honni, du moins officiellement.

Une paisible berline endiablée par Lotus, ça vous rappelle quelque chose ? Oui je sais, vous pensez tout de suite à la Lotus Omega développée pour Opel au début des années 90 (lire aussi : Opel Omega Lotus), mais ce n’était pas celle à laquelle je pensais. Dans les années 60, c’est avec Ford que Lotus fricote pour offrir aux amateurs de sport un coach décapant : la Ford Cortina Lotus.

Lorsqu’on est fan de BD, qu’on affectionne en particulier Blake et Mortimer, qu’on a habité à Londres et que l’on cultive parfois un certain look british, il est somme toute normal de rouler en Jaguar. C’est le cas de mon beau-frère. Mais celle dont il rêvait (et la seule qui l’intéressait), c’était la Jaguar Mk2 ! Il est vrai qu’il suffit de la regarder pour y voir l’Angleterre des années 60. La Mk2 représente une certaine idée de l’automobile, aujourd’hui disparue.

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

Lorsque mon ami Cédric Faiche, grand amateur d’automobile officiant sur BFM TV, m’envoie hier un petit message doublé d’une photo me disant « tu en as parlé de celle-là », mon sang n’a fait qu’un tour ! Me connaît-il si bien pour savoir que je travaille depuis quelques jours sur la Brissonneau et Lotz « Louis Rosier » ? Faut croire que les grands esprits se rencontrent. Car aujourd’hui donc, voici un petit article sur ce roadster séduisant sur la base d’une Renault 4CV.

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

C’est avec  le déserteur  que j’ai appris seul à (mal) jouer de la guitare étant ado. C’est en lisant l’Ecume des Jours que j’ai appris à apprécier Vian l’écrivain, et c’est en habitant (jeune adulte) Saint Germain des Prés que j’ai marché sur ses pas en écumant les clubs de Jazz du quartier. Aujourd’hui encore, c’est en écoutant On est pas là pour se faire engueuler, chanson fringante et démocratique comme il le disait lui même, que je me remonte le moral les soirs de blues. Autant dire que Bison Ravi et moi, on partage beaucoup de choses.

En faisant revivre hier sur les réseaux sociaux l’article sur l’arnaque aux 1000 Volvo nord-coréenne (lire aussi : L’arnaque aux 1000 voitures), je ne pensais pas qu’il rencontrerait à nouveau un tel succès. Cela m’a alors refait pensé à une petite anecdote concernant une fois encore la marque suédoise, qui s’est déroulé cette fois-ci en Allemagne de l’Est.

A l’instar de Volvo (lire aussi : Volvo 244 DLS), Citroën a tenté de se faire une place au soleil dans les pays de l’Est, profitant d’une certaine indépendance depuis le retrait de la France de l’OTAN. Si notre beau pays restait membre d’un bloc occidental capitaliste, il avait le mérite de paraître « non-aligné ». Ainsi, Renault s’allia avec Dacia (lire aussi : Dacia 1100) et tenta de conquérir la Bulgarie (lire aussi : Bulgarrenault); on connaît bien l’aventure de Citroën en Roumanie avec Oltcit (lire aussi : Oltcit). De façon plus anecdotique, Citroën « fricota » avec l’Allemagne de l’Est en y exportant des GS (environ 5500 exemplaires) et quelques CX (lire aussi : La Stasi roulait en Citroën).

On aurait pu croire que la voiture préférée de Nicolae Ceaucescu était la Dacia 2000. En fait, le Conducator roumain avait une tendresse particulière pour un modèle de voiture spécifiquement réalisé pour lui : l’Aro 304 qui dans sa version modernisée prendra le nom d’Aro 306.

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

L’histoire des marques automobiles réserve toujours des surprises. L’histoire du Humvee et de ses dérivés civils en réserve quant à elle un sacré paquet : on y croise pêle-mêle Studebaker, Kaiser, Jeep, AMC, Renault, Lamborghini, ou General Motors, sans parler de toutes les guerres auxquel l’Humvee a participé depuis son baptême du feu en 1989 au Panama pour déloger « tête d’ananas », le fameux Noriega ! En bref, l’emblême de l’armée américaine aura contre toute atteinte eu une histoire mouvementée, en tenue kaki comme en version civile !

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

La Bande Dessinée est l’un des premiers vecteurs de la passion automobile quand on est enfant. Blake et Mortimer, Lefranc, Tintin, ou Gil Jourdan (entre autres, lire aussi: Jacques Martin et Lefranc mais aussi les chroniques de Starter) ont plus sûrement que l’Auto-Journal développé notre goût pour les jolies carrosseries et fait travailler notre imaginaire. Mais certains auteurs sont allés plus loin, en créant des marques automobiles imaginaires. La plus célèbre d’entre elles est une marque française, Vaillante (lire aussi : Vaillante). Mais la Belgique n’était pas en reste, puisque la marque Turbot accompagnait nos amis Spirou et Fantasio dans leurs aventures, avec la Turbot Rhino 1 d’abord, puis la Turbot 2, plus connue sous le nom de Turbotraction 2.

