Histoires automobiles

Ce n’est qu’en 1992 que je tombais vraiment amoureux d’Aston Martin, en dévouvrant la Virage Shooting Brake. J’avais trouvé là le véhicule le plus chic, le plus original et le plus exclusif (et sans doute l’un des plus cher aussi) que l’on pouvait imaginer. Pour la modique somme de 2 millions de francs de l’époque, vous disposiez du véhicule idéal pour aller jouer au golf. Si le véhicule est rare, de nombreuses versions ont existé, en 3, 4 ou 5 portes (lire aussi : Virage Saloon et Les Vacances). Je suis donc allé à la chasse aux infos, pour voir combien il y en avait vraiment.

Découvrez l’histoire captivante de la BMW Série 3 E30. Explorez l’évolution de cette icône automobile, qui a suscité l’envie des amateurs pendant plus de 12 ans, de 1982 à 1994. Plongez dans le monde de la personnalisation avec la transformation d’un modèle 323i équipé du puissant moteur de la 325i. Chacun conserve un souvenir précis de l’E30, une voiture qui a marqué son époque et continue d’éveiller des émotions intenses chez les passionnés d’automobile.

Je ne sais pas pourquoi mais j’ai été marqué par la Mercedes 190 E. Elle me paraissait tellement moderne à l’époque par rapport à la production nationale. Et puis c’était la première « petite » Mercedes, rendant cette marque potentiellement accessible. Enfin, surtout, elle eut des déclinaisons sportives qui m’impressionnèrent : la 2.3-16 en 1984 et la 2.5-16 en 1988.

Même si je n’ai jamais vraiment été porté sur le tuning, j’avoue avoir longuement feuilleté Option Auto, adolescent, et admiré certaines réalisations sur base Peugeot venues d’outre Rhin ! Voir la Peugeot 205 GTI, déjà iconique pour ma génération, se transformer en monstre de puissance n’avait pour moi pas grand chose à voir avec du tuning. D’ailleurs, en Allemagne, les préparateurs étaient des officines reconnues, obtenant parfois, comme Alpina, le statut de constructeur à part entière. Hartge, Irmscher, Zender ou Gutmann, autant de nom restés mythiques pour de nombreux ados de l’époque.

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

Qui n’a jamais rêvé, petit, d’une voiture qui se transformerait en avion ou, pourquoi pas, en sous-marin ? Ceux qui comme moi, dans les années 70 ou au début des années 80, ont vu et revu en salle ou à la télévision “L’espion qui m’aimait” (The Spy who loved me) font sûrement partie de cette catégorie de petits rêveurs et il en reste encore quelque chose la quarantaine bien sonnée. Soyons honnête : la Lotus Esprit faisait déjà bigrement envie avec seulement 4 roues, alors forcément, une fois passée chez Q et dotée d’une fonction sous-marin, on n’est pas loin du fantasme. Voici donc la petite histoire de la Lotus Esprit de James Bond, surnommée Wet Nellie.

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

En 1968, une étrange limousine prenait place dans le garage du palais de l’Élysée, immatriculée 1 PR 75. Malgré quelques points de ressemblance, difficile d’imaginer qu’il s’agissait d’une DS tant la voiture avait pris de la hauteur, de la longueur et même de la largeur. Sortie des ateliers de Henri Chapron, la Citroën DS 21 présidentielle se distinguait du commun des mortels. Fruit des désirs du Général de Gaulle, cette limousine d’apparat aura pourtant une très courte carrière officielle, mais se trouve aujourd’hui amoureusement conservée au Conservatoire Citroën.

Longtemps, il y a eu un peu d’Italie dans les Aston. Et même beaucoup, en fait. La DB4 de 1958 a inauguré une longue série de modèles associant un pedigree technique spécifiquement britannique à une physionomie dont la latinité était assumée avec une grâce résolue. Rejoignant sans vergogne les Ferrari dans l’univers des GT inaccessibles, les voitures de Sir David Brown revendiquaient un raffinement sans tapage et des ressources éloignées de toute ostentation. Ce n’étaient ni des Jaguar, ni des Bentley ; elles n’essayaient pas de réinterpréter une philosophie existante puisqu’à la vérité, elles avaient inventé leur propre concept. Et dans cette histoire, la DB4 occupe une place à part, d’abord en raison de son antériorité et aussi parce qu’elle aura multiplié les variantes, plus qu’aucune de celles qui lui succédèrent. C’est à la plus mythique d’entre elles que nous nous intéressons aujourd’hui…

