Articles sur Youngtimers

Schématiquement, il y a deux types de Ferrari de route : celles qui suscitent une admiration incoercible et celles devant lesquelles certains tordent le nez, voire sortent carrément la sulfateuse. Tout comme la 308 GT4, la 360 Modena ou la Mondial, la Ferrari 612 Scaglietti apparue en 2004 relève de cette seconde catégorie. Ses dimensions hors normes, son voisinage avec des coupés plus patriciens que sportifs et surtout le fait qu’elle ait succédé à la très aimée 456 l’ont reléguée à l’arrière-plan d’une histoire qui, depuis longtemps déjà, est devenue une mythologie. Comme souvent en pareil cas, ceux qui la vilipendent n’en ont jamais pris le volant, tandis que ses propriétaires vous en parlent avec, dans le regard, l’amour tranquille de l’amateur véritable, celui qui sait apprécier les grandes automobiles — au sens figuré, bien entendu — et dédaigne les préjugés. Alors que la longue histoire des Ferrari 2+2 à moteur V12 touche à sa fin pour laisser place à un vernaculaire SUV, il n’est pas inutile de rappeler les vertus d’une auto qui, nous avons pu fréquemment le constater, demeure généralement méconnue…

A quoi reconnaît-on une voiture qui marque les esprits ? Un style reconnaissable entre tous, élégant, fluide, certes, mais aussi au fait que, 50 ans après son lancement, on n’ait jamais cessé d’en voir circuler dans les rues, tout en glissant progressivement vers la collection au point de voir, année après année, sa cote monter. Mais surtout, sans doute, à la fausse impression d’une immense réussite commerciale alors qu’elle fut en réalité plus limitée. C’est le cas de la Peugeot 504 Cabriolet qui nous intéresse aujourd’hui.

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.

Il m’arrive de surfer sur Le Bon Coin parfois, afin de sentir un peu la tendance, et de voir ce qu’il s’y vend ! C’est ce que je faisais hier tandis que j’écoutais Ray Charles, ce qui me fit irrémédiablement penser à la Peugeot 306 Cabriolet. Lorsqu’elle avait été présentée en 1993, j’avais immédiatement flashé sur sa ligne « de toute beauté », y compris la version capotée.

En allant manger des huîtres à Marennes chez une vieille copine parisienne en vacances, j’ai croisé deux cabriolets sympas : une Saab 9-3 première génération, immatriculée en Charente mais avec le volant à droite, et une Volkswagen Golf 1 Cabriolet série spéciale Classicline. Ayant souvent parlé de Saab, c’est donc de la Golf que je vais vous parler aujourd’hui.

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

Quelle est l’architecture idéale pour une automobile de grand tourisme ? Voilà une question à laquelle, depuis l’après-guerre, des réponses très fluctuantes — et parfois contradictoires — ont été apportées par des firmes aussi différentes que Porsche, Lancia, BMW, Ferrari ou Chevrolet. En particulier à partir de 1966, année de l’apparition de la Lamborghini Miura, les constructeurs italiens se retrouvèrent en face d’un dilemme : fallait-il suivre l’exemple de Sant’Agata Bolognese ou celui de Ferrari, qui devait rester cramponnée au V12 implanté à l’avant pour ses berlinettes sommitales jusqu’au début des années 1970 ? Avec la Ghibli, Maserati sembla emprunter le même chemin que le Cavallino Rampante mais pourtant, dans le secret de son bureau d’études, le Trident n’allait pas tarder à préparer un virage à 180 degrés…

Aujourd’hui, lorsque l’on parle des modèles sportifs de la gamme BMW, il suffit de rajouter un M au numéro de la série et on a tout bon (M2,M3, M4, M5). Mais au début des années 80, tout n’est pas encore aussi simple, même si le M est bien déjà présent.

À l’heure actuelle, il est toujours théoriquement possible de se procurer du miel dans un hypermarché. Il convient cependant d’être vigilant car, le plus souvent, ce que certains producteurs osent nommer miel n’est en réalité qu’une agrégation de composants médiocres n’ayant qu’un lointain rapport avec la substance revendiquée. Dans une certaine mesure, il en va de même pour ce qui concerne l’Espace qui, de nos jours, figure encore au catalogue de l’ex-Régie, mais dont la cinquième génération présente, hélas, toutes les caractéristiques d’une usurpatrice en bonne et due forme, ayant renoncé à l’ensemble de ses spécificités architecturales pour rejoindre la cohorte déjà très encombrée des crossovers de tout poil.

