Articles sur Volkswagen

Dans les Deux-Sèvres, pendant longtemps, on a été fier d’Heuliez. A Cerizay, un complexe industriel permettait à l’entreprise de produire, dans les années 80 ou 90, les Citroën BX et XM et Xantia Break en grande série, et en petite série les Citroën Visa (Mille Pistes, Chrono ou découvrable), Citroën BX 4TC, des limousines (604 et Renault 25), et la mythique Peugeot 205 Turbo 16 Série 200. Heuliez, c’était aussi une division Bus, et une production de véhicules électriques avant l’heure (sans doute dopée par les commandes de la ville de La Rochelle, en pointe en la matière dans les années 90), avec les 106, AX, Saxo ou Clio électriques. En plus de cela, Heuliez fut longtemps en pointe dans l’ingénierie automobile, étudiant notamment le toit rétractable de la Peugeot 206 CC.

La Tatra T613, comme sa descendante la T700, n’est pas vraiment belle. Si sa ligne dessinée par Vignale semblait élégante dans les années 70, elle paraît bien désuète aujourd’hui malgré tous les efforts pour moderniser sa ligne dans les années 80 et 90.

La marque hollandaise Spyker n’a que 15 ans d’existence mais déjà une histoire tumultueuse qu’il convenait de brièvement raconter. Moteur !

Aujourd’hui, l’article sera particulièrement court, les informations concernant la Grancar Futura n’étant pas légion sur le web. Cependant, ce monospace en surprendra plus d’un, malgré le peu de détails disponibles, car sous ce nom inconnu se cache une auto bien connue : la Renault Espace de première génération, sortie en 1984 en France.

Il n’est pas dans mon habitude de parler de scooters, je ne suis sûrement pas le mieux placé pour cela (même si j’ai conduit pendant longtemps un scooter chinois à la fiabilité étonnante). Pourtant, en relisant mes archives de communiqués de presse de Peugeot j’ai retrouvé celui annonçant le lancement de son nouveau modèle deux roues, le Django, et je me suis dit qu’il avait toute sa place sur Boîtier Rouge.

En 1991, cela ne fait que quelques mois que le rideau de fer est tombé, et la Tchécoslovaquie est encore de ce monde. Skoda a été vendu à Volkswagen et le denier constructeur automobile indépendant du pays, Tatra, vivote avec une 613 en bout de course (lire aussi : Tatra 613). Et pourtant, le carrossier Métalex (qui produit aussi une Skoda Favorit Cabriolet et des véhicules de course, lire aussi: Skoda Favorit Roadster) présente cette année là une superbe sportive à moteur V8 Tatra, la MTX Tatra V8, et provoque une quasi émeute dans le centre de Prague lors des prises de vue pour réaliser les dossiers de presse.

J’avais déjà eu l’occasion de vous parler des K-cars japonaises dans l’article sur la Nissan Figaro (lire : Nissan Figaro). Cette catégorie de voiture, aussi appelée kei cars (pour « keijidosha », ce qui veut dire mini voiture), ou midget, est spécifique au Japon, on la fiscalité est particulièrement avantageuse pour les véhicules de moins de 3,40 m de long, moins de 1,48 m de large, et dotés d’un moteur de moins de 990 cm3. Ces contraintes auraient du donner naissance à des voitures banales et sans charme. Pourtant, cette catégorie automobile a prouvé la créativité des japonais, et a donné naissance au mouvement néo-rétro qui submergea ensuite l’Europe avec les VW New Beetle, Mini, Fiat 500 ou les USA avec les muscle cars remises au goût du jour et les hot rods modernes (lire : Plymouth Prowler).

Il ne faut pas toujours se fier aux apparences. Au volant de la Chrysler Crossfire (produite entre 2004 et 2007), vous pensez profiter d’une voiture pleinement américaine. Pourtant, la Crossfire n’est pas celle que vous croyez.

Vous désirez une Golf sans que cela se remarque, une Porsche sans en avoir les moyens, une petite voiture « à part », et vous kiffez les tapas ? Sautez sur la Seat Ibiza première génération, qui se négocie à des tarifs vraiment tout doux, y compris dans sa version la plus punchy, la SXI.

