Articles sur CITROËN

Le 21 janvier 1976 s’envolait pour la première fois un Concorde aux couleurs d’Air France pour un vol régulier à destination de Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaitait marquer le coup d’une décennie d’exploitation au cours d’une cérémonie à Toulouse. Quoi de mieux qu’une Citroën CX spécifique aux couleurs d’Air France pour transporter équipages ou VIPs ? Voilà comment allait naître la rarissime Citroën CX Concorde, série spéciale hors catalogue.

A l’occasion d’un événement organisé par Pirelli, j’ai pu faire une petite balade en Champagne à bord, notamment, d’une Maserati Ghibli S Q4. Car si certains constructeurs de voiture de sport sont venus assez tard aux berlines 4 portes (Porsche Panamera, Aston Martin Rapide), le constructeur au trident, lui, produit des berlines depuis 1963. Et si la Ghibli III usurpe un peu son nom (les Ghibli I et II étaient des coupés), elle reste dans la tradition de la maison modénaise ! Bref, au volant de mon italienne, je me disais qu’il me serait difficile d’en faire un vrai compte rendu, ne l’ayant conduit qu’une petite heure… Mais en voyant défiler la campagne française, elle me fit penser à une autre Maserati, bien plus rare, avec 4 portes elle aussi, et aux accents particulièrement français justement : la Quattroporte II.

J’avais en tête depuis longtemps d’écrire un article sur la DS Cabriolet, estampillée Citroën mais fabriquée par le carrossier de Levallois Perret Henri Chapron (lire aussi: DS Cabriolet). En recherchant quelques infos sur les cabriolet DS fabriqués par Chapron avant la commande de Citroën, les Caddy, Croisette ou Palm Beach, je me suis souvenu d’une info qu’on m’avait raconté il y a quelques temps, et ma recherche prit un tout autre tournant.

Lorsque j’évoque la CX GTI Turbo avec mon oncle (et cette conversation a encore eu lieu il n’y a pas deux semaines), j’obtiens toujours la réponse suivante « un avion de chasse je te dis » lancée tel un réflexe. Comme si 25 ans après, il n’en revenait toujours pas des performances de cette voiture, et je dois dire que pour avoir fait de nombreux voyages du Berry à Paris, je partage tout à fait cette impression.

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

Ne cherchez même pas à contester : la Citroën C15 est sans doute la voiture la plus cool qui existe au monde. Quelle que soit sa version, récente ou ancienne, essence ou diesel, cabossée ou bichonnée, campagnarde ou revendicatrice (si si bientôt on en verra qui pavaneront en ville au volant d’une C15), quoi qu’il arrive increvable et passe partout (4 roues motrices ? Pourquoi faire ?), la C15 est la bagnole ultime, celle qui ne se prend pas au sérieux tout en rendant service, qui transforme sa tronche bizarre en look inimitable, bref, celle qu’on aime autant qu’une sportive avec plein de chevaux dedans. On en avait déjà fait le panégyrique ici (lire aussi : Citroën C15, c’est collector), mais on s’est dit qu’il serait bon de voir à quoi elle ressemblait au berceau, cette bonne à tout faire qui finira par devenir star.

Avant de parler plus précisément de la fabuleuse Citroën SM à moteur Maserati qui revient en force dans le cœur des amateurs de voitures aujourd’hui, autant tordre le cou à un mythe : non, la SM n’est pas morte à cause de la crise pétrolière de 1973 ! Bien sûr, comme toutes les voitures de forte cylindrées à la consommation importante, une telle crise n’arrangeait pas ses affaires, mais les vraies raisons de l’échec et de la fin de ce modèle ne sont pas là.

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

L’homme qui était déjà premier ministre au moment de ma naissance est mort jeudi 26 septembre à l’âge de 86 ans. Au-delà du bilan politique et de l’homme en lui-même, Jacques Chirac aura toujours semblé, plus que tout autre homme politique, à part Georges Pompidou, sensible à la chose automobile. Sans être un “bagnolard”, le grand Jacques avait sûrement une certaine idée de la voiture, un rapport particulier avec elle.

