Histoires automobiles

En amour comme en automobile, tout est une question de tempo, et force est de constater qu’en URSS ante ou post chute du mur (aka les 80’s et les 90’s), le timing n’était pas vraiment important (d’abord) ni possible (ensuite). Voilà comment des années après le Renault Espace (lire aussi : les origines du Renault Espace) et la mode des « minivans », monospaces et autres, Lada s’est planté en cherchant louablement à sortir de sa – presque – monoculture du Niva (lire aussi : Lada Niva). La Lada-VAZ 2120 Nadejda (ou Nadezhda, suivant la langue) avait pourtant quelques arguments, mais…

Cela faisait quelques années déjà que BMW régalait ses clients avec des Séries 5 siglées du M puissantes et sportives, mais avec la M5 E39 lancée en 1998, la marque à l’hélice atteignait un palier jamais atteint par aucune autre marque : une grande berline, sportive, saine, et discrète, certes, mais aux capacités dignes d’une supercar. Avec cette M5 nouvelle génération, BMW écrasait la concurrence de façon si nette que c’en était rageant (pour les autres).

Nous avions été les premiers à dévoiler l’existence de MPM Motors, révélant les origines russes de la PS 160 dérivée de la TagAZ Aquila russe. Nous en faisions ensuite le premier essai presse moins d’un an plus tard dans une version de pré-série qui nous avait laissé une impression mitigée entre admiration du travail fourni et légère déception des prestations fournies, déception compensée par un tarif canon et un look pour le moins original et décalé. Voici qu’aujourd’hui la voiture évolue encore pour approcher du modèle définitif : à cette occasion, la MPM troque son appellation PS 160 pour un nom plus poétique : Erelis.

Est-il encore besoin de présenter la 604 ? Tout le monde, ou presque, connaît son histoire — que vous pouvez retrouver ici. Et, à première vue, c’est une histoire plutôt lugubre et désenchantée : aux ambitions plus ou moins flamboyantes des débuts ont vite succédé toute une série de cruelles désillusions dont, au fil du temps, chacun a pu prendre connaissance avec des sentiments variés, allant de la sincère consternation à cette joie mauvaise que certains éprouvent lorsqu’un constructeur français se prend (une fois de plus) les pieds dans le tapis du haut de gamme. À cette aune, le collectionneur d’aujourd’hui pourrait spontanément se détourner d’un modèle a priori peu désirable ; pourtant, au sein de cette gamme quelque peu souffreteuse, plusieurs variantes sont tout à fait dignes d’intérêt et, en particulier, la plus aboutie de cette série, nous avons nommé la GTi !

Pourquoi une voiture atteint-elle des sommets inimaginables lors d’une vente aux enchères, et pas une autre ? Cela tient sans doute à peu de chose : la spéculation, certes, mais aussi la marque (une Ferrari évidemment), le modèle (une 275 GTB4 déjà, ça envoie un peu de rêve non?), sa déclinaison rarissime Spider, son histoire en général et surtout en particulier. Créée pour l’Amérique, vedette fugace mais tenace de cinéma, adulée par Steve McQueen himself, et diffusée à 10 petits exemplaires seulement, la Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T Spider était assurée d’exploser les plafonds aux enchères !

L’arrivée de la BMW M3 E36 avait déjà été comme un coup de tonnerre (lire aussi : BMW Série 3 E36). En fait, l’E36 entrait dans l’ère moderne et apportait une facilité de conduite quand l’E30 restait une propulsion à l’ancienne, sans même parler des versions sportives (320iS ou M3) carrément difficile à conduire. Avec l’E36, BMW passait à l’âge de raison, et la M3 devenait une bête de course. Que dire alors de son héritière, l’E46, qui poussait le curseur un peu plus loin. Et quand BMW décidait d’en faire une version allégée et orientée performance, cela donnait une BMW M3 E46 CSL devenue collector avant même de passer par la case Youngtimer.

Ce qui caractérise la Subaru Legacy II, parue en octobre 1993 au Japon, et en 1994 en Europe ou aux USA, c’est son extrême discrétion qui la ferait passer pour une Ford Mondeo encore plus discrète : en bref, une voiture tellement passe-partout qu’elle en devient très « Boîtier Rouge ». Sous sa robe dessinée par un français, Olivier Boulay, se cachent les caractéristiques techniques originales de toute Sub’ qui se respecte : un Boxer, 4 roues motrices et parfois même un turbo pour transformer la paisible berline (ou break) en avion de chasse.