Mais c’est quoi ce Dongfeng, dont on nous rabâche les oreilles, et qui vient de mettre un pieds dans le « grand capitalisme français » en lâchant quelques centaines de millions d’euros pour 14 % de PSA (750 millions d’euros, ce qui n’est pas cher payé (lire aussi :Le Péril Jaune !) ?

Le Brésil n’y paraît pas comme cela, mais c’est une vraie terre d’automobiles. Si aucun constructeur résolument national n’a émergé, ce grand pays lusophone perdu au milieu de pays hispanophones a toujours fait preuve de son amour pour l’automobile. Les taxes importantes sur les véhicules d’importation et l’existence d’un réel marché automobile a conduit à l’implantation de nombreuses marques européennes. Si aujourd’hui Volkswagen est quasiment considéré comme un constructeur brésilien, c’est que son implantation (et la production de véhicules spécifiques) ne date pas d’hier. Même si à l’origine, il s’agissait d’une autre marque allemande : DKW.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Lorsque j’étais petit, il y avait des voitures qui m’attiraient particulièrement : les buggies. Je suis heureusement passé à des voitures plus sérieuses, mais je garde une affection particulière pour ces drôles d’insectes, le plus souvent sur base VW Cox. Peut-être était-ce parce qu’ils sentaient bon les vacances, la plages, les Beach Boys, le surf, la Californie et (surtout) parce qu’il y avait souvent une jolie pépé en bikini posant à côté du Buggy.

Allez, rentrons dans le dur et parlons un peu de Lamborghini. Que dire? Depuis la reprise de la marque par Volkswagen/Audi, les ventes ont explosé. Difficile donc de dire que Lambo aujourd’hui, c’est nul. Pire, les lignes de la Murcielago (lire aussi : Murcielago), puis de la Gallardo, de l’Aventador ou de l’Huracan sont toutes séduisantes. Mais elles « s’audisent » : ce verbe veut dire pour moi qu’il n’existe plus désormais de ruptures entre les modèles, et qu’on tire la corde jusqu’au bout, comme pour rentabiliser des effets de style, et pour mieux « signer » une famille de voiture. Le résultat ? De beaux modèles, mais parfois un peu « froids ».

A cause d’importantes taxes douanières pénalisant l’importation de véhicules étrangers, il y eut pendant longtemps une tradition d’artisanat automobile au Brésil afin de répondre à tous les besoins du marché malgré la présence de mastodontes tels que Volkswagen, GM, Fiat ou Ford. Aucun de ces quatre géants ne proposait de véritable petite sportive, et il fallait avoir un compte en banque très bien garni pour pouvoir importer une sportive européenne.

Quand j’ai vu apparaître l’Artega GT en 2008, j’ai tout de suite pensé qu’une nouvelle marque de GT, sérieuse et passionnée, était née. Je n’étais pas le seul, puisque le renommé Chassay, à Tours, en devint le distributeur en France : un gage de sérieux. Et pourtant, j’avoue, je me suis trompé. L’Artega GT, toute séduisante qu’elle était, ne reposait que sur du vent.

Porsche n’a pas toujours été la puissante filiale de Volkswagen qu’elle est aujourd’hui, vendant comme des petits pains ses coupés sportifs, berlines de luxe et SUV clinquants ! Au début des années 90, la marque de Stuttgart doit encore compter sur les revenus de son bureau d’étude pour financer son développement, à l’instar de Lotus en Grande Bretagne, et sur sa ligne d’assemblage de petites séries pour le compte de tiers.

Voilà une petite histoire amusante, qui s’est déroulée à la fin des années 90 au Brésil. Imaginez qu’à cette époque, l’automobile brésilienne est encore dominée par 4 grands, Ford, Fiat, GM et Volkswagen, qui produisent là-bas beaucoup d’antiques modèles européens. Aussi, quand l’amateur brésilien apprend qu’une voiture de luxe à moteur Lotus va bientôt sortir sur le marché, son orgueil national est bien entendu touché.

Le Brésil est une terre miraculeuse pour un amateur d’excentricités automobiles comme moi. Et comme souvent, c’est là-bas que je vous ai déniché un petit roadster de qualité, reconnu pour sa qualité (à tel point que l’excellent site Jalopnik raconte qu’il a reçu le prix de la meilleure réplique de MG TD au monde) et vendu dans le monde entier: le Lafer MP.