En 1994, BMW sortait sa superbe série 7 E38. À la façon de la marque bavaroise à l’époque, elle faisait évoluer le design de la série 7 E32 de façon subtile, mais plus marquée qu’on ne pourrait le croire, faisant rentrer la grande berline à l’hélice dans le 21ème siècle sans en avoir l’air. Il suffit de voir qu’aujourd’hui, en 2020, l’E38 paraît encore totalement dans le coup pour saisir la force classique de son dessin. Un an plus tard, la série 5 E39 faisait de même en remplaçant habilement l’E34. En 1997, série 3 E36 laissait la place à l’E46 (1997) : BMW présentait sans doute l’une des gammes les plus cohérentes, en termes de style comme de performance, qui n’ait jamais existé. Retour son initiatrice, l’impériale Série 7 E38.

Lorsqu’en 1991 fut présentée la nouvelle Mercedes Classe S (nom de code W140) au Salon de Genève, je fus surpris par son allure pachydermique qui tranchait nettement avec sa devancière, l’élégante et élancée Classe S W126. D’abord horrifié, j’ai fini par m’habituer à sa silhouette de cachalot, tout comme de nombreux clients qui firent de cette voiture un succès malgré un look a priori ingrat.

Depuis quelques années, l’Armée française s’est engagée dans le renouvellement de son parc de véhicules de liaison vieillissants. Sage décision au regard de l’âge du parc, qui fit pourtant scandale : une commande de 2 000 Ford Ranger “sur étagère” pour remplacer une partie des véhicules à bout de souffle fit remonter l’élan patriotique de ceux qui n’y connaissent rien. “On doit acheter français, comme avant”. Ces gens bien-pensants n’ayant jamais cherché à savoir la réalité des choses s’offusquaient d’une situation qui durait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des Hotchkiss M201 aux Peugeot P4, aucune de nos montures n’avait jusqu’alors été d’origine française. Justement, parlons-en de cette fameuse Peugeot P4 qui, à défaut d’avoir une véritable carrière civile, aura marqué plusieurs générations de bidasses, leur laissant des souvenirs indélébiles (et parfois douloureux).

La Peugeot 305 n’a jamais eu l’image d’une voiture sportive, ni excité les foules (lire aussi : Peugeot 305). Certes, un sacré paquet de jeunes, comme moi, ont usé leurs fonds de culottes sur les banquettes arrières en tissus rêches ou en velours, autant d’adultes aujourd’hui qui regardent cette 305 avec nostalgie, mais avouons-le : la 305 paternelle faisait pitié par rapport aux grosses cylindrées des pères de certains camarades d’école. Oh bien sûr, la 305 semblait être une montée en gamme par rapport à sa devancière 304 (lire aussi : Peugeot 304), et son look laissait croire à un truc sérieux. De là à la prendre pour une sportive, c’était un peu exagéré. Pourtant, à partir de 1984 et pour les dernières années du modèle, on verra apparaître un modèle à connotation sportive : la Peugeot 305 GTX.

En 1963 paraît une nouvelle automobile que j’affectionne tout particulièrement. Fabriquée à Paris, avenue de la Porte d’Ivry, par la doyenne des marques automobiles françaises, la Panhard 24 marque les esprits à sa sortie par son look équilibré et très moderne pour l’époque. Ce coupé 4 places, disponibles en deux longueurs (C, à empattement court, et B à empattement long), est élégant et pur, et surtout, s’offre un Tigre sous le capot.

La CX n’a pas eu la carrière qu’elle méritait mais ne s’en est finalement pas trop mal tirée. Il faut dire qu’elle est née dans des conditions particulièrement difficiles. A l’origine, la CX ne devait pas chapeauter la gamme Citroën, mais plutôt remplacer les versions de base de la DS, tandis que les versions haut de gamme (DS21 puis DS23) seraient remplacées par une version à 4 portes de la SM, dotée du fameux (mais peu fiable) V6 Maserati (Henri Chapron réalisera des SM 4 portes appelées Citroën Chapron Opéra).

