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Avec la 19, Renault remplaçait son duo de 9 et 11 par une berline de gamme moyenne à hayon toujours discrète mais dont le saut qualitatif était flagrant. Dans le viseur de la Régie, l’Allemagne, son haut degré d’exigence mais aussi son marché, l’un des plus gros d’Europe. Mais contrairement à ses habitudes, Renault abandonnait le turbo pour sa version sportive afin de se ranger (comme Peugeot avec sa 309 GTI-16) du côté des 16 soupapes. Ainsi naquit la Renault 19 16s (ou 16v selon les marchés) en 1990.

Lorsque l’on parle de Traction Avant, c’est souvent le nom de Citroën qui résonne dans les têtes. Ses 7, 11 ou 15 introduisirent en masse la traction en lieu et place de la propulsion, autorisant tenue de route et performances avec des moteurs de moindre puissance. Pourtant André Citroën ne fut pas le seul à imaginer des automobiles de type “traction”. Les frères Bucciali se lancèrent dès les années 20 dans la production de voitures sportives et luxueuses, aboutissant à leur unique chef d’oeuvre, la Bucciali TAV 8-32, carrossée par Saoutchik et surnommée la Flèche d’Or.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Depuis la relance de Talbot entre 1979 et 1986, on a un peu oublié qu’à l’origine, la marque n’était en rien généraliste, mais consacrée au luxe et au sport, à la diffusion confidentielle. Comme beaucoup de marques de cet acabit (Delahaye, Delage, Bugatti), l’après-guerre et la reconstruction industrielle automobile organisée par le Plan Pons furent fatals à Talbot-Lago. Pourtant, son dynamique patron, Anthony Lago, avait tenté de maintenir en vie l’entreprise tant bien que mal, résistant jusqu’en 1958 avant de jeter l’éponge et de revendre à Simca. Ainsi, en 1955, lançait-il la Talbot-Lago T14 LS, une sportive plus légère équipée d’un 4 cylindres maison, pour remplacer la lourde T26 Grand Sport et effacer son échec commercial.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.

En 1985, Renault-Alpine stoppe la carrière de l’A310 après 15 ans de bons et loyaux services. La Régie n’oublie pas pour autant de lui donner une héritière, la V6 GT (parfois appelée officieusement GTA) joliment dessinée par Gérard Godfroy chez Heuliez, qui dans la foulée créera la Venturi. Un an plus tard, Renault présente enfin la version V6 Turbo forte de 40 chevaux supplémentaires et enfin prête à attaquer une concurrence féroce.

Dans les années 70, la production automobile française était encore riche : Renault, Peugeot, Citroën, Simca tenaient le haut du pavé, tandis qu’Alpine et Matra tentaient de se faire une place au soleil. Pour le petit constructeur de Romorantin, la signature d’un accord avec Simca en décembre 1969 allait lui permettre de développer une remplaçante à la 530 et d’enfin rencontrer le succès avec la Matra-Simca Bagheera.

Les années 80 furent des années fastes pour la marque Peugeot malgré la situation dramatique dans laquelle se trouvait le groupe après le rachat de Chrysler Europe en 1979. Grâce à deux modèles iconiques, le Lion put sortir de l’ornière et se relancer durablement. La 205 d’abord lui permit de faire du volume et de redresser son image de marque, notamment grâce à ses versions sportives (205 Rallye, 205 GTI) ou cabriolet (205 CJ ou CTI). Enfin, la 405 vint enfoncer le clou en 1987 sur un marché de berline encore essentiel. Appliquant les mêmes recettes qu’avec la 205, Peugeot offrit une version sportive à sa berline, la 405 Mi16 qui fit rêver les gamins autant que sa concurrente Renault 21 2 litres Turbo.

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

Durant les années 30, la France comptait encore de nombreuses marques automobiles de prestige. Quelques années et une guerre mondiale plus tard, la situation n’était plus du tout la même. Pour Delahaye, l’une de ces prestigieuses marques, il fallait redresser une situation particulièrement défavorable. Pour cela, les dirigeants du constructeur créé en 1894 par Emile Delahaye allaient se lancer dans deux projets bien différents : le développement d’un Véhicule Léger de Reconnaissance (VLR) pour remplacer les Jeep de l’armée française et le lancement d’un nouveau modèle de grand luxe, la Type 235.

La Venturi 260 Atlantique marquait un moment particulier de la jeune histoire de la marque créée par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Cette époque était encore celle de l’euphorie : Didier Primat (héritier Schlumberger) et le groupe Primwest soutenaient Venturi comme une danseuse, les ambitions sportives s’affichaient, tandis que le développement d’une gamme plus puissante semblait rencontrer l’adhésion. La crise n’était pas encore tout à fait là et l’idée d’affirmer les ambitions sportives de Venturi avec une version spéciale du coupé Cup511 (260 APC), plus incisive, semblait une bonne idée. C’était aussi l’occasion d’affirmer l’orientation « atlantique » de la marque depuis son déménagement à Port Launay, dans le petit village de Couëron. Ainsi naquit la Venturi 260 Atlantique, l’une des versions les plus recherchées aujourd’hui de la marque au Gerfaut.