Peugeot a toujours eu du mal en Extrême Orient malgré une présence précoce, et encore aujourd’hui, la marque semble avoir du mal à trouver la martingale. Si l’on excepte l’Iran plus à l’Ouest et devenu un marché important par hasard (un héritage de Chrysler-Rootes lire aussi : les 405 propulsions iraniennes), Peugeot a connu des débuts difficiles en Inde (lire aussi : les aventures de Peugeot en Inde) comme en Chine (lire aussi : Gangzhou-Peugeot). A Taiwan, Peugeot produira pendant presque 15 ans ses modèles, sans jamais vraiment réussir à décoller : petite histoire de Peugeot sur l’île de Formose, et de son fer de lance, la 405.

Vous pensiez qu’une Fiat Multipla (lire aussi : Fiat Multipla) était le summum de l’originalité ? Dans sa version première, sans doute, mais dans sa seconde version, la palme revient à sa cousine chinoise : la Zotye Multiplan / M300.

Connaissez-vous la République de Karatchaïevo-Tcherkessie ? Il s’agit d’une petite république du Caucase faisant partie de la Fédération de Russie et située au nord de l’Abkhazie et de la Géorgie, et c’est ici que deux enfants du pays, les frères Derev, ayant fait fortune dans la confiserie mais aussi la vente d’alcool, décidèrent de créer leur propre marque automobile, Derways, et de lancer leur premier véhicule, le Cowboy.

A la fin des années 80, tout semblait possible tant les projets de supercars pullulaient ! L’argent semblait couler à flot chez les golden boys, et chacun voulait sa part du gâteau. Dans la foulée de la Ferrari F40, symbole de la spéculation de l’époque, d’autres constructeurs (Cizetta, Bugatti, Lamborghini, McLaren, Jaguar) préparaient la riposte. Dans l’archipel nippon, la petite filiale spécialisée dans les véhicules de niches (limousines, voitures pour handicapés), Autech, entrevit la possibilité de se faire un nom en proposant aux riches amateurs une série de 10 véhicules exclusifs portant chacun un nom de col italien.

La Bugatti Veyron est une voiture si superlative qu’il est difficile d’avoir un avis objectif. Première voiture de l’ère Volkswagen, défi technologique, prix stratosphérique, design discutable, on aime autant l’admirer que la détester. Il faut dire qu’elle représente à elle seule la toute puissance du Groupe Volkswagen des années 2000, seul groupe à pouvoir se permettre de reconstruire une marque sans objectif de rentabilité. La Bugatti Veyron est une vitrine technologique, une publicité ambulante et c’est peut-être ce qui explique l’ambiguïté des sentiments qu’elle procure encore aujourd’hui.

Saviez-vous que l’Opel Calibra aurait pu avoir son dérivé cabriolet ? Il en était fortement question, à tel point que Valmet, qui assurait une partie de la production de ce grand coupé siglé du Blitz, décida d’en réaliser un concept parfaitement fonctionnel appelé Opel Calibra Convertible Concept en 1992.

La Tatra 613 a aujourd’hui plus ou moins disparu des rues de Prague, à mon grand regret. Pourtant, malgré une faible production, on pouvait en apercevoir à chaque coin de rue lorsque je m’y rendis pour la première fois en 1991. Il faut dire qu’elle était encore en production à cette époque-là, ne rendant les armes qu’avec la Tatra 700 en 1998 ! Le look particulier mêlant Est et Ouest, l’architecture étrange conservant jusqu’au bout son V8 refroidi par air à l’arrière, le luxe paradoxal (et relatif) pour une voiture issue d’une « démocratie populaire », tout en elle me séduisait. Enfin, pour les besoins du peuple tchécoslovaque, elle connut une ribambelle de production spéciale, dont la fameuse 613-K, allias «Landaulet ».

Aujourd’hui, personne n’est étonné de voir un gros Mercedes Classe G frappé des 3 lettres AMG et doté de V8 gavés aux turbos, voire même de V12. Dans les années 80, le G-Wagen à l’origine conçu pour une utilisation militaire, mais reconverti dans le civil faute de marché, conservait une allure et un confort très utilitaire. Pourtant, son étoile sur le capot, ses capacités de franchissement et son look pour tout dire très réussi donnaient envie aux grands de ce monde d’en posséder un exemplaire. Pendant que Mercedes faisait monter en gamme son G, AMG sautait sur l’occasion pour transformer la bête en monture pour richissime amateur.

La Bugatti EB110 avait lancé un pavé dans la mare des Supercars en faisant renaître la mythique marque française (lire aussi : quelle nationalité pour Bugatti ?), à tel point que Ferrari mit la pression sur ses fournisseurs pour mettre des bâtons à Romano Artioli . Pourtant, la plus irrévérencieuse et révolutionnaire des nouvelles Bugatti fut un tout autre modèle : l’EB112, limousine baroque et néo-rétro au style controversé signé Giugiaro.

