Histoires automobiles

Gagner de l’argent en fabriquant une petite voiture n’est pas toujours une mince affaire : il faut souvent de gros volumes de production et une organisation industrielle optimale. Or si la Mini fabriquée par le conglomérat automobile britannique British Leyland se vend bien, atteignant des parts de marché indécentes notamment en Angleterre, elle ne rapporte quasiment pas un sou. Il faut dire que l’organisation quasi « fédérale » du groupe et la gestion parfois approximative ne facilitent pas le gain d’argent en cette fin des années 60. C’est donc en tentant de « revaloriser » la Mini et de la rendre rentable que British Leyland va créer un vilain petit canard totalement « Boîtier Rouge » : la 1275 GT !

Au risque de déplaire aux puristes, la Twingo est pour moi la Renault 4 des années 90. Je suis persuadé que chacun d’entre nous à des souvenirs en Twingo. Je me rappelle d’ailleurs d’un voyage pour un mariage près d’Evian et du lac Léman à bord de cette petite Renault. Dans les montées de l’autoroute aux alentours de Nantua, je voyais le compteur digital perdre un à un ses km/h pour passer inéxorablement de 130 à un pénible 80 en haut de pente, alors que nous n’étions que deux dans la voiture. Difficile d’entendre Bowie chanter Space Oddity tant le Cléon fonte faisait du bruit.

Il existe des voitures dont on ne sait pas trop quoi penser. C’est le cas pour moi de l’Opel Tigra « 1ère génération » produite entre 1994 et 2000. Aujourd’hui, son style un peu mou me laisse dubitatif, alors qu’en 1994, j’avais été assez enthousiaste. Il faut dire que c’était assez culotté et novateur de la part du constructeur allemand de sortir un dérivé « coupé » de sa petite Corsa B apparue en 1993. Il semblerait qu’à cette époque, Opel voulait clairement redorer son blason, en proposant la Calibra dès 1990 ou l’Omega Lotus à la même époque.

Pour les amateurs de Peugeot, la seconde moitié des années 1990 aura indéniablement été une séquence heureuse. À ce moment-là, au cœur d’une gamme bien plus étendue qu’aujourd’hui, la firme sochalienne proposait un coupé (vous avez reconnu la 406) et un cabriolet parmi les plus gracieux des constructeurs généralistes. C’est à ce dernier que nous nous intéressons aujourd’hui ; une fois privée de son toit, l’honnête berline compacte qu’était la 306 s’était muée en une authentique créature de rêve dont même les défauts participaient au charme. « Quand on la voit on la veut », tel était, en 1994, le slogan de la campagne publicitaire de lancement du modèle — et, pour une fois, l’argumentaire n’était pas excessif dans sa formulation. Difficile, en effet, de résister à ce vocabulaire esthétique empreint tout à la fois de classicisme et de modernité, et qui, de surcroît, ne s’exprimait pas au détriment d’une réelle polyvalence d’usage, laquelle, aujourd’hui encore, fait de cette auto un daily driver plus que recommandable…

Après avoir produit une petite série de Bentley Mark IV recarrossée et nommée Cresta à la fin des années 40, Jean Daninos, patron des Forges et Ateliers de Construction de l’Eure-et-Loir (FACEL), décide de prolonger l’expérience avec la Cresta II en 1951 (elle aussi sur base Bentley). Petit à petit, il se forge une conviction : il y a de la place pour un nouveau constructeur de voitures de prestige, puissantes et statutaires, alors que Delahaye ou Bugatti se meurent à petit feu. C’est décidé, Jean Daninos produira sa voiture sous le nom de Vega, trouvé par son écrivain de frère, Pierre. C’est ainsi que naîtra la Vega construite par Facel, plus connue sous le nom de FV puis FV1.

