Articles sur Citroën

Profitant de la parution de l’article sur la Tablot Horizon (lire aussi: Talbot Horizon), voici la « caisse de lecteur idéale: l’Horizon LS de 1984 d’Emile. L’histoire est amusante, Emile est passionné, et possède aussi une belle 2CV de 1959, rien que cela. Surtout, il est jeune et la preuve vivante que ces vieilles autos n’intéressent pas que les vieux grincheux. Mais laissons le plutôt en parler lui-même:

J’ai encore le Volvo XC90 pour quelques jours, ce n’est donc pas aujourd’hui que je vais en faire un petit compte rendu. Pourtant, à force de mettre quelques photos sur la page Facebook, de discuter avec les uns et les autres sur le design Volvo d’hier et d’aujourd’hui, se pose pour moi la question de la nostalgie.

Retour vers le Futur II aura fait couler de l’encre cette semaine, à l’approche de la date fatidique du 21 octobre 2015, date à laquelle Marty et Jennyfer arrivent dans le futur pour sauver leur enfants grâce à l’aide de Doc. Bien entendu, tous les médias, automobiles ou non, se sont focalisés sur la DeLorean DMC12 qui sert de machine à voyage dans le temps (lire aussi : DeLorean DMC12), oubliant un sacré paquet de voitures intéressantes présentes dans le futur de ce 2ème opus de la saga ! Seul TF1 en a fait un article incomplet et imprécis, étonnant (lire aussi: TF1: les voitures de la trilogie).

Après les tragiques attentats de vendredi soir dernier, j’ai passé un certain temps devant la télévision, incapable de réagir ou d’écrire véritablement. J’ai pu donc voir notre président de la République se déplacer à droite à gauche, dans sa DS 5 présidentielle. Malgré l’abattement, mon œil d’amateur d’automobile a tout de suite repéré la voiture, d’autant que je venais de rendre mon modèle d’essai le vendredi matin : on ne se refait pas, et puis la vie DOIT continuer.

Si en 2012 Citroën s’était fait un peu de pub en offrant une version découvrable de sa DS5 hybrid4 pour l’investiture du président Hollande (lire aussi : DS5 Présidentielle), Lexus avait pourtant fait encore mieux un an auparavant en accompagnant le Prince Albert de Monaco et Charlène dans les liens sacrés du mariage avec une version Landaulet de sa grande berline hybride, la LS 600h ! Chacun son standing !

Cela faisait quelques temps qu’on se courrait après, elle et moi. Plusieurs fois j’ai du repoussé notre rencontre, pas parce qu’elle ne me plaisait pas, mais par manque de disponibilité. Et puis finalement, on a pu se rencontrer, enfin… Dans le sous-sol du siège encore commun de Citroën et DS, j’ai pu enfin faire la connaissance de la DS 5 ! Je l’avais déjà vue en photo, aperçue sur des salons, mais ce jour-là, elle s’était faite belle en changeant de calandre, sans doute pour cacher son âge, la coquette ! Mais malgré ses quelques années de trop (la belle était apparue sur les radars en 2011, ce qui, dans le domaine hyper-changeant de l’automobile commence à faire un bail), elle gardait son drôle de profil typique, et ses artifices cosmétiques (comme les « crosses » à l’avant) qui font toute son originalité à défaut de la rendre belle.

Bertone fut un fidèle compagnon de Citroën dans les années 80, signant avec un certain succès le dessin original de la Citroën BX, même s’il est aujourd’hui, à tort, controversé, et celui (magnifique à mon sens) de la Citroën XM. Au début des années 90, il signera aussi la ligne plus timide de la Citroën ZX. Pourtant, il faut bien l’avouer, le studio italien est aussi, au choix, une grosse feignasse (si l’on est méchant) ou un excellent recycleur (si l’on est gentil). Cette politique de recyclage chez l’italien n’est pas nouvelle, on le verra, mais sautera aux yeux dans les années 90 avec la Daewoo Espero.

Lorsque la Peugeot 605 (particulièrement dans sa version la plus puissante SV24, lire aussi : Peugeot 605 SV24) avait été présentée en 1989, j’avais été tout de suite impressionné par sa ligne, l’impression de puissance maîtrisée qui s’en dégageait, et je ne doutais pas une seule seconde qu’elle lutterait enfin à armes égales avec les reines de l’Autobahn… Je n’avais que 14 ans et je n’imaginais pas quel serait le difficile début de carrière de cette 605 lancée trop tôt, trop rapidement. Moi je ne voyais qu’une chose : elle ringardisait la Peugeot 604 (lire aussi : Peugeot 604), et ressemblait comme deux gouttes d’eau à la 405 de mon père (lire aussi : La 405 SR de mon père)… Du trio haut de gamme français (avec la Citroën XM et la Renault 25), c’était celle que je préférais.

