Histoires automobiles

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles français, le positionnement de la marque allemande Opel (aujourd’hui dans le giron du groupe PSA) a toujours été flou. Pour certains, c’était « cheap et beauf », pour d’autres « du solide et du sérieux », et pour la majorité c’était… bah justement, c’était pas grand chose. En Allemagne, c’était un peu différent. Constructeur généraliste, Opel cherchait quand même à rivaliser avec ses compatriotes spécialistes BMW, Mercedes ou Audi en proposant en haut de sa gamme de grandes berlines qu’on nommerait aujourd’hui « d’access-premium ». Acheter une Opel Omega, c’était un peu un achat malin, obtenir le luxe au prix de l’ordinaire. Avec une gamme coiffée par une MV6 (V6 3 litres de 211 chevaux), l’idée vint à l’état-major du constructeur d’aller encore plus loin, et de concurrencer les autres grandes berlines allemandes avec sa vision d’une Omega B V8.

L’ouverture du salon de l’agriculture est l’occasion de se replonger dans l’étonnante histoire des tracteurs portant le désormais célèbre blason de la firme de Stuttgart. Comme bien d’autres marques automobiles, Porsche apposa sa marque sur des tracteurs agricoles qui sont aujourd’hui de véritables pièces de collection. Retour sur l’histoire étonnante des “Porsche-Diesel” et avant eux des “Allgaier-Porsche” mais aussi du “Volksschlepper”.

Découvrez l’histoire intrigante de la Citroën C15, une véritable icône automobile méconnue. Lancé en 1984 pour succéder à l’Acadiane, le C15 défiait les attentes avec son look distinctif et son patchwork technique. Malgré les débuts incertains, il s’est imposé brillamment jusqu’en 2006 pour devenir une véritable icône, évoluant de la moquerie d’il y a 20 ans à la bienveillance et à la nostalgie d’aujourd’hui. Plongez dans l’univers discret mais captivant du C15, peut-être sur le point de devenir un véritable collector.

Deux cents chevaux ! De nos jours, il s’agit d’un niveau de puissance devenu banal, accessible à n’importe quelle GTi un peu ambitieuse. C’est aussi une valeur que l’on retrouve couramment dans les fiches techniques de familiales ou de routières de milieu de gamme. Néanmoins, ce n’était pas encore le cas en 1971 et c’est la raison pour laquelle l’apparition de la 280 SE 3.5 (W108) a contribué à installer la firme à l’étoile au pinacle de la construction automobile — du moins lorsqu’il s’agit de concevoir des voitures aussi puissantes que confortables, capables de traverser l’Europe dans des conditions optimales de vélocité et de sécurité. Évidemment coûteuse aujourd’hui comme hier, plus sophistiquée qu’elle en a l’air, construite durant peu de temps, elle incarne l’aboutissement d’un style tout en préparant l’avenir, son moteur lui ayant survécu jusqu’en 1991 ! Nous vous invitons à un émouvant voyage au volant de l’une des plus désirables Mercedes de l’après-guerre…

Si vous prononcez les mots « coupé 124 » devant un collectionneur, ce dernier songera probablement avant tout à la très gracieuse Fiat ainsi nommée, remontant aux temps bénis où les constructeurs généralistes n’hésitaient pas à multiplier les variantes récréatives en partant d’une berline populaire. Toutefois, la Mercedes qui nous occupe aujourd’hui n’appartient ni à la même époque, ni à la même catégorie. Il s’agit d’une deux portes patricienne, s’inscrivant dans une longue tradition et incarnant une très belle séquence dans l’histoire de la firme allemande, quand l’ingénierie, le design et le soin apporté à la construction se rejoignaient pour donner au monde des automobiles très abouties, ennemies de l’outrance et admirablement équilibrées — ce qui, comme on va le voir, n’exclut pas l’émotion, bien au contraire !