Le titre de cet article rend hommage au club éponyme, fondé dès 1968 et qui, depuis plus de cinquante ans, contribue avec passion et compétence à préserver l’immense patrimoine que représente le parc de Traction Avant survivantes. Cependant, avec les « 11 », il s’agit aussi d’aborder l’histoire de la variante la plus profuse de la série et celle qui aura été produite le plus longtemps : la toute dernière Traction tombée de chaîne, le 25 juillet 1957, était une « 11 »… Moins mythique que la « 15 » et, a fortiori, que la « 22 », plus facile à trouver qu’une « 7 », c’est une auto dont les caractéristiques sont à même de séduire un grand nombre de collectionneurs, mais dont l’histoire, complexe et passionnante, à cheval sur des époques bien différentes, n’a pas fini de nous fasciner…

Dans la mémoire collective, la Traction Avant Citroën présente toujours le même visage : une calandre étroite aux gigantesques chevrons, cernée par deux phares inquisiteurs et des ailes aux volutes ostensiblement séparés du reste de la carrosserie, lui conférant — et pour cause — un parfum d’avant-guerre aussitôt démenti par une fiche technique présentant, pour l’époque, les hardiesses que l’on sait. Pourtant, comme Paul le relate par ailleurs, la première Citroën à roues antérieures motrices a comporté un grand nombre de variantes, dont les différences concernaient la longueur, la largeur et bien sûr la mécanique, donnant naissance à des voitures aux vocations très disparates. Ainsi, la « 22 » à huit cylindres ayant rejoint la patrie mélancolique des autos mort-nées, c’est à la « 15 » qu’a échu, par la suite, le rôle de porte-drapeau d’une gamme aussi mythique que tentaculaire. Interrompue par la guerre, sa trajectoire n’aura réellement scintillé qu’à partir de la fin des années 1940. Nous n’avons pas résisté au plaisir de vous narrer son histoire…

Quand on pense “Traction” on pense souvent 15 avec son 6 cylindres, voire 11, rarement 7 : pourtant, il s’agissait d’une entrée de gamme particulièrement populaire surtout avant-guerre. Avec la 7cv, Citroën poursuivait son entreprise de motorisation de la France, mais il faut bien l’avouer : malgré sa célébrité contemporaine, la Traction n’eut pas un succès immédiat. La 7, vouée à être la plus vendue (enfin en théorie, on le verra), ne restera au catalogue que jusqu’en 1941… Retour sur une Traction méconnue et pourtant essentielle…

La « grosse » GS, c’était la 1 220 (en fait 1 222) — prononcer plutôt « douze-cent-vingt », c’est plus technique que le « mille-deux-cent-vingt » médiéval — la « petite » GS restant l’historique 1 015, 207 cm3 faisant la différence, un tiers de 2cv6. La GS 1 220, qui plus est Club, voire à « convertisseur » devenu C-Matic, répétait partout sur sa caisse qu’elle n’était pas la même GS. Elle a traversé la décennie 70 et bien malin celui qui saurait en croiser une aujourd’hui dans le trafic. Pourtant, sous cette motorisation, elle fut la plus cohérente et la plus produite des GS, avant la mue GSA.

Nombreux sont ceux qui se souviennent du Salon de l’Auto de 1955 — surtout lorsqu’ils n’étaient pas encore nés, à l’instar de votre humble serviteur. Tout a probablement déjà été raconté sur ces fiévreuses journées d’automne au cours desquelles la DS 19, sous les voûtes lumineuses du Grand Palais, s’est dévoilée devant un public souvent conquis, parfois rébarbatif, mais toujours stupéfié par l’audace dont le Quai de Javel avait fait preuve en osant concevoir puis industrialiser une machine aussi avant-gardiste. Tellement avant-gardiste, d’ailleurs, et si peu au point, qu’il fallut développer une variante moins sophistiquée, moins coûteuse et aussi, il faut bien le dire, plus facile à appréhender pour le conducteur moyen. C’est ainsi qu’exactement un an plus tard, en octobre 1956, dans une atmosphère nettement moins festive, apparut l’ID qui, très éloignée du sous-produit auquel on l’assimile trop facilement, apparaît au contraire comme une création décisive, qui joua un rôle-clé dans les deux décennies qui suivirent. Voici son histoire…