La mode est aujourd’hui aux SUV, et l’on peut dire qu’avec le Rancho, Matra avait eu raison avant tout le monde (lire aussi : Matra Rancho). Pour survivre, la firme de Romorantin s’était investi dans toutes les niches possibles, du petit coupé sportif (lire aussi : Matra Murena) au futur monospace Espace (lire aussi : les origines de la Renault Espace). De son côté, la société picto-charentaise Heuliez vivait de la sous-traitance, et se rêvait un destin à la Matra : concepteur de véhicules de niche à destination des grands constructeurs. Pour ce faire, dès la fin des années 60, Heuliez recrute designers et ingénieurs formant l’ossature de ce qui deviendra dans les années 80 le studios France Design (remarquez la similitude avec le nom du designer italien Italdesign).

Ces derniers jours, la presse (écrite comme télévisuelle, et bien intendu internet) ne parle que de cela : ce salaud de Carlos Tavares a doublé son salaire, pour dépasser les 5 millions d’euros de revenu cette année.

Salon de Paris, octobre 1934. La foule se presse vers le stand Citroën pour admirer la nouvelle (at)Traction qui marquera durablement l’automobile française. Avec les 7,11 ou 15, Citroën, dans sa logique industrielle et commerciale, est aux antipodes d’un autre constructeur français qui lui aussi, créé la sensation sur le salon en présentant sa C25 Aérodyne : Gabriel Voisin !

Hier, j’ai repartagé l’histoire de la Borgward Isabella (lire aussi : Borgward Isabella), et une remarque faite par un lecteur fidèle et grand pourvoyeur pour Boîtier Rouge d’informations concernant l’automobile chinoise : Borgward, tout juste (re)lancée en Chine, ferait mieux en 2 mois que DS en 8 mois. Moi qui m’était moqué du nouveau SUV de Borgward lorsque je l’avais découvert au Salon de Francfort (lire aussi : Borgward BX7), j’en étais pour mes frais, et de toute façon obligé d’aller vérifier ces informations, histoire de faire un mea culpa.

Habiter en province, et qui plus est en pleine campagne, permet de parfois se croire dans une autre époque… En ce pays agricole qu’est le Berry, on achetait des utilitaires à tout faire, pour la ferme, les livraisons, le marché, voire transporter les gamins à même la tôle à l’arrière. Et surtout, on les achetait pour qu’ils durent, durent, durent, au point qu’il en reste un sacré paquet aujourd’hui. La palme revient au petit dernier, le Citroën C15 (lire aussi : Citroën C15), sur-représenté en campagne. Mais aux côtés de ce moderne destrier tendance collector se maintient en bonne place sa grande sœur, l’Acadiane, toujours fringante malgré son âge, son bicylindre et ses 31 ou 35 poneys, à la peine en pleine charge ou en montée (ou les deux).

Aujourd’hui vous aurez droit à un court article. Normal hein, tout le monde fait le pont, et moi je bosse ! Plus sérieusement, c’est aussi à cause du manque d’informations ou de photos sur ce modèle que l’article sera bref. Car croyez-moi : voilà une voiture qui se fait discrète sur le web ou ailleurs, j’ai nommé l’Oltcit Club Cabriolet !

Si vous lisez régulièrement Boîtier Rouge, vous connaissez donc la marque ruse TagAZ, qui a produit sous licence Ssangyong le Musso, entre 2008 et 2011 (lire aussi : Ssangyong Musso), et qui propose aujourd’hui une drôle de berline (entre autres), sorte de Panamera du pauvre, l’Aquila (lire aussi : TagAZ Aquila). La marque russe produit aussi des modèles coréens (Hyundai), ou chinois (Byd) sous la marque Vortex. Basée à Taganrog, près de la mer d’Azov, TagAZ n’a pas toujours existé sous ce nom. Auparavant, les voitures produites à Taganrog portaient le nom de la holding propriétaire de l’usine, Doninvest.

Oui je sais, quand on parle du constructeur indien Hindustan Motors, on pense à l’iconique Ambassador, dérivée d’une Morris Oxford et dont la construction a cessé il y a quelques mois (lire aussi : Hindustan Ambassador et la fin de l’Ambassador). Il y a des voitures comme ça, qui malgré elles continuent à occuper le terrain, tuant dans l’oeuf toute tentative de remplacement. La 2CV n’a pas laissé beaucoup de chance à la Dyane par exemple (lire aussi : Citroën Dyane). Et l’Ambassador enterrera l’Hindustan Contessa.

