Du vivant de Ferdinand Piëch, c’est-à-dire avant le Dieselgate, avant l’électrification massive et les mésaventures des sinistres ID.3 et consorts, avant la rationalisation obligée à laquelle l’ensemble du groupe Volkswagen a dû finir par se soumettre – bref, avant l’époque lugubre que nous vivons, la firme de Wolfsburg, sans doute saisie par une forme d’hubris, s’est livrée à une véritable débauche ingénieriale strictement impensable aujourd’hui. Alors que la troisième génération du Touareg vient de tirer sa révérence sans connaître de succession (et dans l’indifférence générale), nous avons choisi de consacrer les lignes qui suivent à l’un des modèles les plus fascinants et superfétatoires d’une lignée qui aura fait long feu : l’éphémère et démentiel Touareg W12 !
Des mètres cubes et des chevaux
De nos jours, les SUV surmotorisés sont légion. Porsche Cayenne bien sûr, mais aussi Ferrari Purosangue – qui relève bel et bien de l’espèce, quoi que prétende Maranello –, Aston Martin DBX, Lamborghini Urus, Land Rover Defender Octa, Bentley Bentayga, BMW XM, Lotus Eletre ou Rolls-Royce Cullinan sont autant de modèles dont les niveaux de puissance avoisinent fréquemment ceux d’une supercar d’il y a une vingtaine d’années. Songez par exemple qu’en 2002 une Ferrari Enzo affichait 660 chevaux, valeur joyeusement pulvérisée par beaucoup de ces engins ressemblant davantage, aux yeux des puristes, à des fourgonnettes améliorées qu’à des automobiles de grand tourisme. Mais qu’on le déplore ou qu’on s’en réjouisse, le fait est : la clientèle avide de performances et de noblesse mécanique se détourne de plus en plus des berlines, breaks, coupés et cabriolets au profit de ces drôles de machines, lourdes comme des enclumes, au centre de gravité haut perché et à la physionomie souvent lourdingue.
Hommage à un pionnier
Au fond, le raisonnement des conducteurs de ces engins n’est pas très différent de celui des acheteurs de SUV plus abordables : praticité, habitabilité, capacité d’emport, polyvalence d’usage – et l’on y ajoutera, bien entendu, le fameux « parfum d’aventure » évidemment factice mais soigneusement entretenu par le marketing, alors que l’on sait bien que l’immense majorité des modèles mentionnés plus haut ne quittera jamais le goudron, même si certains d’entre eux en auraient la capacité… Et, si vous êtes à la recherche de sensations fortes, le poids démesuré de ces autos ne pose aucun problème – du moins en ligne droite – à partir du moment où un groupe motopropulseur suffisamment capé prend place sous le capot. À cette aune, il n’est pas inutile de rendre hommage à l’un des tout premiers représentants de l’espèce, qui plus est développé et commercialisé par un label plutôt roturier. De fait, le VW Touareg W12, proche cousin technique du Porsche Cayenne contemporain, ne connaît toujours pas d’équivalent chez les constructeurs généralistes et, à sa façon, il a ouvert la voie à beaucoup d’autres…
Une autre idée du luxe
Indéniablement, le premier SUV de Volkswagen, lancé au Mondial de Paris 2002, visait haut. Pour s’en convaincre, il suffit de compulser le tarif de la marque : la version la plus abordable démarrait à un seuil correspondant aux berlines les plus onéreuses des constructeurs généralistes évoluant dans les mêmes parages que VW – et, ensuite, les prix montaient très vite, jusqu’à dépasser les 70 000 euros (environ 100 000 euros actuels) pour le V10 TDi. Il fallait s’appeler Ferdinand Piëch pour oser lancer la firme de Wolfsburg à l’assaut d’un segment de marché dont les ténors se nommaient alors Mercedes-Benz Classe M, BMW X5 ou Range Rover – sans oublier la Porsche précitée, lancée simultanément avec, comme on pouvait s’y attendre, des prétentions financières bien plus élevées encore. D’autant que le Touareg, annoncé au préalable par un concept car chargé de préparer le (tout) terrain, l’Advanced Activity Concept de 1999, ne se faisait pas uniquement remarquer par une carrure impressionnante, mais aussi par une fiche technique à la hauteur de ses ambitions. Suspension pneumatique, transmission intégrale sophistiquée et motorisations ambitieuses (le cinq-cylindres Diesel de 174 chevaux d’entrée de gamme constituant un minimum vital à cet égard) accompagnaient ainsi une finition de très haut niveau susceptible de satisfaire l’ego d’une clientèle plus exigeante que la moyenne. Pourtant, on n’avait encore rien vu…
Volkswagen versus Porsche
Il fallut attendre l’été 2004 pour qu’apparaisse le Touareg sommital, animé par un moteur qui constitua longtemps l’orgueil de la maison – et que l’on pouvait également trouver sous le capot de l’infortunée Phaeton, des Audi A8 et des Bentley Continental. Pour dire les choses de façon schématique, le W12 Volkswagen (auquel ni le Cayenne, ni l’Audi Q7 n’eurent droit, soit dit en passant) avait été développé sur la base de deux groupes de type VR6, assemblés selon un angle de 72 degrés. En partant d’une cylindrée de 5998 cm3, le premier (et dernier) douze-cylindres de la firme affichait, une fois implanté dans le Touareg, la coquette puissance de 450 chevaux à 6000 tours/minute pour un couple maximal de 600 Nm disponibles dès 3200 tours. Il fallait bien ça, persifleront les thuriféraires de la Lotus Seven, pour déplacer honorablement les 2,5 tonnes d’un engin qui, hormis une vitesse maximale autolimitée à 250 km/h, pouvait revendiquer un 0 à 100 km/h accompli en 5,9 secondes, c’est-à-dire pas très loin du chrono réalisé dans le même exercice par une Porsche 997 Carrera… et tout près des performances d’un Cayenne Turbo de la même époque. Prévu au départ pour être construit en série limitée à seulement cinq cents exemplaires, le Touareg W12 finit par intégrer la gamme « normale » – mais, ça ne surprendra personne, s’est très peu vendu jusqu’à son abandon en 2009.
Post-scriptum : relativement méconnu, le très luxueux et très véloce Touareg W12 n’a connu aucune descendance, les deux générations qui s’ensuivirent ayant choisi de rentrer dans le rang en renonçant sagement à une mécanique aussi sulfureuse que difficilement vendable. Aujourd’hui très accessible à l’achat (on trouve assez facilement des autos à vendre sous les 20 000 euros), l’auto doit cependant être abordée avec circonspection en raison de sa sophistication générale, du prix des pièces et du coût des réparations éventuelles, en particulier lorsqu’elles concernent la suspension. Les exemplaires dépourvus d’un dossier d’entretien digne de ce nom sont donc à fuir sans regret… À cette (légère) réserve près, voilà un modèle qui vous réservera possiblement de grands bonheurs !