Aujourd’hui, l’heure est à la fête en Grande Bretagne : la Reine Elizabeth II s’apprête à dépasser le record de longévité pour un souverain britannique détenu jusqu’alors par la Reine Victoria. L’occasion pour Boîtier Rouge de parler un d’une voiture en même temps rare (2 exemplaires seulement) mais pourtant extrêmement médiatique : la Bentley « State Limousine », sur la base de l’Arnage.

Mon intérêt pour Borgward, célèbre marque allemande aujourd’hui disparue, est revenu en deux temps cet été. Une vieille amie de ma mère, en villégiature dans la maison familiale, s’est tout d’abord piquée de me raconter les souvenirs d’automobiles de son père : deux modèles restaient vivaces à ses yeux, la Renault Colorale Prairie (lire aussi : Renault Colorale), et la Borgward P100 dont elle gardait un souvenir ému ! Quelques jours après, j’apprenais la « renaissance » de la marque allemande disparue depuis 1961 et sa retentissante faillite.

L’histoire du sport automobile est une affaire de spécialistes, et je m’attends déjà aux innombrables précisions, corrections voire oppositions à cet article. J’avoue même avoir depuis longtemps lâché l’affaire de la Formule 1, n’y trouvant plus mon intérêt. Malgré cela, j’avais envie de vous parler d’une histoire qui me passionne, celle de Prost Grand Prix. On y retrouve tous les ingrédients d’une bonne histoire malgré une fin pathétique : amour, haîne, jalousie, argent, orgueil, erreurs grossières et débuts en fanfare, politique ou chauvinisme ! Tout y est !

Voir une marque renaître a toujours une saveur particulière pour celui qui, comme moi, aime l’histoire et la culture automobile. En me rendant à Francfort, j’avais donc dans l’idée de m’intéresser de plus près à Borgward, marque allemande disparue en 1961 en Allemagne après avoir été un réel concurrent pour Mercedes dans les années 50. Elle avait disparu après une faillite retentissante et controversée mais avait perdurée jusqu’en 1970 au Mexique, avant de disparaître définitivement (lire aussi : Borgward 230).

Je sais, vous allez me dire que « les goûts et les couleurs »… Pourtant, en découvrant à Francfort la Bugatti Vision Gran Turismo, censée préfigurer (ou alors, espérons le, juste évoquer quelques traits stylistiques), j’ai eu l’impression d’être en présence du pire de l’automobile. Car si je nétais déjà pas fan du dessin de la Veyron, autant dire que la Vision Gran Turismo ne m’a pas, mais alors pas du tout, séduit.

Lorsqu’on est un petit constructeur de GT à la production relativement confidentielle, faire une série « limitée » peut paraître incongru. Pourtant, le principe de la série spéciale n’est pas inintéressant, permettant d’accorder un nouveau souffle à un modèle en fin de vie. Alors pourquoi s’en priver chez Venturi, alors que la 260 s’apprête à tirer sa révérence ? D’ailleurs, la firme basée en Loire Atlantique, à Couëron, s’y était déjà essayée en présentant la 260 Atlantique, une série limitée à 25 exemplaires en 1991.

Au début des années 80, lorsque je commençais à m’intéresser vraiment à l’automobile (aux alentours de 82 je pense, à partir de mes 7 ans!), j’appréciais tout particulièrement la Talbot Horizon. Allez savoir pourquoi une voiture vous plaît à cet âge ? Sans doute parce qu’à côté de notre Peugeot 304, elle me paraîssait râblée, musclée, moderne. Je ne savais pas encore bien ce qui se cachait sous le moteur, ni l’histoire des marques, mais c’était pour moi le summum de la berline compacte. Bien sûr, la sortie de la Peugeot 205 allait ringardiser ses lignes trop carrées, mais en 82, il n’y avait guère que la Golf pour rivaliser à mes yeux. Et comme j’étais chauvin (rappelez-vous, Séville 82), il m’était impossible d’imaginer rouler en Volkswagen !

Profitant de la parution de l’article sur la Tablot Horizon (lire aussi: Talbot Horizon), voici la « caisse de lecteur idéale: l’Horizon LS de 1984 d’Emile. L’histoire est amusante, Emile est passionné, et possède aussi une belle 2CV de 1959, rien que cela. Surtout, il est jeune et la preuve vivante que ces vieilles autos n’intéressent pas que les vieux grincheux. Mais laissons le plutôt en parler lui-même:

J’ai lu de ci de là beaucoup de choses sur le concept car Cactus M, présenté en exclusivité à Francfort la semaine dernière, qui m’ont fait pensé qu’il est toujours difficile de s’attaquer à un héritage tel que la Méhari. D’autres l’ont fait avant Citroën, comme Volkswagen avec sa New Beetle, ou Mini avec sa… Mini. Mais comme il s’agit d’une voiture française, forcément, les choses se corsent.

Il est rare que ce soit l’actualité qui me dicte les choix d’articles. Pourtant, c’est en voyant Wheeler Dealers sur RMC Découverte que je me suis dit qu’il était temps de parler de la FSO/FSM Syrena. J’aime beaucoup cette émission (dont il se prépare une version française actuellement, les droits ayant été rachetés par la société de production Pernel Média), mais son format oblige à certains raccourcis parfois préjudiciables pour bien comprendre l’histoire d’une voiture.