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Si pour certains la présence du LM002 dans la gamme Lamborghini de cette fin des années 80 étonne, n’oublions pas que Ferrucio Lamborghini, avant de devenir constructeur automobile, fut constructeur de tracteurs (lire aussi : Lamborghini Trattori) ! Toujours est-il que lorsque le LM002 sort en 1986, il est un précurseur. Aujourd’hui, personne ne s’étonne de trouver un Cayenne dans la gamme Porsche. Et Lambo a présenté l’Urus, qui devrait enfin s’offrir aux yeux du grand public officiellement au Salon de Genève 2018 (à vous de juger : Lamborghini Urus).

Les Porschistes aiment la 911, à la rigueur la Cayman ou la Boxster… Ils finissent même par aimer la 914, et comble du comble, les Porsche à moteur avant (les PMA, façon 924, 928, 944 et 968). Mais ça ne passe pas avec le Cayenne ou la Panamera : trop éloignés de « l’idée Porsche ». Et pourtant !!!!

En 1991, j’ai 16 ans et mon intérêt pour la chose automobile me pousse à en savoir plus. J’ai l’occasion cette année là de découvrir ce qui était encore la Tchécoslovaquie, et de drôles d’automobiles, comme les Tatra 613 (lire aussi : Tatra T613 et Tatra T700). A partir de ce moment là, j’ai toujours gardé un certain penchant pour l’automobile tchèque.

Dans les années 60, les gammes des constructeurs français étaient bien plus simple qu’aujourd’hui. Citroën, filiale de Michelin à l’époque, n’avait en 1960 que deux modèles à son catalogue, la populaire 2CV et la statutaire DS (lire aussi : DS) et son pendant « moins technologique » ID (lire aussi : ID).

Certains d’entre vous connaissent sûrement la marque française Auverland, successeur du Cournil, qui devint Panhard General Defense en 2005 après le rachat de Panhard à PSA, et qui appartient maintenant à Renault Trucks Defense, filiale de Volvo Trucks (vous suivez toujours?). Son véhicule le plus connu reste l’A3, puisqu’il fut le seul modèle destiné aussi au grand public. Mais saviez-vous que ce véhicule fût aussi fabriqué au Brésil ?

Je ne vous raconterais pas ici toute l’histoire de la marque Suisse Monteverdi (ne vous inquiétez pas ça arrive), mais cela m’amusait de vous présenter la dernière création de cette petite marque avant sa faillite en 1984. Cette ultime limousine helvète porte un nom qui vous dit forcément quelque chose si vous lisez Boîtier Rouge régulièrement : la Monteverdi Tiara.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Pour ceux de ma génération, Simca est une marque populaire, et nous avons en tête les Simca 1000 ou 1100 qui peuplaient encore les départementales au début des années 80. On a du mal à imaginer que dans les années 50, Simca proposait dans sa gamme la seule voiture française haut de gamme de grande série motorisée par un moteur V8 : la Vedette.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

En ce mois de novembre 1989, j’assistais fasciné à la chute du mur de Berlin. Si pour certains aujourd’hui cet événement n’en est qu’un parmi tant d’autres de l’histoire, il mettait fin pourtant à un équilibre qui me semblait immuable et dans lequel j’avais passé toute mon enfance : l’opposition entre l’Est et l’Ouest. Aussi, lorsque je vis la chute du mur quasiment en direct à la télévision, j’avais conscience que plus rien ne serait pareil. Si l’histoire et la politique m’intéressaient au plus haut point, je n’en perdais pas mon œil averti d’amateur automobile, et dans les scènes de liesses d’un Berlin enfin unifié que nous pouvions voir au JT de Jean-Claude Bourret sur la Cinq de Berlusconi, je remarquais tout de suite cette drôle de petite voiture dans laquelle 6 ou 7 personnes s’entassaient pour passer la porte de Brandebourg.

C’est en lisant l’excellent site CarNewsChina (www.carnewschina.com) que j’ai découvert cette étonnante et très rare Citroën Visa chinoise : la Wuling LZW 7100. J’ai tout de suite avoué mon ignorance et j’ai voulu en savoir plus sur cette étrange Visa. Attention, la LZW7100 n’a rien d’une Citroën officielle, et il s’agit bien ici d’une copie.

Vesoul, en cet fin d’année 2005. L’hiver commence à s’installer, et là-bas l’hiver, c’est l’hiver. J’imagine l’ouvrier de chez Peugeot, arrivant à l’usine, un brin nostalgique. Car il sait qu’il va arrêter de fabriquer des 504… Des 504 me direz-vous ? Oui car si la 504 n’était plus vendue en France, elle l’était encore au Nigeria, par Peugeot Automobile Nigeria (PAN). Or il s’agissait de CKD, ces kits de montages envoyés de France vers les usines africaines.

Lorsque j’étais petit, il y avait des voitures qui m’attiraient particulièrement : les buggies. Je suis heureusement passé à des voitures plus sérieuses, mais je garde une affection particulière pour ces drôles d’insectes, le plus souvent sur base VW Cox. Peut-être était-ce parce qu’ils sentaient bon les vacances, la plages, les Beach Boys, le surf, la Californie et (surtout) parce qu’il y avait souvent une jolie pépé en bikini posant à côté du Buggy.