Dans les années 80, de nombreuses chambres d’adolescents furent ornées de posters à la gloire d’une voiture rouge devenue mythique : la Ferrari Testarossa. Moderne héritière de la 512 BB, elle proposait un style moderne et strict, remplaçant les rondeurs convenues des Ferrari d’alors par des lignes et des angles reflétant l’époque et ringardisant une concurrence vieillissante. Testarossa : les jeunes garçons d’alors n’avaient plus que ce mot à la bouche pour décrire la sportive de leurs rêves. À cause sans doute de son changement de nom (et de l’abandon d’une appellation mythique), on oublie trop souvent qu’elle eut une descendance encore plus désirable : la Ferrari 512 TR.

La Citroën BX 4TC a une histoire particulière que la marque aux chevrons préfère oublier. Pourtant elle est désormais très recherchée, avec une côte relativement haute, et c’est sûrement l’une des plus rares des Citroën.

L’avez-vous remarqué ? Le terme supercar, jadis réservé à des automobiles exceptionnellement performantes et construites en quantité très limitée — on songe par exemple aux Ferrari F40, McLaren F1 ou Porsche 959 — est de plus en plus galvaudé, car utilisé à tort et à travers pour désigner à peu près n’importe quelle voiture de sport coûtant plus de 100 000 euros. Il est grand temps de remettre l’église au milieu du village et de rappeler le sens premier du mot : une supercar, c’est forcément rarissime, forcément surpuissant, forcément inaccessible, forcément complexe à utiliser et à entretenir. Autrement dit, forcément conçu comme une Jaguar XJ220, dont la genèse puis la destinée ont entraîné le concept vers de dangereux paroxysmes, à tel point que l’on peut se demander si ses auteurs n’étaient pas aussi sadiques que ses propriétaires furent masochistes. Erratique dans sa définition, élaborée puis construite « à l’anglaise » — ce qui n’est pas forcément un compliment —, d’une complexité aussi immaîtrisable que son pilotage, l’engin peut terrifier ou fasciner, voire les deux à la fois… et c’est sans doute pour ça qu’on l’aime !

Il y a des événements comme ça qui tombent pile poil dans la ligne éditoriale de Boîtier Rouge, et dans ces cas là, je saute sur l’occasion pour vous pondre ensuite une série d’articles aux petits oignons (du moins je l’espère). C’était le cas la semaine dernière grâce à Renault qui organisait le Renault Day suivi ensuite de démonstrations réservées aux journalistes sur le mythique anneau de Montlhéry pour fêter ses 115 ans de passion sportive. Au menu, Jean Ragnotti pour faire le show en Renault 5 Turbo Maxi, les Nervasport, Etoile Filante et 40 CV Sport comme à la parade, et tout une ribambelle de modèles sportifs du losange depuis l’après-guerre jusqu’à la fin des années 70 à piloter sur le célèbre circuit. Autant de modèles que je vous présenterai en détail. Pour inaugurer cette série, place à une voiture rare et mythique que j’ai donc pu conduire, la Dauphine 1093 !

La 924 fête ses quarante-cinq ans cette année et le moins que l’on puisse dire, c’est que cette auto en aura entendu des vertes et des pas mûres durant les douze ans de sa carrière commerciale, puis au-delà : voiture de garçon-coiffeur (comme si cette estimable profession avait quoi que ce soit de péjoratif), trop chère pour une Volkswagen déguisée, freinage du type « trompe-la-mort », sans parler des parallèles douteux avec la Renault Fuego ou les critiques acerbes relatives à sa soi-disant sous-motorisation initiale. Sur ce dernier point, il est indéniable que les premières versions ne risquaient pas d’affoler véritablement le chronomètre mais, au fil des années, la première Porsche à moteur avant n’a pas manqué de se bonifier, comme en témoigne sa déclinaison « S » commercialisée sur le tard, mais dont l’homogénéité d’ensemble retient aujourd’hui l’attention des amateurs — forcément — éclairés…