A la réflexion, je crois bien que la E34 est ma BMW préférée, celle qui concilie le mieux le passée et le futur de BMW. Moderne, mais pas trop, performante sans rentrer dans l’excès d’aujourd’hui, et surtout disponibles en de nombreuses versions, familiale pépère, diesel, break, super sportive M5 ou luxueuses V8, et produites de 1988 à 1995.

La BMW 333i E30 n’est plus forcément une inconnue pour vous, et mon ami Greg en avait fait un article très intéressant (lire aussi : La 333i sur TontonGreg). Cependant, j’ai trouvé qu’elle avait toute sa place sur Boîtier Rouge, au milieu de toutes ces raretés improbables. Aussi, moi aussi je me lance pour vous parler de cette rare e30 sud-africaine.

Au risque de faire tiquer les puristes, ma Golf favorite n’est pas la série 1, mais bel et bien la série 2, dans ses versions les plus performantes : GTI ou G60. Je mets volontairement de côté la Rallye (lire aussi : VW Golf II Rallye) qui, avec son physique ingrat, n’est séduisante que par sa rareté. Le look de cette Volkswagen Golf 2 était pour moi une subtile évolution moderne de la Golf 1 qui à l’époque me paraissait bien ringarde (j’ai changé d’avis depuis hein! Et puis j’ai découvert la GTI Oettinger, lire aussi: Golf GTI Oettinger).

« Avec la R25, on a affaire à la dernière grande berline française ayant connu une réussite tangible, avec près de 780 000 exemplaires construits »

La Porsche 928, sortie en 1977, connut une longue carrière qui l’amena à ne quitter le catalogue du constructeur de Stuttgart qu’en 1995, atteignant tout juste les 60 000 exemplaires. Cette GT à moteur avant, dotée d’un V8 qui lui était spécifique, devait supplanter la Porsche 911 en haut de la gamme et trouva, cahin-caha, sa clientèle propre, mais elle ne réussit jamais à atteindre l’objectif qui lui était assigné. Malgré un trio de PMA (Porsche à moteur avant) composé de la 924, de la 944 (puis 968) et de la 928, et censé représenter le futur de Porsche, la 911 fit de la résistance au point d’enterrer ses demi-soeurs. La 928, de son côté, évolua petit à petit vers un peu plus de puissance, voire parfois de sportivité, mais sans jamais réussir à sortir de son embourgeoisement. Afin de relancer une dernière fois le modèle, Porsche présenta en 1992 son ultime évolution, la 928 GTS : une voiture qui restera anecdotique commercialement, mais qui s’avère l’une des plus recherchées aujourd’hui.

Lorsqu’est présentée en 1993 la nouvelle Lancia Delta au Salon de Genève (en même temps que la Lancia Delta 1ère génération dans son ultime évolution Intégrale, lire aussi : Lancia Delta HF 4WD), la relève du mythe semble assurée. Pourtant, c’est en fait le début de la fin.

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Dans la série des berlines au tempérament de feu caché sous une robe discrète et élégante, on trouve la Maserati Quattroporte IV. Cette ultime berline avant la prise de contrôle total de Ferrari est l’aboutissement de la lignée des célèbres « Biturbo », débutée en 1981 (lire aussi: Maserati Biturbo).

Assister à la présentation de la version restylée de la Golf 7 (lire aussi : VW Golf VII) était aussi l’opportunité de me rendre à Wolfsburg, au siège du groupe Volkswagen mais aussi sa plus grosse usine. Rien de tel pour raconter l’histoire d’une usine que de l’avoir vue en vrai et d’avoir pu apprécier son gigantisme et sa prestance. Il n’y a pas à dire : elle en impose. Son histoire, c’est aussi un peu l’histoire de Volkswagen, mais aussi l’histoire de la ville, puisque Wolfsburg lui doit sa création.