L’épopée américaine de Renault se terminait en eau de boudin en 1987 : après l’assassinat tragique de Georges Besse en 1986, dernier rempart de la stratégie de la régie aux USA, il fallait au plus vite remettre l’entreprise à flot. Cette mission revint à Raymond Lévy qui ne fit pas dans la dentelle. Pressé par les résultats, Lévy s’empressa de scier la branche américaine, sans attendre le fruit des investissements consentis pour AMC et Jeep. Pourtant, lors de cette dernière année sous la bannière française, l’usine de Kenosha allait sortir une dernière évolution de la Renault Alliance, une « petite sportive à l’européenne » dénommée Renault GTA !

On peut parler d’échec de la marque Talbot, on peut se moquer de la Samba, mais force est de constater que cette petite voiture, dérivée de la Peugeot 104 déjà vieillissante, aura en 6 années seulement marqué les esprits de tous ceux qui ont vécu les années 80. Avec un budget de communication ridicule, un temps de développement raccourci, dans un environnement hostile (en interne comme sur le marché), et sans nouveauté majeure, la Talbot Samba aura caché la misère d’une gamme très peu renouvelée, et condamnée presque dès le début. Rien que pour cela, la Samba a droit à une place de choix dans le panthéon Boîtier Rouge.

Que fait une marque qui, revenue de l’enfer et d’une faillite quasi certaine, retrouve une santé presque insolente grâce à un ou deux modèles emblématiques ? Généralement, elle gonfle un peu les muscles en présentant au public et à ses concurrents son ambition retrouvée avec un concept-car épatant la galerie. C’est en tout cas ce qu’a fait Peugeot au Mondial de l’auto 2018 en dévoilant son concept e-Legend. Une situation qui n’est pas sans rappeler 1984 et la présentation de la Peugeot Quasar, malgré quelques différences.

Aujourd’hui, on entend les jeunes dire « c’est frais » quand nous disions « c’est cool » dans les années 80. Pourtant, le symbole de la « coolitude » en 1987, c’était bien la fraîcheur de vivre représentée par Hollywood Chewing Gum et ses pubs remplies de BMX traçant dans la flotte (fraîche donc) éclaboussant la caméra. À la même époque, la voiture cool (et donc fraîche) pour les jeunes, c’était la Citroën AX. Et summum de la gamme, pour les plus fortunés : l’AX Sport en série limitée à 5000 ex. Aussi, pour promouvoir sa marque et asseoir son image auprès de la jeunesse, Hollywood décide de proposer, en premier lot d’un jeu concours, une AX Sport entièrement décorée aux couleurs de son chewing gum fétiche à la clorophyle.

La Visa est en soi un monument qu’il convient de préserver ! Malgré son statut de « bâtarde » (mi-Peugeot, mi-Citroën), elle offrait à l’époque un physique particulier (c’est le moins que le puisse dire) tout à fait à même de succéder à l’Ami8… Malgré sa plate-forme de Peugeot 104 (dans sa version 5 portes lire aussi : Peugeot 104), elle offrait le choix à son lancement, en 1978, entre un bicylindre très chevronné, ou un 4 cylindres « X » très sochalien. Mais avec le temps, la Visa allait rentrer dans le rang, perdant son « groin » en mars 1981, puis s’offrant – comme les autres – des versions sportives : la Visa Chrono tout d’abord, en série limitée, la 1000 pistes, la GT en enfin la fameuse Visa GTI qui nous intéresse, alternative à la 205 du même nom !

Peugeot a toujours eu du mal en Extrême Orient malgré une présence précoce, et encore aujourd’hui, la marque semble avoir du mal à trouver la martingale. Si l’on excepte l’Iran plus à l’Ouest et devenu un marché important par hasard (un héritage de Chrysler-Rootes lire aussi : les 405 propulsions iraniennes), Peugeot a connu des débuts difficiles en Inde (lire aussi : les aventures de Peugeot en Inde) comme en Chine (lire aussi : Gangzhou-Peugeot). A Taiwan, Peugeot produira pendant presque 15 ans ses modèles, sans jamais vraiment réussir à décoller : petite histoire de Peugeot sur l’île de Formose, et de son fer de lance, la 405.

20 juillet 2018. Voilà plus d’un an que la société italienne emmenée par Fabrizio Cazelani, diplômé des beaux-arts de Milan, avait présenté son projet : 70 exemplaires d’un kit permettant de transformer le Citroën Jumper en Type H des temps modernes… 70 exemplaires, allant du kit simple au van monté, pour célébrer les 70 ans du type H (lire aussi : le vrai Citroën Type H).

