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Bien qu’issu d’une famille très « Peugeot », j’ai tout de suite aimé la Super 5 Baccara. Généralement d’une belle teinte brune, tendue de cuir clair à l’intérieur, je la trouvais tellement classe en 1988, année de sa sortie, et justement assortie à la nouvelle Renault 25 V6 Baccara née la même année (lire aussi : Renault 25 V6 Turbo Baccara). J’avais la chance d’habiter de beaux quartiers (le 6ème arrondissement de Paris, à l’époque) et je ne me lassais pas de voir ce ballets de Baccara, 25 pour Monsieur, Super 5 pour Madame, aux alentours du Bon Marché ou de chez Lipp !

Je vous l’accorde, le titre est un peu trompeur, car si je vais bel et bien vous parler de la Peugeot 106 Electrique, je vous parlerais aussi de ses sœurs Citroën AX et Saxo, qui partagent avec la petite sochalienne la même technologie (groupe PSA oblige). Peugeot s’était déjà intéressé à l’électrique durant l’occupation, à la recherche d’une alternative au pétrole en pénurie (lire aussi : Peugeot VLV sur News d’Anciennes), mais c’est un peu sous la pression d’un gouvernement français soucieux de développer la filière de l’auto électrique dans les années 80 (les guerres au Moyen Orient en cours ou à venir menaçant d’un nouveau crach pétrolier, et le souvenir de celui de 1979 restant dans les mémoires) que le groupe PSA remit le couvert.

Ce que j’aime avec l’automobile britannique, c’est que c’est sans doute la seule capable de produire des voitures totalement inutiles, pas forcément sportives, évidemment très luxueuses, parfois hors du temps, mais toujours hautement désirables. C’est le cas avec la Bentley Azure, sorte de paquebot décapotable long de plus de 5 mètres pour embarquer 4 personnes dans un luxe inouï!

« La Peugeot 1007 est le projet le plus innovant que Peugeot ait jamais lancé » confiait en 2005 Olivier Marquet, responsable produits et communication au marketing France de Peugeot, au magazine Stratégie. Preuve s’il en est qu’on y croyait à fond chez Peugeot au moment de lancer la nouvelle petite citadine qui inaugurait, en plus, le double 0 central, qui caractérise aujourd’hui les modèles « monospaces » ou « SUV » (2008, 3008, 4008, 5008). Pourtant, l’enthousiasme des débuts tombera comme un soufflet devant les premiers chiffres de vente.

Vous n’avez vraiment pas eu de chance. Petit, vous rêviez de la Volvo 240 Break, le must à vos yeux d’enfant. Mais dans votre richissime famille, rouler dans d’aussi roturières voitures n’était pas concevable. « Un break ? De chasse à la rigueur » disait votre Lord de père qui ne roulait, bien entendu, que dans des voitures de luxe britanniques, Bristol, Bentley, Rolls Royce ou bien Aston Martin. En 1989, vous avez enfin 20 ans, l’âge de conduire et de dépenser l’héritage comme bon vous semble pourvu que cela soit cher. Vous auriez pu inventer le slogan de Renault « pas assez cher mon fils », mais comme vous ne travaillez pas, on ne risquait pas de vous voir phosphorer dans une boîte de pub à la mode !

Qu’il est bon parfois de voir les meilleurs élèves de la classe se prendre des gadins. C’est injuste, pas très charitable certes, mais ça rassure un peu. Quand le bon élève se tape un 9/20, cela fait le tour de la classe, et tout le monde se moque. Quand le mauvais élève se tape un 10/20, c’est champagne. C’est un peu ce qui est arrivé à Audi avec son A2 pourtant promise à un brillant avenir ! Car si aujourd’hui la marque d’Ingolstadt imprime un rythme très élevé dans l’excellence depuis plus de 20 ans, faisant aujourd’hui rêver tout gamin fana de bagnoles, il lui est arrivé de se planter en beauté : ouf !

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

La Citroën C5 « mk I », présentée en 2000, est à l’image des femmes : il y a celles dont on rêve, et celles que l’on épouse ! Cette C5, personne n’en a jamais rêvé, mais elle s’avère être une excellente partenaire au long cours, malgré son physique ingrat qu’un passage par la chirurgie esthétique améliorera un peu en 2004. On aura beau railler cette grosse berline à mi-chemin entre deux segments, son allure un peu pataude, et la ranger parmi les mamies placides, force est de constater qu’elle vieillit bien, ne s’est pas si mal vendue, et qu’elle conserve un certain nombre d’afficionados.