Un jour, il y a bien longtemps de cela, l’un de mes professeurs m’a demandé si j’aurais préféré vivre un an comme un lion ou cent ans comme un mouton. C’est une question que l’on pourrait légitimement se poser en prenant le volant d’une C 63. Certains disent (some say…) que cette voiture n’a qu’un seul but : tuer son conducteur — ce à quoi il est possible de rétorquer qu’il existe de bien pires façons de mourir.

On se souvient tous de l’Inspecteur Columbo, de son imperméable froissé, de ses cheveux gras et en bataille, de son cigare toujours éteint, de sa femme (enfin, « comme elle disait »), et bien sûr de sa Peugeot 403 Cabriolet. Elle aussi semblait un peu défraîchie, la capote amochée et rafistolée, la carrosserie cabossée, à l’image de son conducteur.

La Mercedes E500 W124 n’est pas tout à fait une rareté, car l’air de rien, il en sera produit plus de 10 000 exemplaires, mais si l’on se tourne vers ses dérivés dotés du sigle AMG, on augmente alors le coefficient de façon évidente. À cette époque, AMG n’était pas encore intégré au groupe Daimler-Benz, et pouvait s’amuser à proposer ses propres versions malgré la présence dans la gamme de la E500. Ainsi, en parallèle des C36 (W202), AMG produisait aussi une E36 dotée du même moteur, ou d’une méchante version E60 dérivée de la E500, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

Les bides d’un jour font les collectors de toujours. Avec 693 exemplaires vendus en 6 années de production (de 1960 à 1966), on ne peut pas dire que la 2CV Sahara (puis devenue 4×4 tout court à partir de 1962 et des accords d’Evian) ait été un succès en son temps. Mais que dire aujourd’hui quand les ventes aux enchères s’envolent (172 800 euros pour un exemplaire vendu par Artcurial au dernier Rétromobile) ? La preuve donc qu’un échec n’empêche pas de devenir culte… Au contraire.

Si vous vous demandiez pourquoi Renault ne disposait pas de la marque Alpine en Angleterre, voici la coupable : depuis 1953, la marque Sunbeam exploite le nom d’Alpine pour sa gamme de cabriolet. Si la première Alpine produite entre 1953 et 1955 était un cabriolet 2 places assez grand et classique, à l’ancienne, la génération suivante qui nous intéresse se distingue par sa compacité. Souvent oubliée lorsque l’on évoque l’automobile britannique des années 60, la Sunbeam Alpine n’en demeure pas moins un choix très intéressant, surtout dans sa version sportive Tiger équipée d’un V8 Ford.

Ce sont les Anglais qui ont inventé le Meccano, jeu de construction tombé en désuétude mais qui connut son heure de gloire durant l’essentiel du XXe siècle. Ce sont aussi les Anglais qui ont inventé Jaguar et, au mitan de la décennie 1960, la firme de Browns Lane se lança dans une série de bricolages plus ou moins convaincants qui, à certains égards, rappelaient la philosophie du jeu, les composants disponibles et successivement mis au point depuis la berline Mark I de 1955 permettant, il est vrai, toutes sortes de combinaisons techniques et esthétiques. Cette créativité désordonnée donna notamment naissance à la berline 420, aussi éphémère que torturée, et dont nous sommes peu nombreux à nous souvenir…

Avant que l’hégémonie GTi ne se répande en Europe avec son bling-bling so eighties, il existait une catégorie intéressante de petites voitures nerveuses et joueuses, incarnée dans les années 70 par la Renault 5 LS puis TS, la Mini Cooper, l’Autobianchi A112 Abarth ou, bien entendu, la 104 ZS. Il s’agissait, dans un volume contenu et convenu, d’offrir beaucoup d’espace, un peu de chevaux et un poil de plaisir pour se différencier du quidam. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : pas besoin de centaines de canassons et d’une électronique compliquée pour prendre du plaisir. Avec la 104 ZS comme avec ses consoeurs, le bonheur se trouve dès 50 km/h.

Tout le monde connaît la Porsche 911, mais plus rares sont ceux qui connaissent sa petite sœur la 912. Il faut dire qu’elle connaîtra une carrière éphémère malgré un relatif succès, notamment aux Etats-Unis. Méconnue, elle revient en grâce aujourd’hui, elle qui fut longtemps méprisée à cause de son flat four roturier.