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

C’est en créant des modèles exceptionnels, devenus des légendes sur roues que la marque au double chevron s’est créée une âme unique. Celle-ci doit énormément à l’immense talent de Flaminio Bertoni qui, pourtant, s’est retrouvé dans le secteur de l’automobile par un concours de circonstances…

La toute jeune marque aux chevrons vient de frapper fort en lançant sa Type A. Voulant toujours ratisser plus large, Citroën décide alors d’élargir sa gamme vers le bas. Présentée en 1921, la 5HP sera un grand succès et marquera une réelle avancée dans le domaine de la voiture populaire française. Elle sera également la première voiture sortie de Javel à générer un véritable capital sympathie.

Aussi étonnant que cela puisse paraître, entre 1934 et 1948 (date de sortie de la 2CV), Citroën ne disposera quasiment que d’un seul modèle, la Traction. Certes, la Rosalie fera de la résistance jusqu’en 1938, mais le coeur du business de Javel reposait bel et bien sur la nouvelle “traction avant” qu’il fallut décliner aussi bien en 7CV qu’en 11, en légère comme en familliale et bien entendu en un haut de gamme qu’on envisagea d’abord en V8 avant de revenir à des considérations plus raisonnables sous l’égide du nouveau propriétaire, Michelin : la 15-Six, avec son 6 cylindres en ligne, apparaissait en 1938 pour durer jusqu’en 1955, date de lancement de la relève tant attendue, la DS.

C’était un temps où Citroën y croyait encore, un temps où l’aventure Comotor n’avait pas encore ruiné l’entreprise, un temps où la SM portait encore tous les espoirs de la marque, notamment aux État-Unis, un temps où une fusion avec Fiat était encore d’actualité. Propriétaire de Maserati, flirtant avec la turinoise, Citroën sentait le parfum de l’Italie et le carrossier Bertone y vit un probable client. Voilà pourquoi il confia à son dessinateur fétiche, Marcello Gandini, la réalisation d’un coupé moderne reposant sur la base et la mécanique de la récente GS. Dénommée Camargue, cette étude de style fit la sensation du salon de Genève 1972. À l’occasion d’une rétrospective Gandini au Salon Rétromobile 2020, le public parisien pourra se délecter de ses lignes trapézoïdales qui ne sont pas sans rappeler le Tesla Cybertruck présenté en 2019.

On connaît bien les grandes usines historiques de Citroën, le quai de Javel (jusqu’en 1974), Aulnay-sous-bois, Rennes-La Janais, mais peu l’usine de Mangualde, située au Portugal. Cette petite unité de production a survécu à toutes les crises de Citroën puis du groupe PSA et est devenue célèbre pendant un temps en produisant la toute dernière 2CV le 27 juillet 1990. Si aujourd’hui l’usine portugaise est dévolue à la production des Peugeot Partner, Citroën Berlingo et Opel Combo en soutien de l’usine de Vigo, elle produisit pendant longtemps quasiment toute la gamme au chevron : des 2CV, bien sûr, des Type H, des Ami6, des Méhari, des DS, puis des CX ou des GS, avant de se spécialiser dans les “petites” telles la 2CV, l’AX puis la Saxo. Retour sur l’aventure portugaise de PSA.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.

La Citroën SM est une voiture dont les français sont fiers malgré son relatif échec commercial (avec seulement 6 ans d’existence et 12 920 exemplaires produits). Sa ligne à couper le souffle signée Robert Opron, sa suspension hydraulique, son moteur V6 Maserati dû au sorcier Giorgio Alfieri, tout était réuni pour que nous l’aimions. Si Citroën n’avait pas subi en même temps la fermeture du marché américain (à cause de normes nouvelles obligeant à repenser la suspension du vaisseau amiral français), les énormes pertes financières de l’aventure du moteur à piston rotatif (avec la Comotor, la M35 et la GS Birotor), la volonté de Michelin de lâcher l’affaire et pour couronner le tout une crise pétrolière en 1973, sans doute l’avenir de la SM aurait pu être différent.