Sans avoir de DeLorean munie d’un convecteur temporel, j’ai en revanche à disposition une mémoire assez précise et bien organisée (en tout cas pour ce qui m’intéresse hein!) qui me permet de me souvenir assez précisément de la présentation d’un étonnant duo chez Peugeot à Genève en 2002: la RC Pique et son alter ego RC Carreau. La première est noire, et fonctionne à l’essence tandis que la seconde est rouge, et fonctionne au diesel.

En 1990, Jean Leloup chantait la chanson éponyme, tandis que chez BMW, on réfléchissait sérieusement à lancer une version M dérivée de son grand coupé presque bourgeois, la série 8 (E31 pour les puristes). En effet, l’E31 remplaçait depuis 1989 la série 6 E24, avec à l’époque un seul modèle, la 850i dotée du V12 M70 de 5 litres et 300 chevaux, et relevait plus de la grande autoroutière que de la sportive endiablée.

Aujourd’hui, un nouvel épisode de « Caisse de lecteur ». Cette fois-ci, c’est Pierre, lecteur assidu de Boîtier Rouge qui nous présente sa superbe Mazda RX8. Une japonaise, dotée d’un moteur rotatif, à la ligne incroyable et aux portes antagonistes, c’est vraiment ce que j’aippelle « l’automobile autrement ». Mais laissons-lui la parole :

Mon Dieu, qu’il est difficile de se mettre à la rédaction d’un article après une opération menée tambour battant dans la région de Porto. Bien sûr j’en vois certains qui me plaindront quand ils auront le temps, car tout le monde n’a pas la chance d’aller essayer des bagnoles aux quatre coins de l’Europe, mais la succession des trains, des avions, de la conduite sur route comme sur piste donne une sévère flemme le lendemain !

Aujourd’hui, la Renault 12 garde encore une image un peu ringarde malgré la cote toujours plus haute de son dérivé sportif Gordini. Elle porte encore en elle une tache indélébile pour les amateurs de sport automobile : elle condamnait la R8 (et son dérivé sportif Gordini), si amusante à conduire avec son moteur à l’arrière. Car la 12 n’est qu’une vulgaire traction (ce qui à l’époque était pourtant la voie de la modernité). En outre, elle proposait un physique bien sage, tri-corps, sans véritable charme ni audace stylistique : une voiture passe-partout quoi !

Ah Provins, belle ville médiévale de Seine et Marne ! Je me souviens encore parfaitement du premier jour où j’y ai mis les pieds, en octobre 1999, prêt à sacrifier une année de ma vie pour la Nation. Déjà fan de bagnoles, je n’allais pourtant y rencontrer que des P4, des VAB, des TRM, des 10RC, et, grand luxe, une Renault 19 Chamade (avec chauffeur, la classe). Je connaissais la marque De Clercq pour lire assidûment depuis tant d’années les Hors Série Salon de l’Auto-Journal, mais je n’avais pas tilté qu’à l’endroit même où j’allais vivre pendant un an, sévissait ce petit constructeur atypique.

Si aujourd’hui j’ai parfois du mal à m’extasier devant des concept-cars trop futuristes, ou trop exagérés, cela n’a pas toujours été le cas. En 1988, alors que je n’avais que 13 ans, j’avais été profondément marqué par un concept-car qui allait ancrer un peu plus encore ma préférence pour les production sochalienne : la Peugeot Oxia.

J’ai une certaine tendresse pour la marque australienne Holden, malgré son appartennance au groupe GM. Sans doute parce que justement (et jusqu’à présent, lire aussi : La fin des usines Holden), cette marque avait su garder une certaine indépendance grâce à des modèles spécifiques comme la Commodore, la Caprice ou le Ute (lire aussi : Holden Ute). Mieux encore : malgré la spécificité de ses modèles, Holden réussit à exporter ses grosses berlines dans le monde entier, sous différents blasons.

Comme souvent, c’est en fouillant le net qu’on trouve des perles. Ce matin, j’avais décidé de ne pas faire d’article, et de me laisser entraîner sur la toile au gré des liens hypertextes. C’est alors que je suis tombé sur une information que j’avais sue, à une époque, mais que j’avais complètement oubliée. Si la Volkswagen Cox fut produite sans discontinuer au Mexique jusqu’en 2003, l’histoire de la Fusca fut plus cahotique au Brésil, où elle connut deux périodes de fabrication : une première de 1959 à 1986, et une seconde de 1993 à 1996. C’est cette seconde période qui m’intéresse aujourd’hui : pourquoi Volkswagen do Brasil décida-t-elle de relancer sa vieille Fusca en 1993, et quelle fut sa destinée.