En général, je ne suis pas un fan des Volkswagen Golf modernes… Je me suis arrêté à la Série 3 VR6 (lire aussi : Volkswagen Golf III VR6), et j’ai cessé de regarder avec envie les compactes de Wolfsburg. Trop embourgeoisées, trop lisses, trop fades, elles ne me font vraiment pas envie (mais ce n’est que mon ressenti, n’y voyez pas une attaque en règle contre VW).

Depuis la disparition de la XJC fin 1977 (année modèle 1978), Jaguar n’a plus jamais lancé de dérivé coupé de sa berline XJ, et c’est bien dommage. En effet, l’idée d’un grand coupé bourgeois mais sportif, dérivé d’une berline de luxe, collait tout à fait avec l’image de Jaguar. Sans doute l’échec de ce premier modèle a-t-il rendu prudente la marque anglaise, qui depuis préfère proposer des coupés différents (l’XJS, lire aussi : Jaguar XJ-S), la XK ou aujourd’hui la F-Type (lire aussi: Jaguar F-Type).

Faire une supercar qui n’en a pas l’air ? C’est le pari fou de Nissan avec son étonnante GT-R, sortie fin 2007, et qui a révolutionné le petit monde de la voiture sportive extrême. Certes, son look de gros coupé body buildé et un poil tuné en aura décontenancé plus d’un (notamment ceux n’ayant pas vraiment d’affinités avec la culture automobile japonaise) mais force est de constater que la Nissan GT-R, c’est de la dynamite pour un tarif quasiment inférieur de moitié par rapport à ses concurrentes européennes. En quelques années, la GT-R est devenue un mythe aux yeux de nombreux amateurs.

Demandez à n’importe quel amateur de voitures aujourd’hui les raisons du nom 911 pour désigner la remplaçante de la Porsche 356, il vous répondra tout de go. C’est d’ailleurs écrit noir sur blanc sur le site même de Porsche, invoquant le “véto de Peugeot” pour l’utilisation d’un zéro central. À force de le lire, on finit par n’y voir qu’un conflit mineur alors qu’en réalité, il s’agissait d’une douce vengeance de la part du constructeur français qui ne fit pourtant pas d’esclandre quand d’autres marques utilisaient un zéro central. Retour sur une inimitié qui créa la légende.

En 1984, BMW Motorsport sortait sa M535i E28 (voire lien en bas d’article), au look sportif et au 6 en ligne de 218 ch. La même année, le constructeur de Buchloe présentait de quoi satisfaire vraiment les sportifs : l’Alpina B7 Turbo. Si de loin les deux voitures pouvaient se ressembler (Alpina est reconnu « constructeur » depuis 1983 mais travaille sur des bases BMW, lire aussi : Alpina), tout les opposait !

La Mercedes 190 E (W201, lire aussi : Mercedes 190 E Azzurro) était en soi une petite révolution pour la marque à l’étoile qui descendait en gamme pour élargir son marché. Lancée en septembre 1982, elle proposait un style résolument moderne et pourtant totalement en phase avec la tendance stylistique. Avec la Baby-benz, Mercedes cherchait à rajeunir son image, à toucher une nouvelle clientèle, certes, mais aussi à récupérer une touche de sportivité qui lui manquait un peu. Robuste, sérieuse et luxueuse parfois (mais pas tout le temps), la marque de Stuttgart manquait de sex-appeal qu’une version ouvertement sportive pouvait apporter. En présentant au Salon de Francfort en 1983 la 190 E 2.3-16, Mercedes initiait le concept de la berline familiale sportive.

Entre 1985 et 1987, la Citroën BX est déjà bien installée sur son marché. La Renault 21 n’apparaît qu’en 1986 tandis que la cousine Peugeot 405, elle, débarque en juin 1987. Malgré sa ligne taillée à la serpe, cette familiale de chez Citroën ne fait pas que de la figuration et sauve aussi sûrement PSA que la Peugeot 205 sortie un an après elle en 1983. Quand en 1985 sort la série spéciale Leader, la BX a déjà plus de 3 ans, et l’arrivée de nouvelles concurrentes tout aussi modernes oblige la marque à faciliter les ventes avec des séries spéciales. Comme pour la CX (en fin de carrière) et la Visa (itou), elle récupère donc la livrée Leader, écho des années 80 glorifiant les cadres et la réussite : il faut être un leader, il faut conduire une Leader.