3 cylindres, 698 cm3, 82 chevaux, 815 kg. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes caractéristiques que l’Alpine A110 d’origine, mais il faut l’avouer, la Smarlinette, contraction de Smart et de berlinette rappelle furieusement les premières A110, les 956 (55 ch SAE), 1100 (66 ch et 95 ch SAE) s’avérant moins puissantes mais moins lourdes, tandis qu’il faudra attendre les 1300 pour obtenir plus de 100 bourrins SAE. La Smarlinette s’avère donc tout à fait dans la lignée de la berlinette, tandis que l’Alpine A110 « 2017 » n’en est qu’une évocation moderne (lire aussi : Alpine A110).

Durant les années 90 en France, on aurait pu se croire en Angleterre tant les petites marques et les artisans foisonnaient malgré une législation moins laxiste qu’outre-Manche. Il y avait des projets ambitieux, comme Venturi, ou bien Hobbycar (lire aussi : Hobbycar B612 et Passport), mais aussi des projets plus artisanaux, comme Coste, De La Chapelle), Hommell ou De Clercq. Et puis, en 1995, apparaissait un ORNI dans la production française, la Jimenez Novia.

Il suffit de peu de choses pour qu’une voiture vous marque à jamais, et parfois simplement quelques petites modifications. C’est ainsi qu’au début des années 90, près de chez moi dans le quartier de Passy, je croisais tous les jours une 205 pas banale : une teinte beige sublime (à mon goût de l’époque), un intérieur amusant dans les mêmes teintes « désert » (l’opération « Desert Storm » et la division Daguet restaient encore fraîches dans ma mémoire), mais rehaussée d’un pare-choc chipé à une XS, et de jantes de GTI 1.9 : elle n’était pas d’origine donc, mais m’avait tapé dans l’oeil : la Peugeot 205 Indiana.

Il est des voitures qui, malgré une diffusion confidentielle, réussissent le tour de force de marquer toute une génération de bambins (celle des années 80) et toute une région (le sud de la Bretagne). C’est le cas de la JP4 fabriquée par la société CAR Système, basée à Redon. Malgré 3 dépôts de bilan en 9 ans, et une reconnaissance tardive de Renault, la JP4 aura fait son petit effet une décennie durant, et encore aujourd’hui puisque son apparition sur les routes morbihannaises ou bauloises provoque encore l’étonnement des passants.

La Méhari n’est pas née pour être une voiture « branchée » : elle l’est devenue au fur et à mesure, et par la force des choses, du moins de son vivant. C’est allé de pire en pire ensuite, une fois les derniers exemplaires tombés des chaînes. Contrairement aux idées reçues, et à sa sœur 2CV, la Méhari n’a jamais été un succès commercial extraordinaire : seule sa longévité lui aura permis d’atteindre un chiffre de production à 6 chiffres, mais commençant par un 1 (144 953 exemplaires pour être précis, lire aussi : l’histoire de la Méhari). Pour doper ses ventes au début des années 80, Citroën va donc opter pour des séries spéciales destinée à la nouvelle clientèle plus « huppée », l’Azur en France, et la Plage en Espagne et au Portugal.

Vous connaissez ma passion pour la Citroën C15, la reine des campagnes, le 4×4 sans les 4 roues motrices (pas besoin, « ça passe tout seul »), la voiture « jamais à la mode » qui finit par toujours l’être (honnêtement, personne ne s’offusque d’en voir une aujourd’hui sur les route malgré ses origines datant de la Visa dans les années 70, lire aussi : la genèse du C15). Soyez donc prévenus, la C15 s’apprête à rentrer en collection, et vous finirez, de votre côté, par rentrer en religion : la C15 sera la nouvelle Méhari dans les années à venir, celle qu’on s’arrachera à prix d’or, et qu’il sera tellement cool de conduire à la plage ou ailleurs (lire aussi : C15, futur collector). Bientôt, pour se distinguer, il faudra aller de plus en plus loin : une 6 roues par exemple (on en reparle bientôt), une version électrique de 1989, ou bien une version « ludospace » ou pick up venue de Taïwan !

Il arrive parfois, dans ce drôle de métier de journaliste automobile, qu’on tombe sur des pépites à essayer, charmantes, amusantes à conduire et surtout très rares. La Renault Juvaquatre Coupé fait partie de ces pépites, une drôle de petite voiture que Renault Classic, à l’occasion des 120 ans de la marque, avait ressortie de ses réserves pour me permettre, ô joie, de la conduire aux alentours de Flins ! Cet adorable coupé, chacun aura pu le voir exposé au Salon Rétromobile, restauré à la perfection. Chacun aura pu aussi admirer sa ligne compacte et élégante en même temps. Mais il était temps d’en raconter l’histoire en détail.