En 1971, lorsqu’on était un peu déjanté, un poil illuminé, mais passablement fan de bagnole, on pouvait toujours monter sa revue « en kiosque » comme on monte un blog aujourd’hui. C’est ainsi que naquit cette année-là un magazine devenu mythique (et mystique) aujourd’hui pour des raisons bien différentes que la qualité de ses articles et de ses analyses : Autopop !

En mettant la Fiat/Bertone Ritmo Cabrio sur ma petite liste, j’étais loin d’imaginer dans quel désert d’informations j’allais tomber. Alors que les Ritmo Abarth 105, 125 et 130 TC semblent réunir les amateurs (lire aussi : Fiat Ritmo Abarth 130 TC), la version découvrable ne déchaîne pas les foules. Faut croire que le scorpion d’Abarth était plus fort que le b de Bertone.

Y’a des jours comme ça où on a envie d’écrire sur des sujets incongrus ! Y’a des jours comme ça où nous reviennent en mémoire des voitures incongrues ! Y’a des moments où l’on se rappelle qu’une Skoda, ce n’était pas encore totalement une jumelle d’un modèle Volkswagen. Voilà pourquoi, en ce jour de mai, on écrit un article sur la Skoda Favorit. Je vois déjà des yeux se lever au ciel ! Allons mes amis, sachez que cette Favorit, à défaut d’être la plus belle des voitures de la fin des années 80, a eu pour bonnes fées Porsche et Bertone, et a révolutionné la marque tchèque bien plus que son air débonnaire ne le laisse croire.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

Aujourd’hui, l’heure est à la fête en Grande Bretagne : la Reine Elizabeth II s’apprête à dépasser le record de longévité pour un souverain britannique détenu jusqu’alors par la Reine Victoria. L’occasion pour Boîtier Rouge de parler un d’une voiture en même temps rare (2 exemplaires seulement) mais pourtant extrêmement médiatique : la Bentley « State Limousine », sur la base de l’Arnage.

Voir une marque renaître a toujours une saveur particulière pour celui qui, comme moi, aime l’histoire et la culture automobile. En me rendant à Francfort, j’avais donc dans l’idée de m’intéresser de plus près à Borgward, marque allemande disparue en 1961 en Allemagne après avoir été un réel concurrent pour Mercedes dans les années 50. Elle avait disparu après une faillite retentissante et controversée mais avait perdurée jusqu’en 1970 au Mexique, avant de disparaître définitivement (lire aussi : Borgward 230).

Au début des années 80, lorsque je commençais à m’intéresser vraiment à l’automobile (aux alentours de 82 je pense, à partir de mes 7 ans!), j’appréciais tout particulièrement la Talbot Horizon. Allez savoir pourquoi une voiture vous plaît à cet âge ? Sans doute parce qu’à côté de notre Peugeot 304, elle me paraîssait râblée, musclée, moderne. Je ne savais pas encore bien ce qui se cachait sous le moteur, ni l’histoire des marques, mais c’était pour moi le summum de la berline compacte. Bien sûr, la sortie de la Peugeot 205 allait ringardiser ses lignes trop carrées, mais en 82, il n’y avait guère que la Golf pour rivaliser à mes yeux. Et comme j’étais chauvin (rappelez-vous, Séville 82), il m’était impossible d’imaginer rouler en Volkswagen !

J’ai lu de ci de là beaucoup de choses sur le concept car Cactus M, présenté en exclusivité à Francfort la semaine dernière, qui m’ont fait pensé qu’il est toujours difficile de s’attaquer à un héritage tel que la Méhari. D’autres l’ont fait avant Citroën, comme Volkswagen avec sa New Beetle, ou Mini avec sa… Mini. Mais comme il s’agit d’une voiture française, forcément, les choses se corsent.

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

Skoda aujourd’hui a retrouvé de sa superbe (!) et nous gratifie de voitures sérieuses, de qualité, et relativement bon marché. Mais dans les années 90, la reconquête n’était pas encore assurée, malgré le rachat par Volkswagen, et s’est faite par petites touches successives. La gamme au début des années 90 se limitait à la Favorit (lire aussi : Skoda Favorit), déclinée en berline, break et pick up (et même en roadster, grâce au carrossier tchèque MTX : MTX Skoda Favorit Roadster).

Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.