Il est rare qu’un avion et une voiture deviennent, sous le même nom, aussi célèbres l’un que l’autre, à plus de vingt années d’écart. Et pourtant, l’un comme l’autre devinrent les symboles de leur époque, sombre pour le Supermarine Spitfire et joyeuse pour la Triumph Spitfire. Car si l’avion britannique connut son heure de gloire au moment de la bataille d’Angleterre, le petit roadster anglais, lui, rencontra le succès au cœur du Swinging London, de la liesse des sixties, les Beatles à tue-tête. Deux destins bien différents ! LA Spitfire faisait référence à son aîné, s’emparait du symbole, pour le détourner d’une bien autre manière et marquer l’industrie automobile des années 60, comme LE Spitfire marqua l’industrie aéronautique des années 40.

Oui, le titre de cet article peut paraître paradoxal. Comment peut-on oser parler de tuning et de luxe dans la même phrase, quand le premier mot peut sembler de mauvais goût et inutilement tapageur, et le deuxième synonyme de discrétion et de bienséance ? C’était oublier une clientèle en plein essor dans les années 80, une clientèle « bling-bling » de plus en plus riche et de plus en plus ostentatoire. Les améliorations apportées par Alpina, devenu constructeur à part entière au début des années 80, restaient certes relativement discrètes mais semblaient davantage convenir à une BMW Série 3 ou, au pire, à sa grande sœur la Série 5. Pourtant, à Buchloe, on n’hésita pas à s’attaquer à la grande Série 7 E32 dès 1988, plus limousine que sportive, pour en décliner une atypique version B12. Cette dernière sera déclinée par la suite dans sa version E38, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

Chez Porsche, chez Ford, chez Peugeot et tant d’autres, la lettre « S » a longtemps correspondu à une série de promesses alléchantes : moteur plus ambitieux, performances accrues et, le plus souvent, châssis au typage plus sportif. A priori, on pourrait même croire que c’est justement ce que signifie ce fameux « S », comme une façon d’annoncer qu’il va y avoir du sport… Hélas, la réalité est souvent moins enthousiasmante et, en particulier chez les constructeurs généralistes, la lettre magique a couramment été utilisée afin de désigner des variantes qui survendaient quelque peu un niveau de performances plutôt quelconque. Tel n’était cependant pas le cas des 304 éponymes, qui s’inscrivirent gaiement dans le vaste interstice qui, au début des années 1970, séparait les sportives authentiques des déplaçoirs sous-motorisés. Près de cinquante ans après leur apparition, quel regard le collectionneur d’aujourd’hui doit-il porter sur ces autos aussi imparfaites qu’attachantes ?

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

La Lancia Montecarlo est l’une des voitures qui contribuent à faire regretter la disparition d’une marque qui réussissait dans une même gamme à faire cohabiter une certaine idée du luxe avec une sportivité affichée. Idéalement placée depuis 1969 au dessus d’une Fiat plus populaire, son positionnement devint plus difficile à tenir avec l’intégration d’Alfa Romeo au groupe Fiat en 1986. Dans les années 70, la marque illustrait son positionnement allant du haut de gamme au sport avec la gamme Beta qui comprenait une berline 5 portes (qui sera plus tard déclinée en 4 portes sous le nom de Trevi), un coupé (lire aussi : Lancia Beta Coupé), un break de chasse (HPE), un cabriolet à arceau (Spider) et celle qui nous intéresse aujourd’hui, un coupé deux places à moteur central : la Lancia Beta Montecarlo.

Parfois, le courage, l’ambition, la « vista » ou tout simplement l’écoute du marché permet à un petit constructeur de créer un marché, ou de le relancer. On croyait l’époque du roadster à l’anglaise terminée, enterrée avec les années 70. Et pourtant, une marque automobile japonaise, sise à Hiroshima (une preuve de résilience), n’hésita pas à jeter un pavé dans la mare en lançant en 1989, à contre courant, l’étonnante et ravissante Mazda MX-5 !