Aujourd’hui, on entend les jeunes dire « c’est frais » quand nous disions « c’est cool » dans les années 80. Pourtant, le symbole de la « coolitude » en 1987, c’était bien la fraîcheur de vivre représentée par Hollywood Chewing Gum et ses pubs remplies de BMX traçant dans la flotte (fraîche donc) éclaboussant la caméra. À la même époque, la voiture cool (et donc fraîche) pour les jeunes, c’était la Citroën AX. Et summum de la gamme, pour les plus fortunés : l’AX Sport en série limitée à 5000 ex. Aussi, pour promouvoir sa marque et asseoir son image auprès de la jeunesse, Hollywood décide de proposer, en premier lot d’un jeu concours, une AX Sport entièrement décorée aux couleurs de son chewing gum fétiche à la clorophyle.

La Visa est en soi un monument qu’il convient de préserver ! Malgré son statut de « bâtarde » (mi-Peugeot, mi-Citroën), elle offrait à l’époque un physique particulier (c’est le moins que le puisse dire) tout à fait à même de succéder à l’Ami8… Malgré sa plate-forme de Peugeot 104 (dans sa version 5 portes lire aussi : Peugeot 104), elle offrait le choix à son lancement, en 1978, entre un bicylindre très chevronné, ou un 4 cylindres « X » très sochalien. Mais avec le temps, la Visa allait rentrer dans le rang, perdant son « groin » en mars 1981, puis s’offrant – comme les autres – des versions sportives : la Visa Chrono tout d’abord, en série limitée, la 1000 pistes, la GT en enfin la fameuse Visa GTI qui nous intéresse, alternative à la 205 du même nom !

20 juillet 2018. Voilà plus d’un an que la société italienne emmenée par Fabrizio Cazelani, diplômé des beaux-arts de Milan, avait présenté son projet : 70 exemplaires d’un kit permettant de transformer le Citroën Jumper en Type H des temps modernes… 70 exemplaires, allant du kit simple au van monté, pour célébrer les 70 ans du type H (lire aussi : le vrai Citroën Type H).

En 1986, Kick Design, un bureau d’ingénierie hollandais, inventait dans le plus pur style des kit cars à carrosserie composite la fameuse Max : une voiture qui, malgré une production confidentielle, allait marquer une génération d’amateurs de 205 et d’AX : un roadster dans la plus pure veine des années 80 !

Jusqu’à présent, le Lion, même offensif, se contentait de sortir ses griffes. Aujourd’hui avec la 508 le Lion montre ses dents, prêt à se battre sur tous les terrains, y compris celui de la berline. Et intelligemment, Peugeot vient gonfler ses muscles en prenant une position assez radicale avec la 508, dans la lignée de ses choix osés sur les SUV (3008 et 5008) : design osé, positionnement décalé, la nouvelle grande berline française séduit d’un côté, et impressionne de l’autre. La concurrence est prévenue : malgré une certaine modestie, la Peugeot 508 compte bien tailler des croupières à certaines allemandes, et devenir l’une des références du marché.

Voilà une voiture qui hante les pages des « Spécial Salon » de l’Auto Journal et de « Toutes les Voitures du Monde » de l’Automobile Magazine : une voiture bizarre, qui prête à sourire, au look pseudo-rétro évoquant selon son auteur, une Bugatti, rien que cela, mais de très loin alors. Une voiture qui interroge jusqu’à son nom, 4Stroke Rumen. Il fallait en avoir le cœur net.

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

Voilà quelques temps que je voulais vous parler du Bognor Diva, émanation uruguayenne et blindée du fameux Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Les informations parcellaires et le manque de photos me firent reculer jusqu’à ce que je remette enfin l’ouvrage sur le métier. Sans différence notable, le Diva ressemble à un Niva, sauf un petit logo Diva à l’arrière (cf. photo), ce qui explique qu’il soit difficile d’en trouver des photos « labellisées Bognor ». Pour le reste, voici l’histoire des Diva, et par ricochet de son fabricant, Oferol-Bognor.

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.