Histoires automobiles

En cherchant tout autre chose sur le net, je suis tombé sur une perle que je ne soupçonnais pas. Je comptais bien vous raconter les aventures de Peugeot en Iran plus en détail un de ces quatre, mais je ne résiste pas à vous présenter une curiosité en préambule : la 405 RD et sa sœur restylée la Peugeot Roa.

Il n’y a pas que Bufori en Malaisie (lire : Bufori Geneva), et pour tout dire il s’agit d’un tout petit acteur par rapport aux deux grands constructeurs malais, Perodua (créé en 1993) et Proton, qui se battent chaque année pour la place de numéro un du marché. Je vous parlerais prochainement de l’histoire de Proton, mais sachez qu’il s’agit d’un constructeur créé de toute pièce en 1983 sous l’impulsion étatique. A sa création, Mitsubihi en est actionnaire à hauteur de 16 % et fournit ses véhicules en CDK (completely Knock down, des kits d’assemblage en fait).

Je vous avais déjà parlé brièvement des Alpines produites autour du monde, en Bulgarie, en Espagne, au Brésil ou au Mexique (lire : Les Alpine de l’étranger). Il s’agissait d’un petit panorama, et j’ai décidé aujourd’hui de revenir sur la Dinalpin mexicaine.

La Rover 75 est une voiture bien née. Apparue en 1998, sous l’égide de BMW alors propriétaire de la marque, la 75 avait de grandes qualités. Malheureusement, elle n’était pas née au bon moment : le groupe MG Rover, lâché par BMW en 2000 et racheté par des investisseurs (Pheonix), n’avait pas les moyens de survivre dans un environnement économique demandant de plus en plus d’investissements. Malgré une ultime version V8 rarissime (lire aussi : Rover 75 V8), la marque déposait le bilan en 2005.

La lecture du magazine Octane daté de Juillet/Août 2014 (ndlr: depuis l’eau a coulé sous les ponts) m’a fait remettre à plus tard l’article que j’avais en tête pour mon retour de vacances : leur excellent article sur la Jensen Interceptor m’a coupé l’herbe sous le pieds (ndlr: depuis, je l’ai écrit, lire aussi: Jensen Interceptor et FF). Déjà le mois dernier j’avais découvert dans Auto Rétro un article sur la Monica quelques jours après en avoir écrit un moi-même (lire aussi : Monica 560).

Il y a parfois des voitures qui ont fait rêver plein de gamins, ados ou jeunes adultes tout en n’ayant jamais été produites, du moins en version civile. C’est le cas de la Helem V6, qui aura connu plusieurs vies, plusieurs prototypes et plusieurs noms, faisant naître plein d’espoir chez les amateurs chauvins, sans jamais vraiment aboutir.

Si pour certains la présence du LM002 dans la gamme Lamborghini de cette fin des années 80 étonne, n’oublions pas que Ferrucio Lamborghini, avant de devenir constructeur automobile, fut constructeur de tracteurs (lire aussi : Lamborghini Trattori) ! Toujours est-il que lorsque le LM002 sort en 1986, il est un précurseur. Aujourd’hui, personne ne s’étonne de trouver un Cayenne dans la gamme Porsche. Et Lambo a présenté l’Urus, qui devrait enfin s’offrir aux yeux du grand public officiellement au Salon de Genève 2018 (à vous de juger : Lamborghini Urus).

Les Porschistes aiment la 911, à la rigueur la Cayman ou la Boxster… Ils finissent même par aimer la 914, et comble du comble, les Porsche à moteur avant (les PMA, façon 924, 928, 944 et 968). Mais ça ne passe pas avec le Cayenne ou la Panamera : trop éloignés de « l’idée Porsche ». Et pourtant !!!!

En 1991, j’ai 16 ans et mon intérêt pour la chose automobile me pousse à en savoir plus. J’ai l’occasion cette année là de découvrir ce qui était encore la Tchécoslovaquie, et de drôles d’automobiles, comme les Tatra 613 (lire aussi : Tatra T613 et Tatra T700). A partir de ce moment là, j’ai toujours gardé un certain penchant pour l’automobile tchèque.

Dans les années 60, les gammes des constructeurs français étaient bien plus simple qu’aujourd’hui. Citroën, filiale de Michelin à l’époque, n’avait en 1960 que deux modèles à son catalogue, la populaire 2CV et la statutaire DS (lire aussi : DS) et son pendant « moins technologique » ID (lire aussi : ID).

Certains d’entre vous connaissent sûrement la marque française Auverland, successeur du Cournil, qui devint Panhard General Defense en 2005 après le rachat de Panhard à PSA, et qui appartient maintenant à Renault Trucks Defense, filiale de Volvo Trucks (vous suivez toujours?). Son véhicule le plus connu reste l’A3, puisqu’il fut le seul modèle destiné aussi au grand public. Mais saviez-vous que ce véhicule fût aussi fabriqué au Brésil ?

Je ne vous raconterais pas ici toute l’histoire de la marque Suisse Monteverdi (ne vous inquiétez pas ça arrive), mais cela m’amusait de vous présenter la dernière création de cette petite marque avant sa faillite en 1984. Cette ultime limousine helvète porte un nom qui vous dit forcément quelque chose si vous lisez Boîtier Rouge régulièrement : la Monteverdi Tiara.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Pour ceux de ma génération, Simca est une marque populaire, et nous avons en tête les Simca 1000 ou 1100 qui peuplaient encore les départementales au début des années 80. On a du mal à imaginer que dans les années 50, Simca proposait dans sa gamme la seule voiture française haut de gamme de grande série motorisée par un moteur V8 : la Vedette.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

En ce mois de novembre 1989, j’assistais fasciné à la chute du mur de Berlin. Si pour certains aujourd’hui cet événement n’en est qu’un parmi tant d’autres de l’histoire, il mettait fin pourtant à un équilibre qui me semblait immuable et dans lequel j’avais passé toute mon enfance : l’opposition entre l’Est et l’Ouest. Aussi, lorsque je vis la chute du mur quasiment en direct à la télévision, j’avais conscience que plus rien ne serait pareil. Si l’histoire et la politique m’intéressaient au plus haut point, je n’en perdais pas mon œil averti d’amateur automobile, et dans les scènes de liesses d’un Berlin enfin unifié que nous pouvions voir au JT de Jean-Claude Bourret sur la Cinq de Berlusconi, je remarquais tout de suite cette drôle de petite voiture dans laquelle 6 ou 7 personnes s’entassaient pour passer la porte de Brandebourg.

C’est en lisant l’excellent site CarNewsChina (www.carnewschina.com) que j’ai découvert cette étonnante et très rare Citroën Visa chinoise : la Wuling LZW 7100. J’ai tout de suite avoué mon ignorance et j’ai voulu en savoir plus sur cette étrange Visa. Attention, la LZW7100 n’a rien d’une Citroën officielle, et il s’agit bien ici d’une copie.