S’acheter une BMW M3 E30 aujourd’hui demande un sérieux portefeuille. Même si je reconnais qu’en posséder une me plairait, je la trouve malgré tout un peu trop voyante, loin de mes aspirations à la sportivité discrète. Mais alors comment s’offrir une E30 puissante et sportive en même temps sans tomber dans la démesure d’une M3 ? Il y a bien entendu la possibilité de s’offrir une 325i, dotée du 6 cylindres en ligne de 170 chevaux, mais peut-on la classer parmi les sportives ? (lire aussi: BMW Série 3 E30)

La Volkswagen K70 n’est pas à proprement parlé une inconnue, puisqu’elle s’est tout de même vendue à 211 127 exemplaires. Pourtant, même parmi les amateurs de voitures, peu la connaissent, sans doute parce qu’elle est née à une période compliquée, qu’elle fut pensée pour une marque mais vendue par une autre, coincée dans une gamme qui n’était pas la sienne et qui lui faisait parfois concurrence, et qu’elle était dotée d’un profil certes élégant et agréable à l’oeil, mais particulièrement passe-partout.

Dans l’histoire de l’automobile, il est des modèles auxquels la gloire se refuse obstinément. Que dis-je, la gloire ? Même la notoriété la plus primaire leur est interdite. Leur carrière se déroule dans la pénombre puis, dès que leur fabrication s’achève, ils sombrent dans un oubli dont la longueur ressemble beaucoup à une forme d’éternité. Il en va ainsi de la Vento, sœur aussi massive qu’infortunée de la Golf III et qui, bientôt trente ans après son apparition, ne retiendrait guère l’attention si ce n’est dans sa version la plus inattendue et la plus attachante — j’ai nommé la VR6 ! Greffé dans cette caisse aux proportions improbables et à l’identité flétrie dès sa naissance, le célèbre six-cylindres VW semble a priori autant à sa place qu’André Rieu sur un album de Black Sabbath, mais il importe de se méfier des idées reçues et, à la vérité, ce singulier cocktail wolfsbourgeois (dans tous les sens du terme) mérite bien une nouvelle dégustation…

Difficile d’imaginer qu’en ce début des années 70, Volkswagen soit une marque moribonde. Certes, la Coccinelle est un succès mondial mais VW dépend trop d’un modèle ancien, techniquement dépassé et dont les ventes baissent inexorablement. Grâce au rachat de NSU, l’entreprise va toutefois mettre la main sur une pépite lui permettant de s’engager dans une nouvelle voie : celle de la traction. Dans un réflexe de survie, Volkswagen va donc se lancer dans un renouvellement complet de sa gamme, dans un laps de temps très court : K70, Passat mais aussi développement de la Golf dont Giugiaro espère dériver un coupé qui deviendra le Scirocco. Ce dernier n’est pas vraiment prévu, mais l’artiste italien finira par convaincre Wolfsburg. Retour sur l’histoire de ce petit coupé attachant.

Au début des années 60, Peugeot n’est que la 4ème marque française, derrière Renault, Citroën et Simca. Avec pour seul modèle une grande berline, robuste mais consensuelle, la Peugeot 404, difficile d’espérer pouvoir profiter des 30 glorieuses et de la motorisation en masse de la société française. La marque au Lion va donc décider d’élargir sa gamme en lançant en 1965 la “petite” 204, plus adaptée pour conquérir le marché. Et pour couvrir encore plus les besoins ou désirs des Français, elle va décliner sa nouveauté en break, commerciale, mais aussi coupé et cabriolet en 1967. C’est un coupé 204, mené par Mathieu Sentis (journaliste à l’Argus) et Gilles Vidal (directeur du design de Peugeot), que nous avons suivi durant le Tour Auto Optic 2000 2019.

