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Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

Si l’on est le père d’un créateur de start-up en série dans le secteur de l’automobile de collection, on a forcément de l’auto dans son ADN. Ce n’est pas la peine de résister. « Papa, tu sais que cette voiture est pour toi. C’est ton destin. » Et ainsi a commencé une authentique histoire d’amour, fondée sur cet incontournable constat : “nous sommes faits l’un pour l’autre ». C’est ainsi que notre ami Serge s’est retrouvé propriétaire d’un cabriolet Mercedes-Benz 220 S “Ponton” de 1959, et qu’il a rencontré la voiture de ses rêves.

La Volvo Amazon est une voiture importante : avec sa ligne « ponton », elle pose les bases de ce que sera la marque suédoise pour les 50 années suivantes. Certes, le style n’est pas encore carré et massif comme les séries suivantes mais l’accent est d’ores et déjà mis sur l’apparente robustesse, la fiabilité et la sécurité. Déclinée en berline 2 ou 4 portes, ainsi qu’en break 5 portes, l’Amazon (ou série 120) restera en production pendant toutes les années 60.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

S’il y a un modèle qui a eu mille vies, c’est bien la Coccinelle de Volkswagen. Née dans une période tourmentée, elle a su traverser les époques en décorant les vitrines des concessionnaires Volkswagen durant les années 50, 60 puis 70. Et même si, comme toujours, les puristes ne considèrent que les modèles les plus anciens, les premiers, les plus rares… pour ma part, je décide de vous parler de ce qui est, pour moi, la « cox » la plus fun, la plus aboutie et donc la plus utilisable.

Austin a toujours disposé d’un haut de gamme, sorte de Bentley au rabais destinée aux administrations ou aux banques. Au sortir de la guerre, ce créneau était occupé par la Sheerline, une grosse berline et sa variante limousine, équipées d’un 6 cylindres 4 litres initialement destiné aux camions Austin. La Sheerline fut rapidement supplantée par le modèle A135 « Princess 4 litre », aux phares et ailes intégrés, qui sera produite jusqu’à 1968, année de sortie de la limousine Daimler DS420 — la favorite de Queen Mum.

Le mois d’avril 1971 constitue un important jalon dans l’histoire de la Daimler-Benz. En effet, c’est à ce moment-là que la firme de Stuttgart présenta officiellement le roadster destiné à prendre la suite de la série dite « Pagode », dont le design avait été unanimement apprécié, et de perpétuer une histoire remontant déjà à deux décennies — celle des SL, ou Sport Leicht, c’est-à-dire « sportive légère ». À la vérité, le cabriolet R107 n’était ni sportif, ni léger mais, après des débuts quelque peu difficiles, dus notamment à une esthétique moins gracile que celle de son prédécesseur, sa popularité alla croissant tout au long des années 70 et 80, jusqu’à en faire le roadster de luxe le plus vendu au monde et l’une des Mercedes à la carrière la plus longue. Les lignes qui suivent invitent à un retour circonstancié et amoureux sur dix-huit ans de succès…

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.

Il est six heures lorsque je me réveille dans ma chambre d’hôtel à Viareggio. C’est le matin, avec sa lumière jaune qui filtre à travers des lames des volets, mais sans le silence qui accompagne habituellement cette heure de la journée. J’entends distinctement le rugissement d’un grand nombre de moteurs qui démarrent et qui tournent, littéralement des centaines de voitures historiques qui chauffent leurs mécaniques après la nuit passée sur le boulevard du bord de mer. Ce sont donc les Mille Miglia, et la deuxième journée est sur le point de commencer. Il y a tout juste deux semaines, j’ai eu l’opportunité de suivre cette course de quatre jours. C’était la première fois pour moi, et même s’il a été immédiatement clair qu’il s’agissait davantage d’une fête que d’une compétition, j’arrivais à ressentir l’esprit des Mille Miglia anciennes dans l’air.

Alfa Romeo vit des temps difficiles. L’ancien petit constructeur au prestige acquis en compétition avant-guerre, aux si désirables autos Dolce Vita, a construit de dynamiques familiales, que l’on chercherait plutôt dans la production germanique actuelle. L’Alfa Romeo 1750 berline était une routière confortable et énergique, construite autour d’un moteur brillant dont peu de constructeurs pouvaient alors faire le pendant dans ce registre de véhicule.