Notre culture automobile se forge de nombreuses manières, mais il faut bien l’admettre : la télévision a parfois été essentielle dans sa construction. Grâce au petit écran, certains voitures sont devenues célèbres, désirables ou risibles, c’est selon. Voici donc 5 voitures devenues célèbres grâce aux séries télé qui pourraient sans problème trouver place dans votre collection.

Le 21 janvier 1976 s’envolait pour la première fois un Concorde aux couleurs d’Air France pour un vol régulier à destination de Rio de Janeiro. Dix ans plus tard, la compagnie nationale souhaitait marquer le coup d’une décennie d’exploitation au cours d’une cérémonie à Toulouse. Quoi de mieux qu’une Citroën CX spécifique aux couleurs d’Air France pour transporter équipages ou VIPs ? Voilà comment allait naître la rarissime Citroën CX Concorde, série spéciale hors catalogue.

Pour l’amateur de voitures françaises, la Peugeot 504 fabriquée en Argentine a quelque chose de mythique ! Non seulement elle a su, durant ses 30 ans de carrières au pays de gauchos, devenir une icône nationale, détrônant la Torino dans le cœur des argentins (lire aussi : Renault Torino), mais elle a aussi initié un niveau visage à l’honorable berline de Sochaux, la rendant presque moderne jusqu’à la fin de sa commercialisation en 1999.

Lorsqu’on vous parle d’une petite citadine chic, tendue de cuir, tous ceux de ma générations pensent à la Renault Supercinq Baccara, et encore plus sûrement à la Clio Baccara, qui initièrent le genre à la fin des années 80 et au début des années 90. Bien peu penseront en revanche à la Peugeot 205 Gentry.

Le mois d’avril 1971 constitue un important jalon dans l’histoire de la Daimler-Benz. En effet, c’est à ce moment-là que la firme de Stuttgart présenta officiellement le roadster destiné à prendre la suite de la série dite « Pagode », dont le design avait été unanimement apprécié, et de perpétuer une histoire remontant déjà à deux décennies — celle des SL, ou Sport Leicht, c’est-à-dire « sportive légère ». À la vérité, le cabriolet R107 n’était ni sportif, ni léger mais, après des débuts quelque peu difficiles, dus notamment à une esthétique moins gracile que celle de son prédécesseur, sa popularité alla croissant tout au long des années 70 et 80, jusqu’à en faire le roadster de luxe le plus vendu au monde et l’une des Mercedes à la carrière la plus longue. Les lignes qui suivent invitent à un retour circonstancié et amoureux sur dix-huit ans de succès…

En 1992, j’avais déjà été impressionné par la version Shooting Brake (break de chasse en français) de l’Aston Martin Virage, summum pour moi de l’élégance et de la distinction (et aussi un peu de l’inutile, mais c’est cela qui faisait son charme). Aussi, lorsqu’en novembre 1993 parurent dans la presse des photos des versions Lagonda 4 portes et break, je décidais unilatéralement, et malgré leur laideur certaine, qu’il s’agissait bien de la berline et du break les plus classes au monde.

Depuis quelques mois, je n’arrête pas de croiser des heureux possesseurs de Renault Vel Satis. Bien sûr ils ne font pas partis des précurseurs qui l’ont acheté neuve, entre 2002 et 2009, mais des nouveaux propriétaires d’une Vel Satis de seconde main, acheteur en toute conscience d’une berline qui aura pourtant été un vrai bide pour Renault. La Vel Satis va-t-elle connaître une seconde vie plus glorieuse, en occasion puis future youngtimer, comme sa sœur coupéspace Renault Avantime ?

Dans les années 90, GM, encore auréolée de son titre de 1er constructeur mondial, commençait à s’apercevoir qu’il s’agissait d’un trompe l’oeil, comme les chiffres de sa division Oldsmobile le montraient bien : en 1985, la marque doyenne dépassait le million d’exemplaires, alors qu’au début des années 90, elle vendait à peine 500 000 voitures. Autant dire que pour GM, il devennait urgent d’agir pour relancer Oldsmobile. Pour ce faire, elle lancera une étrange voiture, symptomatique de la gestion erratique de GM, l’Aurora.

