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"La DS N°8 témoigne d’une réelle présence sur la route, où ses proportions inusitées et son langage stylistique singulièrement acéré happent volontiers le regard"

Retour vers le Futur II aura fait couler de l’encre cette semaine, à l’approche de la date fatidique du 21 octobre 2015, date à laquelle Marty et Jennyfer arrivent dans le futur pour sauver leur enfants grâce à l’aide de Doc. Bien entendu, tous les médias, automobiles ou non, se sont focalisés sur la DeLorean DMC12 qui sert de machine à voyage dans le temps (lire aussi : DeLorean DMC12), oubliant un sacré paquet de voitures intéressantes présentes dans le futur de ce 2ème opus de la saga ! Seul TF1 en a fait un article incomplet et imprécis, étonnant (lire aussi: TF1: les voitures de la trilogie).

Hier, j’ai repartagé l’histoire de la Borgward Isabella (lire aussi : Borgward Isabella), et une remarque faite par un lecteur fidèle et grand pourvoyeur pour Boîtier Rouge d’informations concernant l’automobile chinoise : Borgward, tout juste (re)lancée en Chine, ferait mieux en 2 mois que DS en 8 mois. Moi qui m’était moqué du nouveau SUV de Borgward lorsque je l’avais découvert au Salon de Francfort (lire aussi : Borgward BX7), j’en étais pour mes frais, et de toute façon obligé d’aller vérifier ces informations, histoire de faire un mea culpa.

Regarder un épisode de Mentalist sur TF1 donne des idées. La vue de sa Citroën DS grise fait resurgir en moi un vieux souvenir : non, Citroën n’a pas tout à fait quitté les Etats-Unis et le Canada en 1974. Jusqu’en 1997, il était possible d’acheter des CX puis des XM aux « states » pour qui voulait réellement rouler décalé. Michael Douglas roulait, paraît-il, en XM au début des années 90.

Si je vous dit V12 et plus de 400 ch, vous pensez rapidement à une anglaise de grand standing, voire à une allemande, mais sûrement pas à une chinoise. Et pourtant.

Difficile en ce moment d’échapper à la C4 Cactus qui fleurit dans tous les magazines spécialisés, et dont Citroën fait la promotion en masse. Il faut dire qu’avec elle, la marque aux chevrons joue gros. A l’heure des restructurations et des grandes manœuvres chez PSA, la redistribution des rôles est claire désormais : à Peugeot le rôle de généraliste, à DS celui de marque premium, et à Citroën celui de l’entrée de gamme (sans tomber dans le low cost) et de l’innovation.

Dans les années 60, les gammes des constructeurs français étaient bien plus simple qu’aujourd’hui. Citroën, filiale de Michelin à l’époque, n’avait en 1960 que deux modèles à son catalogue, la populaire 2CV et la statutaire DS (lire aussi : DS) et son pendant « moins technologique » ID (lire aussi : ID).

Les idées les plus simples sont parfois les meilleures. Alors que j’enrageais du manque d’originalité du restyling de la DS3 (lire aussi : Nouvelle Citroën DS3) ou bien du Land Rover Evoque « British Edition » (lire aussi : Evoque British Edition), je me rappelle m’être dit qu’il était pourtant simple de frapper un grand coup, à peu de frais, et de satisfaire une clientèle avide de singularité tout en roulant dans une voiture « reconnue ».

Une Traction Avant, ça fascine toujours un peu : voiture mythique, première traction française, longévité exceptionnelle (due beaucoup à la guerre), utilisation historique (voiture de Gestapiste, mais aussi de résistants, Franc-tireurs et partisans, voire des présidents de la République et des ministres). Son profil est l’un des rares d’avant-guerre à être identifiable par tout français d’aujourd’hui. Parmi les nombreuses versions de ces Citroën, certaines sont devenues encore plus mythiques pour les amateurs avertis : la 22 à moteur V8 (que l’on cherche encore, lire aussi : Citroën 22 V8), ou les versions cabriolets devenues hors de prix.

J’avais déjà écrit sur la Citroën C4 Cactus en juin dernier (lire aussi : C4 Cactus, ça passe ou ça casse) car j’étais très intrigué par cette voiture que je trouvais audacieuse et risquée sur un marché parfois frileux. Je trouvais que ce Cactus pouvait parfaitement représenter la nouvelle orientation de la marque dans la galaxie PSA. A DS le premium, à Peugeot la discrétion bourgeoise, à Citroën l’audace accessible.

C’est en créant des modèles exceptionnels, devenus des légendes sur roues que la marque au double chevron s’est créée une âme unique. Celle-ci doit énormément à l’immense talent de Flaminio Bertoni qui, pourtant, s’est retrouvé dans le secteur de l’automobile par un concours de circonstances…

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

« Jeune homme beau garçon, sauf au point de vue physique, cherche jeune fille charmante possédant les mêmes qualités pour le suivre au bout du monde »…

Currus ? Non, je ne vous ramène pas au bon vieux temps de vos cours de latin, mais dans les années 50, en 1956 pour être précis. Cette année là, malgré la tourmente naissante (Crise de Suez, tandis que les « événements d’Algérie » durent déjà depuis 2 ans) et l’instabilité chronique d’une 4ème République qui vit ses dernières heures sans le savoir, les Français ont déjà oublié la Seconde Guerre mondiale. L’heure est à la croissance, à la consommation, au tourisme et au futurisme. La Citroën DS et son pendant ID (lire aussi : Citroën ID) amène un peu de futurisme dans l’automobile, tandis que les bus ou camions deviennent aussi des supports pour la « réclame », comme on appelle encore la publicité.