Toutes proportions gardées, Belmondo, c’est un peu comme Picasso : son itinéraire artistique recèle des styles très différents qui se sont succédé mais se sont aussi chevauché, car le héros de Léon Morin, prêtre ou du Professionnel était capable d’incarner à peu près n’importe qui, passant avec aisance du policier au gangster, de l’écrivain au baroudeur, du soldat à l’homme d’affaires. C’est sans doute ce qui explique l’étendue de sa popularité et le chagrin qui a touché beaucoup d’entre nous en ce début de septembre, lorsqu’une dépêche d’agence annonça qu’il avait disparu. Partir ainsi, dans le soleil d’un matin, alors que l’été s’apprêtait à mourir, ça convenait plutôt bien à un type qui avait apporté tant de jours lumineux à son public. Dans les heures qui s’ensuivirent, les chaînes d’information bouleversèrent leurs programmes afin de lui rendre hommage et, spontanément, les extraits de films qu’elles choisirent de diffuser montrèrent l’acteur que nous avions tant aimé en train de maltraiter gaîment bon nombre d’automobiles, populaires ou prestigieuses. Incontestablement, les machines motorisées — sur terre, en mer ou dans les airs — ont joué un grand rôle dans sa carrière et nous avons souhaité, à notre tour, saluer son départ en rappelant quelques-uns de ses exploits sur quatre roues.

Voici bientôt 5 ans que Boîtier Rouge existe. Créé en mars 2014, le site avait pour ambition de raconter l’automobile autrement. Pari réussi puisque aujourd’hui, ce sont près de 200 000 visiteurs qui fréquentent le site chaque mois pour découvrir des voitures inédites, originales, rares ou tout simplement mythiques. Condensé de culture automobile décalé, Boîtier Rouge a su se créer au fil des ans une place à part dans les médias automobiles.

Je vais vous parler aujourd’hui d’une voiture française qui ne sera pas à la portée de toutes les bourses, mais qui en fera saliver plus d’un. Si la berline Citroën DS représenta à partir de 1955 le haut de gamme à la française dans l’esprit de tous, que dire alors de sa version cabriolet ? Enfin de ses versions !

Healey : un nom à la fois connu et énigmatique en tant que constructeur automobile, car toujours rattaché à une particule. Pourtant, certains de ses modèles l’ont élevé au même rang que Jaguar ou MG, c’est le cas des Big Healey.

On ne peut pas gagner à tous les coups, et la BMW 507 en est la démonstration. La marque de Munich se cherche encore au milieu des années 50 et se laisse convaincre de jouer la carte du sport et du luxe pour séduire la clientèle américaine. Mauvaise pioche, car malgré une ligne superbe, la 507 ne parviendra jamais à percer, entraînant BMW vers une faillite qu’elle évitera de justesse. Voici donc l’histoire de cette voiture maudite à l’époque et devenue culte aujourd’hui.

Peut-être l’avez-vous remarqué, l’essence de cette rubrique Autokultur est de faire découvrir des autos ou des histoires peu connues, mais aussi de parler des oubliées et mal-aimées. Si une marque cristallise bien cet aspect de mal-aimée, surtout en collection, il s’agit bien de Fiat. Pourtant, la firme italienne a sorti bon nombre de coupés, cabriolets et petites sportives.

Qui n’a jamais rêvé, petit, d’une voiture qui se transformerait en avion ou, pourquoi pas, en sous-marin ? Ceux qui comme moi, dans les années 70 ou au début des années 80, ont vu et revu en salle ou à la télévision “L’espion qui m’aimait” (The Spy who loved me) font sûrement partie de cette catégorie de petits rêveurs et il en reste encore quelque chose la quarantaine bien sonnée. Soyons honnête : la Lotus Esprit faisait déjà bigrement envie avec seulement 4 roues, alors forcément, une fois passée chez Q et dotée d’une fonction sous-marin, on n’est pas loin du fantasme. Voici donc la petite histoire de la Lotus Esprit de James Bond, surnommée Wet Nellie.

La Citroën DS est un mythe, c’est une évidence (lire aussi : Citroën DS) mais malgré ses innovations et son look révolutionnaires, elle conservait à son lancement un moteur directement issu de la fameuse Traction. La DS 19 aura certes permis au Général de sortir d’un mauvais pas au Petit-Clamart, mais il lui manquait un peu de noblesse mécanique, et surtout de puissance afin de rivaliser avec les autres berlines européennes. Avec la DS 21, Citroën répondait aux critiques et proposait enfin un moteur (bien que toujours dérivé du même bloc) permettant d’exploiter les véritables qualités de l’auto, et notamment sa fameuse tenue de route.

La Ford Capri est une voiture piège pour un blogueur comme moi : impossible de ne pas en parler, mais impossible aussi de ne pas faire d’erreurs, tant elle utilisera de moteurs différents, sur 3 générations, plusieurs continents, et tout au long d’une carrière qui ne se terminera qu’en 1986, presque 17 ans après son lancement. Aussi n’attendez pas de moi une liste exhaustive des machines qui trouveront place sous son capot.

