Histoires automobiles

Le nom de Ghibli est revenu plusieurs fois sur l’établi, soit avec la 2ème du nom soit avec la plus contemporaine 3ème du nom, mais il faut bien l’avouer, seule la première a véritablement marqué les esprits. Certes, la Ghibli II possède son charme, mais cela reste une Biturbo « évoluée », tandis que la III s’est transformée en berline, niant l’histoire même du modèle malgré ses qualités. La Ghibli originelle, elle, peut se targuer d’être une réussite esthétique grâce au génie du jeune Giugiaro (il n’a pas encore 30 ans) qui venait de quitter Bertone pour Ghia.

Si la Seven conserve les faveurs des non-spécialistes de Lotus, bien aidée en cela par les productions de Caterham plus que par celles de Colin Chapman, le vrai best-seller de la petite firme britannique s’appelle l’Elan. Cette voiture porte particulièrement bien son nom, puisqu’elle donnera un véritable élan commercial à l’entreprise qui, grâce à elle, sortira de l’anonymat et d’une clientèle de spécialistes pour toucher un public bien plus large. Appliquant à la lettre la doctrine du patron, « Light is right », l’Elan offre en sus un minimum de confort (en tout cas plus que la Seven) tout en offrant le maximum de sensations.

L’année dernière, Epoqu’Auto avait été l’occasion d’un road trip basé sous le sigle du chevron, invité par Citroën à piloter CX TGI GIGN ou Prestige, voire même avec la XM du commissaire Navarro. Cette année, c’est en partenariat avec CarJager, la start-up de l’automobile de collection, que Boîtier Rouge s’est rendu sur le salon lyonnais. L’occasion de vous donner envie de vous y rendre ce week-end, avec un avant-goût de l’ambiance si particulière qui y règne.

Tout le monde a pu voir les images étonnantes de voitures brûlées ou détruites dans Paris (notamment une Mercedes AMG GT ou une Porsche 911 991 S Cabriolet, vidéos en fin d’article) lors des manifestations menées par les gilets jaunes. A l’inverse, chacun a pu se féliciter de voir cette Citroën DS (en fait sans doute une Dsuper) préservée aux alentours de Saint-Augustin. Sur les réseaux sociaux, beaucoup d’amateurs de voitures se sont offusqués ou félicités selon les cas : une voiture vandalisée fait toujours mal au cœur tandis qu’une ancienne respectée le réchauffe. Ce climat de contestation, ces manifestations et ces débordements n’ont pas manqué de rappeler à certains mai 68. L’automobile paya un lourd tribut lors de ces « événements ». Ironie du sort, celles qui brûlèrent ou servirent de barricade à l’époque sont celles que l’on protège aujourd’hui.

A l’heure du Downsizing, l’heure est de plus en plus au turbo, histoire de rajouter des chevaux tout en baissant la cylindrée, mais voilà longtemps que ce petit artifice est utilisé pour rajouter encore toujours un peu de puissance. Après la mode du compresseur, c’est en 1962 qu’apparaît le turbo sur la Chevrolet Corvair Monza Spyder. En Europe, c’est BMW qui introduira en série son utilisation sur la 2002 Turbo. Depuis, chaque marque y est allée d’au moins un modèle, dont certains trouveront tout à fait leur place dans une collection originale.

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

Lorsque la Zonda C12 fut présentée au salon de Genève en 1999, bien peu d’entre nous avait entendu parlé de Horacio Pagani. Pourtant, l’homme n’était pas un inconnu du milieu, et se lançait dans une aventure risquée mais avec un certain nombre d’atouts dans la manche. Voici donc l’histoire de la Zonda et, en filigrane, celle de son fondateur.

Dans les allées du salon de Genève, difficile d’échapper au stand cossu digne d’une marque installée de longue date que celui d’un tout nouveau constructeur, Piëch. Le quidam ne tiltera sans doute pas à ce nom, mais l’amateur averti, lui, se rappellera aussitôt celui qui dirigea longtemps Audi, puis Volkswagen, Ferdinand Piëch, par ailleurs client unique de la Bugatti La Voiture Noire. C’est son fils, Anton, qui lance cette nouvelle marque, avec l’ambition de se tailler une part du gâteau des sportives électriques, mais aussi sans doute pour donner ses lettres de noblesse à cette branche de la famille Porsche longtemps toisée par leurs propres cousins.

Aujourd’hui, les progrès technologiques et organisationnelles permettent à un constructeur de produire sur une même ligne ou dans une même usine des modèles de niche à faibles volumes. Pourtant, jusqu’à récemment, les marques automobiles devaient faire appel à des carrossiers partenaires pour produire des coupés, des cabriolets ou des véhicules de loisir. Karmann en Allemagne, Heuliez en France ou Bertone et Pininfarina en Italie qui, les premiers, proposèrent une offre industrielle en complément de leur activité de haute couture. Voici donc 5 voitures produites, en partie ou en totalité, dans les usines de Pininfarina, qui siglait ses voitures d’un F, pour Farina.

Certaines marques semblent incontournables aujourd’hui, puissantes et sures d’elles. Pourtant, quelques unes des plus prestigieuses doivent aussi leur succès à un seul homme, un homme de goût, amateur de belles mécaniques, d’architecture et d’oeuvres d’art, un homme que certains appelaient même le “Duveen du commerce automobile” (du nom du célèbre marchand d’art du début du XXème siècle) : Max Hoffman.