J’ai reçu ce matin le mail d’un lecteur, Gérald, me parlant avec amour de sa Seat 600 D Cabriolet dénichée en Espagne un peu par hasard. Ce courrier m’encouragea à exhumer les informations que j’avais déjà rassemblées il y a quelques temps sur ce modèle, pour finalement m’orienter vers un modèle bien plus rare et bien moins connu que la 600, en fait sa sœur à 4 portes, la Seat 800 (ou « ochocientos » en ibère). Car si la 600 a été largement diffusée de 1959 à 1973, à plus de 800 000 exemplaires, la 800, elle, est restée bien plus confidentielle. En plus de sa rareté, elle a le mérite d’être une exclusivité Seat, jamais produite en Italie par la Fiat. Autant d’arguments pour la déclarer très BR.

Je suis né en 1975, à une époque où la NSU Ro80 était encore en production. Je ne peux pas dire que j’en ai croisé des masses dans mon enfance, mais suffisamment pour tomber immédiatement amoureux de cette drôle de voiture allemande. Déjà sans doute mon goût pour l’originalité devait se développer, pourtant, à cette époque, j’aurais été bien incapable de dire qu’en son sein se cachait un drôle de moteur révolutionnaire : le fameux rotor. J’aurais été aussi bien en peine de dire que ce moteur rotatif « révolutionnaire » de type Wankel avait été étudié et fabriqué en commun avec Citroën (lire aussi : Citroën GS Birotor) au sein de la joint-venture Comobil et de l’usine de fabrication Comotor. Mais croyez-moi, si je l’avais su à l’époque, je l’aurais encore plus aimée cette voiture.

Du Canada francophone, on parle surtout du Québec. Il existe pourtant une province, au nord et sur la côte Atlantique du Nouveau Brunswick, qui elle-aussi constitue l’héritage français au Canada : l’Acadie. Cette Acadie n’a jamais cessé de faire des allers et retours, tour à tour anglaise puis française suivant les guerres et les traités, mais la fin du XVIII° siècle voit les anglais prendre le dessus. Durant environ 60 ans, les Acadiens francophones subiront ce que l’on appelle le « grand dérangement », dont le point d’orgue sera leur déportation, soit vers la Nouvelle Ecosse, soit vers la Louisiane, les Antilles ou le Québec. Ce court résumé pour situer ce qu’est l’Acadie, qui inspirera les constructeurs automobiles.

Dans l’URSS des années 70 et 80, le temps ne s’écoulait pas de la même manière qu’à l’Ouest, particulièrement le temps automobile. Entre l’autorisation et la décision de produire une petite voiture à moteur avant et traction prise en 1978 pour remplacer la ZAZ 968 (lire aussi : ZAZ 966 et 968) et le début de la production de la petite 1102 « Tavria » le 18 novembre 1987, de l’eau avait coulé sous les ponts.

Ce matin, je regardais ma petite (enfin plutôt longue liste) d’articles à faire paraître. Mais mû sans doute par une envie de nouveauté, je me suis cependant laissé aller à découvrir, à lire, et à envisager un article qui n’était pas du tout prévu. Je suis comme ça, une info ou une image qui par hasard passe devant mes yeux, et je m’y intéresse même si l’urgence est parfois ailleurs.

Lorsqu’on parle de Zero et de Japon, on pense tout de suite au Mitsubishi A6M de type 0, surnommé Zéro par les alliés et Zero-Sen par les japonais. Pourtant les amateurs de Gran Turismo (4, 5 et 6) se souviendront de cette étrange supercar aux lignes tendues, à l’allure rétro-futuriste (mais à l’époque, elle était simplement futuriste), la Dome Zero !

On l’oublierait presque, mais cette année, la Peugeot 405 fête ses 30 ans ! Heureusement, l’Aventure Peugeot y a pensé, et, en plus de son exposition dédiée à la 405, elle organise le 17 juin la grande fête 405 Forever !

L’industrie automobile britannique est pleine de surprise. Regorgeant de petits constructeurs, d’artisans, d’anecdotes ou de drames, on y trouve toujours de quoi raconter des histoires à l’amateur de bizarreries, généralement lecteur de Boîtier Rouge. Et lorsqu’on croit en avoir fait le tour, on tombe à nouveau sur une pépite. Cette fois-ci, c’est de la Trident Clipper/Venturer/Tycoon que nous allons parler.

Si on le vit au volant d’une Volvo P1800 dans la série Le Saint (lire aussi : Volvo P1800) ou d’une Aston-Martin DBS dans Amicalement vôtre, c’est surtout dans la saga James Bond que l’acteur Roger Moore, disparu fin mai, aura l’occasion de conduire les montures les plus hétéroclites, Lotus Esprit notamment (lire aussi : Lotus Esprit, star de cinéma) mais aussi… Citroën 2CV !!!