Certaines autos ont une histoire discrète mais l’oubli ne les affecte pas pour autant. Sur le chemin de l’école, en face du garage de l’agent Citroën, paressait un coupé gris métallisé Alfa Romeo 2600 Sprint dont on lorgnait le compteur étalonné jusqu’à 240 km/h, encore plus fort que celui des 404 à injection atteignant « 190 ». Mon souvenir enfantin de ce coupé est associé à la dépanneuse bleu « R.A.F. » du garagiste, un fourgon CMP (Canadian Military Pattern), mais était-ce un Chrysler, un Ford F15 ou un Chevrolet, reconverti à son usage de bête de somme ? Le CMP du garagiste côtoyait donc l’Alfa de l’assureur, deux mondes qui n’étaient séparés que d’à peine un quart de siècle, de quoi faire toute une éducation automobile.

Voir la marque Datsun représenter l’offre low cost de Nissan aujourd’hui me laisse un goût amer. Lorsque j’étais petit, Datsun était synonyme, pour moi, de sportivité, d’agressivité, et d’élégance, un truc à 100 lieues des petites japonaises qui commençaient à débarquer en Europe. D’une certaine manière, l’abandon du label Datsun pour celui de Nissan dans les années 80 signait, à mes yeux d’enfant, la fin de la sportivité japonaise : adieu Fairlady, bienvenue Prairie ! Pendant quelques années, le temps qu’on voit apparaître la Nissan 300 ZX, Nissan restera le symbole de la voiture utilitaire ou 4×4. Presque une décennie sans image. Datsun, quand à elle, restait dans ma mémoire grâce aux 240, 260 et 280 signées du Z, qu’on pouvait apercevoir (certes au compte gouttes) dans les rues de Paris ou, plus couramment, dans celles de Londres.

Les amoureux du baroud et de l’Afrique lui préféreront la robuste Peugeot 504, les nostalgiques du haut de gamme à l’ancienne, la 604 et les modernistes adorateurs des lignes fluides et amateurs de tractions, eux, choisiront la 605. Pourtant, la Peugeot 505 est un peu la quintessence de toutes ces Peugeot (si l’on excepte la traction) et se révèle être une excellente voiture qui aurait pu être la base d’un destin à l’allemande si la marque au lion ne s’était pas résolue au tout traction à la fin des années 80.

En 1968, une étrange limousine prenait place dans le garage du palais de l’Élysée, immatriculée 1 PR 75. Malgré quelques points de ressemblance, difficile d’imaginer qu’il s’agissait d’une DS tant la voiture avait pris de la hauteur, de la longueur et même de la largeur. Sortie des ateliers de Henri Chapron, la Citroën DS 21 présidentielle se distinguait du commun des mortels. Fruit des désirs du Général de Gaulle, cette limousine d’apparat aura pourtant une très courte carrière officielle, mais se trouve aujourd’hui amoureusement conservée au Conservatoire Citroën.

Je me rappelle d’il y a peu de temps, lorsque la France s’insurgeait contre l’équipement en Ford Ranger de l’Armée Française (lire aussi : Les Ford Ranger de l’Armée Française), en remplacement partiel de ses antiques P4 de conception germano-autrichienne (lire aussi : Peugeot / Panhard P4). Que n’a-t-on pas dit à l’époque ? « Comment l’Armée peut-elle se fournir outre Atlantique (ce qui n’est pas exact) ? ». Surtout, tout le monde, montant sur ses grands chevaux, s’en prenait à une insitution qui avaient toujours fait preuve de pragmatisme en matière de véhicules légers dits « de liaison ». L’occasion d’un 14 juillet franco-américain était trop belle pour que je ne vous parle pas de la Hotchkiss M201, histoire aussi de rafraîchir la mémoir aux grognons de tous poils !

Votre belle a plus de 30 ans, vous avez donc le choix : la laisser immatriculée en carte grise normale ou la passer en collection. Si vous avez une idée précise à ce sujet, lisez quand même ce qui suit. Des évolutions récentes pourraient changer la donne.

Longtemps, il y a eu un peu d’Italie dans les Aston. Et même beaucoup, en fait. La DB4 de 1958 a inauguré une longue série de modèles associant un pedigree technique spécifiquement britannique à une physionomie dont la latinité était assumée avec une grâce résolue. Rejoignant sans vergogne les Ferrari dans l’univers des GT inaccessibles, les voitures de Sir David Brown revendiquaient un raffinement sans tapage et des ressources éloignées de toute ostentation. Ce n’étaient ni des Jaguar, ni des Bentley ; elles n’essayaient pas de réinterpréter une philosophie existante puisqu’à la vérité, elles avaient inventé leur propre concept. Et dans cette histoire, la DB4 occupe une place à part, d’abord en raison de son antériorité et aussi parce qu’elle aura multiplié les variantes, plus qu’aucune de celles qui lui succédèrent. C’est à la plus mythique d’entre elles que nous nous intéressons aujourd’hui…