Après des années à vivre sur ses (beaux) acquis, Aston Martin semble repartir avec de l’ambition. Après avoir consolidé son capital (entrée d’Investindustrial à hauteur de 37,5 %, AMG à hauteur de 5 %), et noué un partenariat solide avec AMG pour la fourniture de ses futurs moteurs, la marque de Gaydon retrouve des couleurs. Si en 2013 la marque a vendu 3400 véhicules dans le monde, elle ambitionne à court terme d’atteindre les 7000 ventes (objectif pour 2016).

Comme souvent, c’est grâce à l’excellent site Saablog-In que l’on a quelques nouvelles de Saab. Si la situation semblait tendue hier encore, avec la menace d’une banqueroute sous la pression de fournisseurs impayés qui avaient saisi la justice afin de recouvrer leurs créances, elle est aujourd’hui au soulagement : le tribunal a accèder à la demande de NEVS d’obtenir un délai supplémentaire, le temps de se refinancer.

Il m’arrive rarement de faire un post sur un sujet qui vient d’être traité par la presse automobile, même si parfois des papiers déjà prêts ont été mis en ligne malgré la coïncidence d’un magazine parlant du même sujet au même moment. Je ferais une exception aujourd’hui, en avouant très franchement que ce papier ne doit son existence qu’à l’excellent magazine Chevronnés (du non moins excellent Thierry Astier, aujourd’hui disparu), qui comme son nom l’indique, est « le magazine des passionnés de Citroën ». L’occasion de faire sa publicité, si tant est qu’il en ait besoin.

Parfois le nom d’une voiture qui passe à la postérité n’est pas toujours celui d’origine, et c’est la cas du (très) petit cabriolet Bianchina, que chacun a tendance à appeler Eden Roc, un nom qu’elle ne porta pourtant qu’en France. Il faut dire qu’en la personne d’André Chardonnet, la marque italienne avait trouvé le bon VRP.

Entre les communiqués de presse annonçant l’événement puis dévoilant la bête, et les tweets venus de Londres en temps réels, j’ai cru hier vivre comme à la télé le lancement de la nouvelle Jaguar XE. Et je me suis demandé comment traiter cette information, moi qui n’était pas sur place.

Autant prévenir tout de suite : cet article sera court… En effet, malgré toute ma bonne volonté et la mémoire dont je dispose, difficile de trouver beaucoup d’indications sur cette voiture qui aurait pu pourtant connaître une « carrière » si le climat économique morose de l’époque n’avait pas fait tomber ce projet dans les oubliettes.

Depuis le temps que je vous parle de petites sportives françaises (Clio V6, 205 Turbo 16 entre autres), il était temps que je m’attaque à ce monument qu’est la Renault 5 Turbo. Lorsque j’étais gamin, j’étais littéralement subjugué par sa ligne de R5 bodybuildée. A l’époque je ne soupçonnais pas sa particularité par rapport aux autres R5 sportives (lire aussi : Renault 5 Alpine), à savoir son moteur à l’arrière. J’étais trop petit pour saisir les subtilités techniques qui parfois m’échappent encore aujourd’hui.

Je ne sais pas ce que j’ai ce matin, mais je suis très « Renault ». Il y a des jours comme ça ! Je vous avais déjà un peu annoncé la venue de cet article (inconsciemment) en mettant en ligne il y a quelque temps une publicité que tous ceux de ma génération ont encore bien en tête (« ABS BienZur », voir : Publicité Renault 21 2 litres turbo). Cette fois-ci j’ai décidé de m’y mettre vraiment et de vous parler de la Renault 21 2 litres Turbo.

Qui a dit que l’automobile n’était qu’une affaire d’homme ? Ce n’était pas l’avis de Dorothy Deen, cette anglaise bon teint, éprise de mécanique et de belles autos… et certainement la seule créatrice d’une marque automobile.

Je n’ai jamais su quoi penser du Z3 de chez Béhème. Certains jours, je trouve sa ligne, un poil trop néo rétro à mon goût, superbe, tandis que le lendemain, je la trouve too much, et pour tout dire, je lui trouve un look un rien « parvenu ». Mais deux modèles trouvent vraiment grâce à mes yeux : la version coupé (dont je parlerais plus tard), et la version M.

Allez savoir pourquoi, je suis plus « venturiste » qu’« alpiniste », sans doute parce que j’aimais le côté petit poucet de Venturi quand à la même époque, Alpine était adossée à Renault, et me semblait une marque mieux établie. Cela n’empêcha pas la marque dieppoise de rendre l’âme en 1995 après un dernier modèle, l’A610.

Malgré les nuages qui s’amoncellent, avec une Guerre du Golfe qui laisse présager une crise économique difficile pour un constructeur automobile, l’heure est à l’optimisme. Pourtant, les ventes s’étiolent. En 1990, Venturi a produit 110 voitures, pour un chiffre d’affaire de 40 millions de francs et un déficit de 10 millions de francs. L’objectif fixé pour 1992 : vendre 150 voitures, et 300 en 1993. Pour y arriver, l’idée majeure retenue par l’état major de la marque de Couëron c’est de se faire un nom en Formule 1, rien que cela.

En écrivant récemment sur la Wartburg 353 (lire aussi: Wartburg 353), je me suis mis à repenser à l’un de mes modèles favoris (on ne rit pas s’il vous plaît), la Tatra T613. J’en avais écris un article au tout début de Boîtier Rouge (lire aussi : Tatra T613 et T700) mais je ne suis pas totalement satisfait : j’avais envie d’en dire encore un peu plus sur cette étrange voiture, pas forcément belle, souvent dérangeante pour les occidentaux que nous sommes, et qui m’avait sidéré lorsque j’en avais vu une pour la première fois en 1991 à Prague.