Alfa Romeo 159 1750 TBi : un joyau dans la pénombre

Comme chacun sait, il est très difficile de succéder à une icône. Terme ô combien galvaudé – de nos jours, il suffit de pas grand-chose pour être qualifié d’« iconique » – mais qui, dans le cas d’espèce, n’a rien d’incongru. Car l’Alfa 156, célébrée dès son apparition comme une authentique réussite à tous égards, commence, près de trente ans après sa commercialisation, à être recherchée par des amateurs éclairés, qui ont décelé son potentiel en collection. Construite à plus de 670 000 exemplaires en dix ans de présence au catalogue, la 156 est, à l’heure où ces lignes sont écrites, la dernière berline à succès du constructeur milanais qui, depuis lors, n’a plus jamais réussi à retrouver cet équilibre délicat entre design, agrément mécanique et polyvalence – le tout étant affiché à des tarifs plus abordables que ceux d’une BMW Série 3. Et ce n’est pas la malheureuse 159 qui nous contredira, elle dont la carrière fut écourtée et qui fut trois fois moins produite que sa devancière !

Bien sûr, il est très facile de porter des jugements lapidaires, confortablement installé dans son fauteuil, lorsqu’on n’a jamais eu à prendre de décisions aussi lourdes que de valider le lancement d’un nouveau modèle. Pour autant, plus de vingt ans après le lancement de la 159, les raisons de son échec sont clairement documentées. Et néanmoins, d’un certain point de vue, cette auto demeure une sorte d’énigme car, en abordant la question de façon objective, elle n’avait pas grand-chose à se reprocher. Ses moteurs n’avaient certes rien d’extraordinaire, mais ils n’étaient pas non plus désagréables à utiliser. Son châssis n’égalait pas les meilleures réalisations de l’époque, mais se tenait toutefois dans une très bonne moyenne. Sa qualité de finition s’avérait plus convaincante que celle de la 156, même si elle demeurait loin de la référence qu’Audi constituait alors. Quant au design, matière éminemment subjective, il est difficile d’en contester l’élégance.

Dessinée sous la férule de Giorgetto Giugiaro, la 159 ressemble cependant beaucoup à une 156 « germanisée » et symbolise les complexes d’infériorité que Fiat Auto nourrissait alors vis-à-vis des références allemandes. Plus longue et plus large que la 156 (de 23 et 8 centimètres, respectivement), la 159 apparaît plus massive, moins frêle, mieux posée sur la route. Manifestement, il fallait faire dans le « robuste » afin de rassurer des acheteurs potentiels viscéralement méfiants à l’égard de la soi-disant fragilité des voitures italiennes. Avec des conséquences non négligeables sur le poids de l’ensemble : alors que les 156 les plus lourdes n’atteignaient pas les 1,5 tonne, une 159 V6, avec sa transmission intégrale, pesait 400 kilos de plus, ce qui annihilait son léger surcroît de puissance. Un six-cylindres qui, par-dessus le marché, n’était plus le légendaire « Busso », mais un moteur d’origine Holden, la filiale australienne de General Motors. Car la 159 est aussi l’un des rejetons de la brève collaboration technique de ce temps-là entre Fiat et GM – d’où l’usage de mécaniques d’origine Opel pour les versions essence à quatre cylindres. Il fallut donc dire adieu aux attachants « quatre pattes » Twin Spark qui animaient talentueusement la plupart des 156 à essence, au profit de moteurs quelconques et dépourvus de tout caractère. La 159 étant affichée, en début de carrière, à des tarifs dont l’inflation fit tousser plus d’un propriétaire de 156, la messe était dite : il n’y avait pas grand-monde pour accepter de rouler dans une voiture équipée de moteurs d’Opel Vectra et vendue au prix d’une Audi A4 !

Née sous l’ère Marchionne, laquelle n’aura pas été la plus réjouissante de l’histoire du groupe Fiat, la 159 va subir de plein fouet les conséquences d’une stratégie devenue erratique et dont Alfa Romeo paie encore les conséquences aujourd’hui. Chargée de remplacer à la fois la 156 et la grande berline 166, l’auto ne trouve pas son public, se voit contrainte de réajuster ses tarifs pour essayer de survivre et souffre aussi de l’incompétence notoire d’un réseau de distribution en pleine restructuration et privé de repères. Rien n’y fait et, quatre ans après le lancement du modèle, l’arrivée d’un nouveau moteur a lieu dans l’indifférence générale, l’essentiel du marché ayant déjà oublié l’existence de la berline au Biscione, qui est passée à côté de sa carrière. Et pourtant, le quatre-cylindres TBi mérite le détour. Reprenant l’appellation « 1750 » de glorieuse mémoire, il s’accompagne de quelques modifications techniques et esthétiques qui renforcent la séduction de l’engin. Surtout, ce groupe suralimenté de 200 chevaux se révèle quasiment aussi performant que le V6 3,2 litres, un moteur plus valable qu’on le croit généralement, mais aussi charismatique qu’un chou-fleur sans sauce. Ce qui n’empêche pas la presse spécialisée de faire la fine bouche, reprochant au TBi d’usurper sa dénomination. Il est vrai que la 159 « 1750 » ne pouvait rivaliser avec l’entregent mécanique de la berline éponyme des années 70 mais, positionnée face à une BMW 320i E90, la familiale Alfa ne déméritait pas et constituait une alternative originale et séduisante pour ceux que l’hégémonie allemande avait fini par lasser. Et d’une certaine façon, c’est toujours vrai de nos jours…