Depuis quelques années, l’Armée française s’est engagée dans le renouvellement de son parc de véhicules de liaison vieillissants. Sage décision au regard de l’âge du parc, qui fit pourtant scandale : une commande de 2 000 Ford Ranger “sur étagère” pour remplacer une partie des véhicules à bout de souffle fit remonter l’élan patriotique de ceux qui n’y connaissent rien. “On doit acheter français, comme avant”. Ces gens bien-pensants n’ayant jamais cherché à savoir la réalité des choses s’offusquaient d’une situation qui durait depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. Des Hotchkiss M201 aux Peugeot P4, aucune de nos montures n’avait jusqu’alors été d’origine française. Justement, parlons-en de cette fameuse Peugeot P4 qui, à défaut d’avoir une véritable carrière civile, aura marqué plusieurs générations de bidasses, leur laissant des souvenirs indélébiles (et parfois douloureux).

Lorsqu’au début des années 80 je me faisais ma culture automobile personnelle le nez collé sur la vitre arrière de la Peugeot 304 familiale, on croisait encore des Simca Chrysler 160 ou 180, et parfois 2 litres. Des berlines venues d’on ne savait où, mêlant style américain (en moins bien) et gabarit européen et qui semblaient déjà vieillottes par rapport à la 304 de mon père sortie, elle, deux ans plus tôt. En 1971, la direction de Chrysler Europe croyait pourtant dur comme fer à cette voiture conçue à Poissy et qui devait concilier le meilleur des deux mondes.

En 1963 paraît une nouvelle automobile que j’affectionne tout particulièrement. Fabriquée à Paris, avenue de la Porte d’Ivry, par la doyenne des marques automobiles françaises, la Panhard 24 marque les esprits à sa sortie par son look équilibré et très moderne pour l’époque. Ce coupé 4 places, disponibles en deux longueurs (C, à empattement court, et B à empattement long), est élégant et pur, et surtout, s’offre un Tigre sous le capot.

Pour ceux qui, comme moi, sont nés au mitan des années 70, une Alfa nommée 33 ressemblait plus à une honnête berline taillée à la serpe lancée en 1983, à l’âge où l’on regarde les compteurs pour imaginer la vitesse de pointe ! Forcément, une Tipo 33 dite “Stradale”, née en 1967, ça courait moins les rues pardi ! Quand un médecin me susurre : “dites 33”, c’est donc à la young banale que je songe plus qu’à la fabuleuse sportive des sixties, honte à moi. Revenons donc sur cette dernière qui, bien que rare, marqua son époque.

Nous sommes en 1982, j’ai presque 7 ans et je me passionne déjà pour la chose automobile et le Dakar en particulier. Si la course est déjà devenue mythique, elle n’a pas encore pris des dimensions industrielles avec l’arrivée de Peugeot un peu plus tard. Pour moi, c’est donc l’occasion de découvrir bon nombre de voitures inconnues (à mes yeux d’enfant). Cette course permettait un aperçu sur une production automobile marginale : les 4×4 se faisaient encore rares sur nos routes, et relevaient souvent d’une utilisation très professionnelle. Aussi, mater le Dakar pour un gosse féru de caisse permettait d’améliorer ma culture. En cette année 82, on trouvait au départ des Cournil (lire aussi : Tracteur Cournil) et leurs descendants UMM (lire aussi : UMM Alter), des Fiat Campagnola, des Mercedes Classe G ou des Volkswagen Iltis (lire aussi : Volkswagen Iltis), et même une drôle de 4L découvrable appelée JP4 (lire aussi : Car Système JP4).

L’évocation de l’implantation de moteurs américains sur des grand tourisme luxueuses conduit inexorablement, en France, à celle des Facel Vega, pourtant moins modernes avec leur essieu arrière rigide face aux Italiennes Iso Grifo Lusso dotées d’un pont De Dion et d’une barre Panhard à l’arrière. L’univers de l’automobile luxueuse des années 60 ne recourait pas à d’hypothétiques résurrections de marques défuntes. Certes, de grands noms étaient passés ad patres, mais d’autres cherchaient leur place au soleil, Iso Rivolta, Lamborghini, De Tomaso, Bizzarini, Monteverdi entre autres, en face des installées quoique vulnérables Ferrari, Maserati, pour n’en rester qu’à l’univers italien. L’Iso Grifo Lusso de 1966 s’inscrit dans ce temps suspendu courant de la première moitié des années 60 au mitan des années 70, où le champ des possibles de l’automobile promettait des Éden que la rationalité industrielle et économique savait inaccessibles. Il en reste des pépites. L’Iso Grifo Lusso n’est pas des moindres.