Il y a des prototypes, ou plutôt des « showcars » qu’on aurait bien aimé voir déclinés en série. Si la Peugeot 20Coeur présentée en 1998 avait donné naissance à la 206 CC en 2000 (lire aussi : Peugeot 206 CC), ce ne sera malheureusement pas la cas de la 306 HDI « Break de chasse » présentée en 1999 à Genève et qui restera unique.

La Citroën C3 Pluriel est un grand mystère pour moi. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, c’était à un mariage, en 2003. Le marié, centralien, avait fait joué ses relations pour obtenir une des premières Pluriel, orange, couleur du mariage et des mariés. L’un des invités avait même participé au dessin du rétroviseur, si mes souvenirs sont bons. Et contre toute attente, ce jour-là, la C3 Pluriel m’a plu. Je ne l’aurais sans doute pas achetée, mais elle avait pour moi un grand mérite : celui d’innover, de proposer quelque chose d’autre dans le monde du cabriolet.

Vous finissez par savoir tous que j’ai un petit penchant pour les Saab (il faudrait être aveugle pour ne pas s’en apercevoir). Si je roule en 9-5 (lire aussi : La Saab 9-5 de Boîtier Rouge), c’est bien entendu la 900 qui représente pour moi LA Saab par excellence, celle qui mérite son surnom de « Supérieure Aux Autres Bagnoles » (lire aussi : Saab 900); et les meilleures des 900 dites « classiques » (par opposition aux Saab 900 NG, lire aussi : Saab 9-3 Viggen), ce sont celles qui disposent du 2 litres Turbo B202 à 16 soupapes ; et les meilleures des Saab 900 Classiques dotée du B202 16S, ce sont celles qui offrent le turbo haute pression ; et les meilleures des Saab 900 Classiques Turbo Haute pression, ce sont celles dotées du « Boîtier Rouge » (tout à coup, beaucoup de choses s’éclaircissent hein?). Et la plus rare des Turbo 16s Boîtier Rouge, c’est assurément la GT Aero.

Je n’ai pas été élevé à l’Allemande en matière d’automobiles, et contrairement à beaucoup, qui furent séduits dès leur plus jeune âge par les BMW E21 puis E30, ou par le grands luxe des Mercedes de l’époque, mon premier coup de cœur « germanique » sera du à Audi. A cette époque, le sport automobile comptait pour moi (c’est moins le cas aujourd’hui), et du haut de mes 8 ans en 1983, je regardais avec plaisir ces monstres de la route glisser sur les chemins boueux ou enneigés à des vitesses folles.

Si l’on considère avec fierté, en France, que Matra et Renault inventèrent le monospace, cette affirmation n’est pas tout à fait réelle, car Chrysler devança le couple français de quelques mois avec son Voyager, qui rapidement s’imposa aux Etats-Unis (il connut un certain succès en Europe, à tel point qu’il sera construit localement, en Autriche). Chrysler qu’on croyait moribond, rebondissait admirablement grâce au succès de son « minivan » et au rachat d’AMC-Jeep auprès de Renault.

Au début des années 90, la mode du coupé revient à toute vitesse, avec l’Opel Calibra notamment (lire aussi : Opel Calibra), mais aussi la Volkswagen Corrado. Dotés de 4 places, de moteurs puissants et de looks sympas, ils étaient les précurseurs d’un marché qui exploserait à la fin des années 90, avec notamment la Peugeot 406 Coupé (lire aussi : Peugeot 406 Coupé), symbole de l’embourgeoisement de la génération GTI !

1984 est une grande année. J’ai 9 ans à l’époque, et cette année là me semble une époque bénie. Canal + venait d’ouvrir, et lançait son Top 50 en novembre, tandis que Peugeot sortait sa 205 GTI. L’apparition des Groupe B, et l’arrivée de la mode du tuning avait rendu les ailes larges à la mode, et le magazine Option Auto paraissait pour la première fois cette année-là. Je n’étais pas spécialement branché « tuning » (je ne connaissais même pas ce mot-là à l’époque), mais voir des 205 au look de Turbo 16 me faisait kiffer, et me donnait l’impression que la France était une vraie nation du sport automobile. Les victoires de Peugeot allaient le confirmer, du Groupe B de Rallye jusqu’au Mans 1992, en passant par le Paris Dakar.

Je ne suis pas le plus grand fan de Toyota qui existe, mais je dois reconnaître qu’il s’agit d’une marque très intelligente dans sa communication, pour ce que j’en ai vu. Ayant bien compris Boîtier Rouge et son concept « hybride », la marque japonaise ne s’est pas contentée de m’inviter essayer la GT86 dans des conditions de course (lire aussi : Toyota GT86). Elle m’a aussi convié à assister au Salon de Genève, avec une petite surprise à la clé. Non contente de nous présenter la Mirai, la première voiture mêlant moteur électrique et pile à combustible, Toyota nous avait aussi concocté une rencontre avec les 3 premières générations de Prius pour un parcours (embouteillé) dans Genève.