Une Saab à 4 roues motrices, dotée d’un moteur V8 frôlant parfois les 400 chevaux, de la place pour la famille entière ? Non vous ne rêvez pas, un tel véhicule badgé du griffon a bel et bien existé sous le doux patronyme de Saab 9-7X. Bien entendu, il ne s’agissait pas d’une suédoise pur jus, mais elle récupérait juste ce qu’il faut de maquillage pour faire illusion sur le marché américain, sans pour autant casser la baraque.

Les amateurs de bizarre se retrouvent forcément, c’est écrit, c’est une évidence. Alors que j’assistais à la présentation des deux nouveaux modèles de la marque vietnamienne Vinfast, présente pour la première fois, en exclusivité mondiale, au Mondial de l’automobile, je sentais que cette marque me plairait : le style sobre (signé Pininfarina), le sérieux apparent, la présence d’une berline (preuve que le concept « Sedan » revient à la mode), la modestie affichée, mêlée d’une certaine fierté. Mais je ne me doutais pas qu’aux manettes de la communication pour la France je retrouverai l’excellent Claude Makowski qui oeuvra longtemps pour Saab. Grâce à lui, j’en sais un peu plus sur cette nouvelle marque, pleine d’ambition : Vinfast.

Au début des années 80, Renault était devenu maître chez AMC au fur et à mesure des augmentations de capital, et se retrouvait par ricochet aux commandes de Jeep (lire aussi : Renault, AMC et Jeep). François Castaing, ingénieur de chez Renault, devenait alors directeur de l’ingénierie de l’entreprise américaine, avec la ferme intention de réveiller la belle endormie qu’est Jeep. En lançant en 1984 le Cherokee XJ, le français entamait un renouvellement de gamme bienvenu et surtout réussi. Dès 1982, le programme YJ destiné à remplacer l’antique CJ7 recevait son feu vert et en 1986 apparaissait la Jeep Wrangler.

En janvier 1989, le récent groupe Chrysler-Jeep, issu du rachat d’AMC-Jeep par Chrysler à Renault, avait frappé un grand coup en présentant au Salon de Détroit la Dodge Viper, prélude à une production en série. L’année suivante, le groupe américain proposait une version « finale » de la Viper avec son V10, devenant Viper RT/10, mais pour la nouveauté, et en attendant le Grand Cherokee ZJ, il fallait faire vivre le stand : cela tombait bien car le Cherokee XJ cartonnait en concession tandis que le Wrangler YJ faisait une entrée remarquée dans les charts. Pourquoi alors ne pas proposer un concept alliant un peu des deux best-sellers ? Ainsi naquit le Jeep Cherokee ZJ Freedom Concept !

Reliant est une marque assez méconnue des français, d’autant qu’elle a aujourd’hui disparu. De l’autre côté du channel, Reliant garde encore de nombreux adeptes de ses véhicules à trois roues comme la Robin, de son adorable shooting brake Scimitar GTE, ou de la concurrente malheureuse de la Mini, la Kitten ! Durant les années 80, la petite marque anglaise tenta de prendre la relève des roadsters à l’anglaise type MG avec une petite sportive abordable qui reprenait le nom de Scimitar en y rajoutant SS1 (pour Small Sports 1).

On peut parler d’échec de la marque Talbot, on peut se moquer de la Samba, mais force est de constater que cette petite voiture, dérivée de la Peugeot 104 déjà vieillissante, aura en 6 années seulement marqué les esprits de tous ceux qui ont vécu les années 80. Avec un budget de communication ridicule, un temps de développement raccourci, dans un environnement hostile (en interne comme sur le marché), et sans nouveauté majeure, la Talbot Samba aura caché la misère d’une gamme très peu renouvelée, et condamnée presque dès le début. Rien que pour cela, la Samba a droit à une place de choix dans le panthéon Boîtier Rouge.

Les amateurs de Gran Turismo (particulièrement les premiers opus) la connaissent bien. Avec un peu de persévérance, on pouvait gagner cette Nismo 400R qui nous préoccupe aujourd’hui. Dans sa couleur jaune, et après passage à l’atelier pour la gonfler un peu, on obtenait une excellente machine à gagner. Voilà comment une génération de gamers s’est retrouvée fana de cette rarissime voiture japonaise, dérivée de la déjà mythique Nissan Skyline GT-R R33.

En France, nombre d’entre nous ont été marqués par le Saviem SC10 dans les années 70 et 80, tandis qu’à Londres, l’AEC Routemaster laissait sa trace indélébile. A l’Est, et particulièrement en Hongrie et en RDA, l’autobus / autocar iconique, c’était le duo Ikarus 55 / 66 ! Né dans les années 50 et parfois encore en service après la chute du mur, l’Ikarus 55/66 aura marqué son époque et ses contemporains avec sa ligne si particulière.