Si l’automobile a pris une telle place dans l’imaginaire populaire, c’est qu’en plus d’être pratique, elle a toujours porté en elle une part de liberté, de rêve et d’aventure comme aucun autre produit commercial sur la planète. Certes, la performance et la vitesse firent beaucoup pour la passion automobile au travers du sport auto, mais l’aventure devint très tôt un outil promotionnel important : Citroën avec la Croisière Noire puis la Croisière Jaune, Renault avec les missions Gradis. Plus tard, ce sera le Paris-Dakar qui popularisera le rallye-raid et, un an après, le Camel Trophy qui nous intéresse aujourd’hui.

En octobre 1994, au salon de Paris, j’étais surexcité : le foisonnement de nouveautés cette année là me faisait croire au renouveau de l’automobile française ! Venturi 300 Atlantique (lire aussi: Venturi 300 Atlantique), Hobbycar Passport (lire aussi : Hobbycar Passport), Hommell Berlinette (lire aussi : Berlinette Hommell) et j’en oublie ! Et sur le stand Heuliez trônait une superbe version break de la Safrane Biturbo sortie en 1993 (lire aussi : Renault Safrane Biturbo): la Renault Safrane V6 Biturbo Long-Cours !

Dans « Mais qui a tué Pamela Rose », on se gausse de Kad Mérad et de sa Renault Fuego « de collection ». Ce qui devait être un gag devient aujourd’hui réalité, puisque le vénérable coupé du début 80’s est en passe de devenir collector. Il faut dire que déjà à l’époque, elle nous paraissait un brin ringarde, singeant à nos yeux la Porsche 924 (elle-même déjà moquée comme Porsche du pauvre). Elle partait donc sous de dures auspices.

Oh je vous vois venir. Avec un nom comme celui-là, vous pensez immédiatement à Papa Schultz, le sergent enrobé et un peu neuneu du Stalag 13. Mais non ! D’abord cela ne s’écrit pas pareil, car ici Schulz s’écrit sans T. Ensuite, Eberhard Schulz lui n’est pas neuneu, loin de là, et cette 190E City se voulait une alternative crédible à la Golf GTI, et inspirera peut-être BMW pour sa Série 3 Compact, qui sait ?

Aujourd’hui, les cabriolets dérivés d’une citadine sont légion, mais en 1982, lorsque la Talbot Samba cabriolet est présentée, c’est une révolution. La Peugeot 205 n’est pas encore sortie, encore moins ses versions cabriolets (CJ, CT, Cti ou Roland Garros, lire aussi: Peugeot 205 Roland Garros), et la Samba n’a que 6 mois. Autant dire qu’il s’agit d’un vrai pari de la part de la marque de Poissy, à l’avenir déjà incertain.

GTI par-ci, 205 par là… Il suffit de parcourir les forums ou groupes automobiles sur Facebook pour se rendre compte de l’impact qu’a aujourd’hui la Peugeot 205 GTI. Sur les annonces du Bon Coin, les prix s’envolent, et bientôt la petite lionne deviendra inaccessible, et il faudra trouver des alternatives pour s’offrir une petite sportive procurant autant de sensation ! Si j’ai rêvé toute mon enfance de cette 205, que ce soit dans ses versions Rallye, GTI, Turbo 16 ou Rallye Raid (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16), elles commençaient à sérieusement dater lorsque j’arrivais à l’âge pré-adulte.

Oui je vous vois déjà ricanner à l’énoncé de la voiture de cette article ! Aujourd’hui, les Renault 9 et 11, fussent-elles Turbo, sont encore un peu coincées dans une sorte de no man’s land, plus vraiment occasion, pas tellement collection, tout juste youngtimers. Pourtant, je vous garantis qu’à l’époque, ce duo de petites bombinettes, dotées du fameux Cléon-Fonte de 1,4 litre, gavé par un turbo Garett T2 développant 105 ch (puis 115 ch à partir de 1986 et de la phase 2), faisaient tourner les têtes sur leurs passages. Bien sûr, aujourd’hui, les petites GTI ont relégué dans l’ombre ces « turbo » des années 80, mais ne nous moquons pas trop !