Ne vous cachez pas, je vous vois ! Oui vous les puristes qui vous pincez le nez en voyant cette Peugeot 205 que vous croyez tunée alors qu’il n’en est rien. Car oui, je suis comme vous, je ne suis pas un fan du tuning sauvage, mais dans le cas présent, il s’agit de tout autre chose : une 205 Dimma n’est pas à ranger dans la même catégorie, pas plus qu’une 205 Gutmann (lire aussi : Peugeot 205 Gutmann). Alors bien sûr, ces ailes élargies sont parfois à la limite de la beaufitude (surtout en cabriolet) mais font partie de l’histoire de la 205, et ont contribué à façonner son image, surtout dans l’esprit des petits garçons de l’époque.

Renault a parfois de drôles d’idées. Pour commercialiser sa petite Renault 5 aux Etats-Unis à partir de 1976, la marque française, alliée à l’américain AMC (dont elle prendra le contrôle à partir de 1979), choisit de la rebaptiser « Le Car » dans une sorte de franglais incompréhensible tant pour les yankees eux-même que pour nous après-coup ! Il serait cependant injuste d’expliquer l’échec relatif de la LeCar juste par son nom.

Voilà quelques temps que je recule devant l’obstacle : trop peu de matière, trop peu de bonnes photos. Je relance sans arrêt des recherches pour m’assurer que rien de plus intéressant ne circule, mais non, tout reste en stand by ! Pourtant, j’ai envie de vous montrer les œuvres « limousines » de Pierre Tissier, inventeur de génie sur la base de la XM. Parce qu’elles sont rares ; parce qu’elles sont controversées ; et parce qu’elles sont désormais très recherchées, notamment par les hollandais férus de Citroën en tous genres, et particulièrement les plus rares (les cotes montent d’ailleurs à cause de ces satanés bataves hein!).

De plus en plus, des lecteurs bien informés me signalent quelques perles à vendre sur le Coin Coin national, m’offrant la possibilité d’écrire un article « contextualisé » par une possibilité d’achat immédiat. C’est le cas aujourd’hui puisque je vais vous parler de la Peugeot 104 LM5 de chez Sovra, un petit cabriolet bien sympa, et surtout très rare.

Oui je sais : la transition est rude entre une Audi RS3 de 2015 (lire aussi: Audi RS3 Sportback) et la petite Fiat Cinquecento sortie en 1991. Mais étrangement, la première m’a fait penser à la seconde, dans une fulgurance que seuls les esprits malades comme le mien peuvent avoir ! Car oui mes frères, en vérité je vous le dis, la RS3 m’a rappelée ma petite Cinquecento S que je n’ai gardée que 5 mois malheureusement. Pour tous les autres, ceux qui ont un esprit sain (dans un corps sain, je l’espère), je crois qu’il va falloir que je m’explique.

Il y a des propositions qu’on ne peut pas refuser. Aussi, quand on vous invite à essayer une petite bombe comme la nouvelle Audi RS3 Sportback en Alsace et dans les montagnes Vosgiennes, impossible de dire non ! Il faut dire que j’ai encore en mémoire la première de la série RS, la superbe RS2 datant de 1994. J’étais tombé amoureux à l’époque de ce break au 5 cylindres enchanteur (315 chevaux) qui initiait la série des berlines ultra performantes d’Audi.

Il existe des voitures connues et archi-connues qui pourtant cachent bien des mystères. C’est le cas de l’Opel Omega A Limousine, qu’on a vu et revu dans tous les catalogues d’Opel de la fin des années 80 et du début des années 90, et qui avait toute sa place dans les Hors Série « toutes les voitures du monde » jusqu’à l’extinction de la lignée Omega « A » en 1993. Il m’a fallu pas mal de patience et me bouffer de nombreux forums en allemand pour arriver à trouver un peu d’information fiable sur ce modèle.

Certains de mes contacts dans le monde de l’auto s’étonnent de mon audience. Avec 40 000 visiteurs uniques ce mois-ci, on commence à rentrer dans le lourd. Mais je m’aperçois que si j’essaie de faire un peu de « SEO » (et je m’en tire pas trop mal), j’ai un avantage : il y a toujours des fous qui cherchent sur internet des bagnoles particulières, différentes, rares ou complètement barges. Et inévitablement, ils tombent sur Boîtier Rouge vue la rareté de l’information. Cela me permet donc de rentrer en contact assez facilement avec des propriétaires peu ordinaires.