PB104 : non il ne s’agit pas d’un dérivé sportif de l’antique Peugeot 104 (lire aussi : ), une version boostée de la mythique ZS, mais bel et bien d’un RCZ revu et corrigé à la sauce italienne. P pour Peugeot, B pour Bimota, 1 pour 1er projet (il restera d’ailleurs le seul) et 04 pour le nombre de roues (là où chez Bimota, on joue plutôt avec 2). En janvier 2015, à l’occasion du Motor Bike Expo de Vérone, Peugeot et la célèbre marque de motos Bimota présentait cet exemplaire unique sous ce nom de code ésotérique, qui pour le grand public s’offrait un nom plus « classique » : RCZ-R Bimota.

C’est fou comme le temps passe vite, et comme on s’habitue aux choses. 45 ans après l’inauguration officielle du Boulevard Périphérique parisien, il fait désormais partie du paysage, comme s’il avait toujours été là, comme une évidence. Sans doute parce que depuis la construction de l’enceinte de Thiers en 1844, et l’annexion définitive des communes se trouvant « intra-muros » par Paris en 1860, le parisien a pris l’habitude d’être enfermé, enclavé, le Périph’ remplaçant simplement l’enceinte de façon beaucoup plus pratique. Mais au delà de l’aspect usuel d’une autoroute urbaine, le périphérique a fait entrer la capitale dans l’ère moderne, l’ère de l’automobile, tout en rayant de la carte la Zone et sa pauvreté (repoussée, éparpillée) pour faire de la capitale de la France une ville moderne et fonctionnelle, à coup de grands travaux pharaoniques. Voici l’histoire de ce Périph’ si familier, si pratique, si controversé parfois, et surtout si récent.

La Peugeot 605 fut certes un échec commercial, rapporté aux ambitions de la marque à son lancement en 1989 (lire aussi : Peugeot 605). Pourtant, l’audience des articles la concernant prouve aujourd’hui combien cette belle berline si bien dessinée avait ce « je ne sais quoi » qui aurait pu la faire basculer du côté des best-seller. La rapidité de son lancement, le manque de fiabilité, autant de choses qui auront « tué » la 605 malgré d’indéniables qualités. Or à cette époque, en plus de grand patrons ou d’hommes politiques attachés à une certaine idée de la France (et se devant de rouler en 605, lire aussi : la 605 la plus chère du monde), il y avait aussi les administrations pour faire des ventes mais aussi l’image de la 605. L’occasion aujourd’hui de vous présenter une version un peu spéciale et très limitée (forcément) : la Peugeot 605 SV24 « Banque de France » par Labbé.

Chacun ses plaisirs. L’un des miens consiste à compulser des heures un tableau Excel pourvu qu’il soit rempli des chiffres de production d’un constructeur comme Citroën, année par année et modèle par modèle. Chaque ligne est pour moi une surprise, une confirmation, voire une idée d’article. Quand ce tableau vient directement de chez Citroën, il n’en prend que plus de valeur. Et inévitablement, mon regard va se porter sur les petites lignes cachées, celles qu’on ne remarque pas, portant sur les FAF, les Méhari 4×4, ou bien les GS Birotor (lire aussi : GS Birotor). Enfin, mon œil avisé finit par tomber sur l’encart C6. Et là, les envies d’articles remontent comme la moutarde au nez. Comment diantre a-t-on pu vendre aussi peu d’exemplaires de la plus belle berline du monde ?

Au début des années 80, Peugeot, qui avait failli mourir d’indigestion en rachetant Chrysler Europe (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe) ne devait sa survie qu’au succès du projet M24 devenu 205 en 1982. Revigorée par l’insolente réussite de sa petite citadine, la marque s’attaquait alors au renouvelement de sa gamme, avec le projet D6 – qui deviendra la 405 – et le projet Z6, la future 605. Retour sur la genèse de cette grande Peugeot qui aura marqué les années 90 malgré ses défauts de jeunesse.

Quitte à mettre de l’argent dans une Peugeot 205 T16, l’une des 200 produites par Heuliez pour l’homologation des Turbo 16 en Rallye (lire aussi : 205 Turbo 16 série 200), autant que ce soit pour une bonne raison, quelque chose d’un peu exceptionnel, qui vaille le coup de mettre la main au portefeuille, ou de faire le siège de son banquier pour un prêt équivalent à celui d’un achat immobilier (mais qui pourrait bien devenir un placement tant le modèle est particulier). Aussi ai-je décidé de vous présenter un exemplaire assez extraordinaire de cette petite Peugeot, en vente le 10 mars par Mostalgia pour une estimation allant de 180 000 à 250 000 dollars : une Peugeot 205 T16 kit PTS 300 ch modifiée par Lotus pour tester de nouvelles suspensions arrière, rien que cela !