Le temps passant, on oublie l’accessoire pour ne retenir que l’essentiel. Ainsi dans l’imaginaire collectif, Facel Vega restera à jamais la dernière marque de prestige française, occultant l’intense activité de sous-traitant qui permit à l’entreprise de Dreux de développer sa propre gamme, avec les FV, HK500, Excellence, Facel II, Facelia, Facel III ou Facel 6. Voici donc quatre modèles produits par l’entreprise de Jean Daninos, et frère de l’écrivain Pierre Daninos.

Descendant en droite ligne de la Neue Klasse de 1961, dont chacun sait qu’elle a sauvé la firme d’une faillite inévitable, la série 5, dont la première apparition fêtera bientôt son cinquantenaire, a longtemps incarné « la » BMW parce qu’elle exprime les valeurs traditionnelles de son constructeur en une très attachante synthèse. C’est toujours vrai de nos jours, malgré les errances stylistiques de la période Bangle ou de l’agressivité superflue du modèle actuel. Lorsque la mode surfaite des SUV à tout crin aura disparu, la grande routière à l’hélice sera toujours des nôtres. Son histoire, toutefois, n’a pas connu que des moments de gloire ineffable et la génération E28 en est sans doute le témoin le plus emblématique. Esthétiquement démodée à l’instant même de sa naissance, parfois dramatiquement sous-motorisée, elle a pourtant réussi à prendre sans trop de heurts le virage d’un certain embourgeoisement, tout en s’adjoignant des variantes, telles que la M5, dont le concept a survécu jusqu’à nos jours. Voici donc quelques lignes consacrées à celle qui personnifie la fin d’une ère et a clôturé un quart de siècle d’évolution.

Depuis l’arrêt de la production de la Jalpa en 1988, le célèbre constructeur automobile italien Lamborghini n’avait plus de produit d’entrée de gamme en dessous de sa Countach puis de sa Diablo, fer de lance d’une production de plus en plus réduite comme une peau de chagrin. Malheureusement, jusqu’alors, les nombreux changements de propriétaires, durant les années 80 puis 90, n’avaient pas permis à la petite firme d’élargir sa gamme vers le bas, restant cantonnée à une production confidentielle malgré les nombreux projets. Pourtant, le rachat en 1998 par Audi changera la donne. En 2003 paraissait enfin la “baby Lamborghini” appelée Gallardo, du nom d’une race espagnole de taureaux de combat.

Les 24 heures du Mans approchent. Comme depuis 2013, l’écurie Signatech-Alpine s’apprête à concourir dans la catégorie LMP2, tandis que la marque présente l’A110S à cette occasion. Contrairement aux idées reçues, la dernière participation d’Alpine au Mans avant son retour avec Signatech ne date pas de 1978 mais de 1994 avec l’Alpine A610 Biturbo préparée par le manceau Patrick Legeay. Retour sur cette histoire méconnue.

Je vais vous parler aujourd’hui d’une voiture française qui ne sera pas à la portée de toutes les bourses, mais qui en fera saliver plus d’un. Si la berline Citroën DS représenta à partir de 1955 le haut de gamme à la française dans l’esprit de tous, que dire alors de sa version cabriolet ? Enfin de ses versions !

Dans les années 80, sous la houlette d’un Jean Todt en parfait chef d’orchestre, Peugeot Talbot Sport (PTS) a la lourde tâche de soutenir la politique commerciale d’une marque en plein renouveau depuis le lancement de la 205. Plutôt que d’aller s’enfermer dans la coûteuse et aléatoire Formule 1, l’équipe PTS va habilement sélectionner ses épreuves pour maximiser ses chances de victoires et son exposition médiatique. Ce sera d’abord le rallye, puis le rallye-raid et enfin l’étonnante épreuve de Pikes Peak pour permettre à la 405 fraîchement débarquée sur le marché de briller rapidement et à moindre frais. Avec la 405 Turbo 16 et un Ari Vatanen survolté, Peugeot allait enfin détrôner Audi tout en marquant durablement le sport automobile grâce au film Climb Dance de Jean-Louis Mourey.