Il y a des marques comme cela qui, grâce à leur implication dans le sport automobile (et peut-être grâce au charisme de leur patron), réussissent à résonner encore et toujours dans la tête du passionné alors même qu’elles ont disparu, du moins aux yeux du grand public. C’est le cas de la marque française Cibié, célèbre pour ses optiques protégés par ces fameuses protections blanches portant le logo de la marque.

Gabriel Voisin était un drôle de zigoto. Contrairement à d’autres, Voisin était un touche à tout, un passionné, un inventeur de génie, capable de passer des avions aux voitures de luxe, pour finir sa carrière avec une drôle de création, le C30 (puis C31) Biscooter, qui connaîtra une vie commerciale non négligeable en Espagne sous le nom d’Autonacional Biscuter (surnommé affectueusement – ou non – Zapatilla la pantoufle par des espagnols un poil taquins).

A l’heure où sort la nouvelle BMW M5 F90, difficile d’imaginer qu’à la fin des années 50, la marque à l’hélice avait failli y passer définitivement, sauvée par un actionnaire au nez creux, Quandt, et par un modèle emblématique et réussi, connu sous le nom de Neue Klass (lire aussi : BMW 1500 Neue Klass). Les années 60 vont voir BMW consolider ses positions, faisant évoluer sa berline vers de plus grosses motorisations (2000 E121) et de nouvelles carrosseries (2000 Coupé E120, fabriqué chez Karmann). A la fin des années 70, BMW peut enfin élargir son horizon, et s’offre une grande berline (l’E3, ancêtre de la série 5) et un grand coupé qui nous intéresse aujourd’hui : l’E9 (ancêtre de la série 6) !

Né en 1975, je fais partie d’une génération qui, enfant, a connu sur les routes tous ces fabuleux camions des années 60, ces nouveaux seigneurs de la route qui, 10, 15 ou 20 ans après, impressionnaient toujours par le look et contribuaient (encore) à la passion automobile des petits garçons (ou filles) que nous étions. Je ne rêvais pas d’être routier, mais j’admirais ces camions, symboles d’une certaine modernité dans une France rurale encore très « à l’ancienne ». Parmi ces « bahuts » emblématiques, les Camions Bernard (lire aussi : Camions Bernard), Citroën « Belphégor » (lire aussi : Citroën N et P « Belphégor ») et bien entendu le Berliet Stradair.

Octobre 1986 : le Salon de Paris ouvre ses portes, et le public peut découvrir les nouveautés de l’année. Parmi elles, un étrange concept-car réalisé par Sbarro à la demande de Citroën, l’étonnant C15 Aventure. Paradoxalement, c’est sur la base du fameux utilitaire lancé deux ans plus tôt, en 1984 (lire aussi : Citroën C15), que Franco Sbarro va concevoir une sorte de « ludospace » avant l’heure, luxueux et performant.

Il y a des voitures comme ça, dont on arrive jamais vraiment à déterminer si on les aime ou pas, si on les trouve belles ou pas, si on en a envie ou pas. La Maserati Quattroporte III en fait partie. Sa longévité dans la gamme Maserati l’a aussi rendue un peu ringarde par rapport à la production contemporaine : en 1990, sa dernière année de commercialisation, elle paraissait vraiment son âge. Avec le temps, et la mode des voitures des années 70 et 80, sa ligne revient à la mode, malgré un côté cachalot échoué sur la route. L’oeil se réhabitue, à force de voir de drôles de trucs rouler. Le paquebot so 70’s déjà un peu démodé au début des années 80 prend alors tout son charme, et me voilà presque désireux d’en avoir une dans mon garage.

Alors que la presse auto se focalise sur une éventuelle faillite de PGO (une information à vérifier), seule l’Alsace, quotidien alsacien, nous fait part d’une nouvelle intéressante : Dangel, réputé pour ses transformations de 4×2 en 4×4, change de main et quitte le giron de la famille du fondateur, Henry Dangel, décédé en 2006.

Bim, bam, patatra, PSA s’est fait arnaqué ! Comme cela fait plaisir aux oiseaux de mauvais augure ! « On vous l’avait dit, Opel c’est nul, et Tavares c’est un rigolo ». Voilà ce qu’on peut lire en substance dans les commentaires Facebook ou Twitter, ou, de façon plus policée, dans les articles de presse. En effet, PSA, par une habile communication, suggère s’être fait rouler dans la farine par GM au moment de la vente, et oserait demander une compensation (ou du moins une baisse du prix d’achat d’Opel) d’au moins 500 millions d’euros, au prétexte d’une découverte pas piquée des hannetons : la marque allemande serait totalement à côté de la plaque sur la future réglementation européenne concernant les divers rejets (Nox, Co2). Et si tout cela n’était qu’une intox bien fumeuse (c’est le cas de le dire) ?