Bim, bam, patatra, PSA s’est fait arnaqué ! Comme cela fait plaisir aux oiseaux de mauvais augure ! « On vous l’avait dit, Opel c’est nul, et Tavares c’est un rigolo ». Voilà ce qu’on peut lire en substance dans les commentaires Facebook ou Twitter, ou, de façon plus policée, dans les articles de presse. En effet, PSA, par une habile communication, suggère s’être fait rouler dans la farine par GM au moment de la vente, et oserait demander une compensation (ou du moins une baisse du prix d’achat d’Opel) d’au moins 500 millions d’euros, au prétexte d’une découverte pas piquée des hannetons : la marque allemande serait totalement à côté de la plaque sur la future réglementation européenne concernant les divers rejets (Nox, Co2). Et si tout cela n’était qu’une intox bien fumeuse (c’est le cas de le dire) ?

Le retour de PSA aux USA serait-il imminent ? On apprend aujourd’hui par l’intermédiaire de Car & Driver que les choses avancent , même si chez les français, on semble faire sien l’adage « Mitterrandien » « il faut laisser du temps au temps ». Après avoir quitté les USA en 1991 pour Peugeot (lire aussi : la fin de Peugeot aux USA) et au début des années 70 pour Citroën, il semblerait que le projet d’un retour de l’une ou l’autre des marques de PSA soit de plus plus en plus crédible. En examinant l’affaire de plus près, le rachat d’Opel prend alors un tout autre sens. Explications.

Tout le monde a pu voir les images étonnantes de voitures brûlées ou détruites dans Paris (notamment une Mercedes AMG GT ou une Porsche 911 991 S Cabriolet, vidéos en fin d’article) lors des manifestations menées par les gilets jaunes. A l’inverse, chacun a pu se féliciter de voir cette Citroën DS (en fait sans doute une Dsuper) préservée aux alentours de Saint-Augustin. Sur les réseaux sociaux, beaucoup d’amateurs de voitures se sont offusqués ou félicités selon les cas : une voiture vandalisée fait toujours mal au cœur tandis qu’une ancienne respectée le réchauffe. Ce climat de contestation, ces manifestations et ces débordements n’ont pas manqué de rappeler à certains mai 68. L’automobile paya un lourd tribut lors de ces « événements ». Ironie du sort, celles qui brûlèrent ou servirent de barricade à l’époque sont celles que l’on protège aujourd’hui.

On connaît bien les grandes usines historiques de Citroën, le quai de Javel (jusqu’en 1974), Aulnay-sous-bois, Rennes-La Janais, mais peu l’usine de Mangualde, située au Portugal. Cette petite unité de production a survécu à toutes les crises de Citroën puis du groupe PSA et est devenue célèbre pendant un temps en produisant la toute dernière 2CV le 27 juillet 1990. Si aujourd’hui l’usine portugaise est dévolue à la production des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo en soutien de l’usine de Vigo, elle produisit pendant longtemps quasiment toute la gamme au chevron : des 2CV, bien sûr, des Type H, des Ami6, des Méhari, des DS, puis des CX ou des GS, avant de se spécialiser dans les “petites” telles la 2CV, l’AX puis la Saxo. Retour sur l’aventure portugaise de PSA.

Alors que Peugeot monte ostensiblement en gamme avec succès, grâce à ses 308, 3008 ou 508 (présentée récemment à Genève, lire aussi : la nouvelle Peugeot 508), que Citroën ose un nouveau positionnement plutôt intéressant (vus les premiers succès enregistrés par les C3 et C3 Aircross), tandis qu’Opel vient renforcer le groupe sur les marchés nord-européens et semble s’installer entre les deux marques françaises, le positionnement de la marque – dite premium – DS semble de plus en plus improbable malgré le lancement de la DS 7 Crossback. Avec la présentation des résultats du groupe PSA, et la révélation des chiffres de ventes pour l’année 2017, il nous a semblé intéressant de réfléchir au cas DS qui, avouons-le, questionne depuis la présentation du concept DS Inside en 2009.

« Aux roues avant motrices chères à la firme, s’ajoutaient en effet des freins avant à disque, une direction assistée, une boîte à commande hydraulique et une suspension hydropneumatique, l’ensemble étant régi par une centrale hydraulique absolument révolutionnaire »

« La D Spécial demeurait tout à fait pertinente à l’aube de la décennie 70, ce qui n’était pas un mince exploit pour une voiture qui, à ses débuts, avait voisiné avec les Peugeot 403, Renault Frégate ou Simca Versailles »

Depuis 1955, le haut de gamme français est représenté par la Citroën DS. Mais depuis la disparition de Facel Vega en 1964, le « grand luxe » automobile à la française n’existe plus vraiment. Et pour ceux qui voulaient rouler française tout en marquant leur différence, il n’existait plus de choix. Enfin presque plus, puisque heureusement, Henri Chapron, carrossier de son état, continuait de proposer des dérivés de l’unique voiture haut de gamme restant : la DS justement.

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.

En 1972, Henri Chapron a 86 ans, et voilà quelques temps déjà que c’est sa femme Françoise qui tient les rênes de la fameuse Carrosserie Chapron. Après avoir décliné la Citroën DS à toutes les sauces (coupés, cabriolets, limousines, lire aussi : DS Lorraine) jusqu’à récupérer la fabrication officielle de la DS Cabriolet dite « usine » (lire aussi : DS Cabriolet Usine), le temps de la splendeur est passé, et il faut avant tout assurer la survie de l’entreprise. Le lancement de la Citroën SM en 1970 permet d’envisager un avenir plus serein, et des dérivés lucratifs.