La Volkswagen Typ 14 Karmann-Ghia est un drôle de petit canard, ou plutôt de minou, puisqu’aux USA on l’appelait Pussycat. Chef d’oeuvre à collectionner pour les uns, ersatz de sportive aux lignes molles pour les autres, elle ne laisse en tout cas pas indifférent et, surtout, elle fut un succès commercial inattendu pour Volkswagen qui voyait en elle un dérivé éphémère de sa petite Cox. Elle restera pourtant en production pendant presque 20 ans, dépassant largement les 400 000 exemplaires produits.

Alors que Lamborghini s’était convertie au moteur central arrière avec la Miura, Ferrari préférait, de son côté, rester conservateur et proposer une GT à moteur avant. Pour remplacer la 275 GTB/4 et mieux contrer la concurrence bolognaise, Ferrari allait donc opter pour le classicisme technique tout en optant pour un design résolument moderne. Ainsi naquit la Ferrari 365 GTB/4 en 1968, plus connue sous le nom officieux de “Daytona”.

Pour les jeunes générations, la présence d’Audi parmi les marques dites premium paraît une évidence. Pourtant, quand Volkswagen, après le rachat d’Auto Union en 1964, ressuscite le nom d’Audi disparu avec la guerre, l’image sportive et luxueuse des années 30 a disparu depuis longtemps des esprits. Il faudra attendre l’A8 en 1994 pour qu’Audi s’installe sur le marché premium. La montée en gamme aura pourtant commencé en 1968 avec le lancement de l’Audi 100 “C1”, 26 ans plus tôt.

La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.

Dès les années 70, le jeune consultant en design Gerald Wiegert rêve d’allier sa passion de l’aviation et ses compétences automobiles pour créer une supercar américaine capable d’aller titiller les meilleures européennes, Ferrari et Lamborghini dans le viseur. Mais entre la première esquisse appelée “The Vector” au début des années 70 et la mise en production de la Vector W8 en 1989, il aura fallu presque 20 ans pour passer du rêve à la réalité.

Le Mans Classic ouvre tous les 2 ans ses portes aux visiteurs et sa piste à des bolides d’un autre temps. De 1923 à 2014, chacune de ces voitures raconte une année, une histoire. Et justement : il y en a une, d’histoire, qui hantera à jamais le circuit manceau.

Pour un garçon né dans les années 70, la Lancia Stratos est sans doute un pilier dans la construction du goût automobile. Bien que ne s’éveillant réellement à la passion automobile qu’au début des années 80, ce jeune homme pouvait toujours compter sur son design extraordinaire (et toujours bluffant même aujourd’hui) et sur des performances encore tout à fait au niveau (Bernard Darniche gagnant le Tour de Corse en 1982, presque dix ans après la sortie du modèle).

On devient alfiste comme on entre en religion : par une révélation. Et pour beaucoup, cette révélation vint avec l’Alfa Romeo Giulia. Cette berline lancée en 1962 n’était pourtant pas particulièrement belle (certains journalistes la trouvant même plutôt laide à l’époque) avec ses lignes carrées, mais elle offrait un moteur rageur et puissant permettant de goûter aux joies de la conduite sportive en famille. D’une certaine manière, elle inaugurait une nouvelle catégorie, celle de la berline de sport dans laquelle seule BMW vint se confronter dans ces années-là.

La Lancia Aurelia B24 Spider est sans doute l’une des plus jolies voitures dessinées dans les années 50. Produite pendant seulement deux millésimes, elle est particulièrement rare aujourd’hui mais surtout très recherchée par les collectionneurs. Dérivée de l’Aurelia B20 GT, le fameux coupé conduit par Arturo Benedetto Giovanni Giuseppe Pietro Arcangelo Alfredo Cartoffoli dé Milano dans l’Affaire Tournesol, elle en reprend les qualités dynamiques et techniques tout en s’offrant une superbe carrosserie dessinée par Pininfarina : un concept gagnant qui fera d’elle une légende.

Les Etats-Unis représentent un important marché automobile, mais particulièrement exigeant. Bien des constructeurs s’y sont cassés les dents ou, au contraire, y ont construit leur image. Voici l’histoire de 5 voitures européennes conçues pour l’Amérique ou cherchant à la conquérir.

Ce nom résonne forcément aux oreilles des amateurs de voitures. Tout le monde n’en connaît pas l’histoire dans le détail, mais cette course, longtemps considérée comme “la plus belle du monde” fit la gloire d’Alfa Romeo (avant-guerre) puis de Ferrari (après-guerre). Compétition de gentlemen drivers à ses débuts, la Mille Miglia se professionnalisa jusqu’à réunir, dans les années 50, des écuries officielles et des pilotes professionnels. Aujourd’hui, la mythique course revit sous un format historique beaucoup moins compétitif et exigeant, mais qui en perpétue la mémoire.

Créée en 1955 par Jean Rédélé dans les locaux de son beau-père rue Forest à Paris, la petite marque Alpine va rentrer dans la légende durant les années 60 avec l’A110 désormais fabriquée à Dieppe. Voiture de sport pour la route, diabolique compétitrice en rallye, l’A110 va conquérir le coeur des français jusqu’à gagner le championnat du monde des rallyes en 1973.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Avec 256 255 exemplaires vendus en 2018, Porsche est devenu un constructeur de poids et si le gros de la production se compose du Macan, du Cayenne et de la Panamera, la mythique 911 représente tout de même 35 573 unités. Difficile d’imaginer qu’au tout début de Porsche, les premières 356 sortaient d’un atelier en bois, une ancienne scierie de la vallée de Malta, en Carinthie, c’est-à-dire en Autriche. C’est pourtant dans la petite bourgade de Gmünd in Kärnten que l’aventure commence et que seront produits 52 exemplaires de la Porsche 356 “Gmünd”, la plus recherchée de toutes les 356.