La fin des années 80 marque une nouvelle étape pour les constructeurs japonais. Jusque-là, ils s’étaient contentés de fournir l’Occident en placides berlines ou citadines, sans jouer d’autre partition que la fiabilité, le prix. Acheter une japonaise était un choix pragmatique avant tout et dans l’esprit (étriqué) de certains, la technologie nippone n’était sûrement pas au niveau des Européens : à tort. Pourtant, les marques japonaises avaient déjà démontré leur savoir-faire, mais il fallait désormais frapper les esprits une bonne fois pour toutes. Chacune se mit à produire sa propre sportive, séduisante et performante. NSX chez Honda, 300 ZX chez Nissan, RX7 chez Mazda, Supra chez Toyota… Pour Mitsubishi, la sportive démontrant sa technologie s’appellera, elle, GTO (au Japon) et 3000 GT (ailleurs).

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

J’ai une tendresse particulière pour l’officine allemande de préparation automobile (du tuning, soyons clair!) Elia. Car si l’essentiel de ses activités ne me concerne pas (je ne suis pas un grand amateur du genre, même si je me souviens avec émotion d’Option Auto au début des années 90), Elia fut entre 1996 et 1999 l’importateur de la marque française Venturi en Allemagne après avoir présenté en 1994 une Venturi 400 GT revue à sa sauce (lire aussi : Venturi 400 GT). Rien que cela me fait croire que Hans-Jorg Köninger, le fondateur d’Elia, était un homme de goût. Enfin, il présenta en 1993 un modèle que je trouve aujourd’hui particulièrement intéressant, la Renault Clio Sunshine, dont je vais vous parler aujourd’hui.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Le Range Rover de 2ème génération, appelé P38a par les spécialistes, est un Range un peu particulier. Aujourd’hui, on en est à la 4ème génération, et chacun a pu s’habituer à l’évolution de la bête, mais Dieu qu’il était difficile en 1994 de remplacer l’iconique tout-terrain anglais qui sévissait sur les routes du monde entier depuis 1970. 24 ans de carrière auront permis à ce Range « Classique » de marquer les esprits de tous les amateurs de bagnoles (et pas seulement de 4×4) et de devenir une légende au même titre que son concurrent allemand, le Mercedes Classe G (lire aussi : Mercedes Classe G). Il suffit de regarder le P38a pour s’apercevoir qu’il a été conçu dans un unique but : ne surtout pas choquer le client habituel de Land Rover, et assurer la filiation avec le Range Classic.

Au début des années 70, il faut bien l’admettre : si Renault cartonne avec ses petites populaires 4 et 5, c’est un peu la Bérézina en haut de la gamme. La Rambler a été enterrée rapidement, en 1967, après seulement 4000 exemplaires produits (lire aussi : Renault Rambler), tandis que la Renault 16, lancée en 1965, tente de maintenir un semblant de présence sur le créneau (lire aussi : R16 TX). Pendant ce temps-là, Citroën trustait les charts avec sa DS depuis 1955, et lançait la CX en 1974, Peugeot rattrapait son retard avec une intéressante 504 dévoilée en 1968 (lire aussi: Peugeot 504) avant de lancer sa 604 en 1975 (lire aussi : Peugeot 604). Pour Renault, il est temps de rattraper son retard.

Dans les années 2000, il était encore courant de voir, au sein de la gamme d’un constructeur généraliste, des véhicules de niche séduisants et à l’aspect sportif (ou dans l’esprit sportif en tout cas). Chez le constructeur allemand Opel, alors encore dans le giron de General Motors, on décida donc de poursuivre dans la voie du cabriolet hédoniste en ressuscitant l’appellation GT, autrefois utilisée par un joli coupé surnommé “Corvette européenne”. Mondialisation oblige, l’Opel GT sera déclinée sous plusieurs marques du groupe.