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Activa ! A une lettre près on penserait à un yaourt au bifidus actif, mais en réalité, il ne s’agit point de bifidus ici, mais d’un système appelé SC-Car, pour Système Citroën de Contrôle Actif du Roulis. Vous l’aurez compris, ce qui est actif ici, c’est le contrôle du roulis, et ça, c’est sensas ! Le système n’équipera pourtant qu’un modèle, la Xantia Activa mais sera d’abord « testé » sur deux concept-cars, l’Activa en 1988 et l’Activa 2 en 1990, ce dernier ayant presque atteint la série.

A l’heure de la SUVisation de la société automobile, la naissance d’une berline fait toujours plaisir, surtout quand il s’agit d’un de nos constructeurs nationaux. Si Renault l’avait joué discret avec sa Talisman clairement transitoire, ce n’est pas le cas de Peugeot à l’heure du remplacement de la 508, brandissant sa nouvelle berline avec autant de confiance qu’au lancement des 3008 et 5008, un carton commercial. Est-ce à dire que Peugeot croit à nouveau à ce segment longtemps délaissé au profit des allemandes ?

L’industrie automobile suisse n’a jamais été la plus développée au monde, malgré un marché intérieur dynamique et très clairement orienté « haut de gamme » (tout simplement grâce au niveau de vie élevé des helvètes) et « tout-terrain » (puis transmission intégrale, le pays étant pour l’essentiel un pays montagneux et particulièrement enneigé en hiver). Monteverdi fut l’un des rares constructeurs du pays des années 60 aux années 80, et c’est inévitablement sur ces deux marchés qu’il tenta de s’imposer. Après une High Speed 375 très clairement sportive, le petit constructeur suisse tenta de répondre à l’autre grande demande, le 4×4, avec deux produits : le Safari (« de luxe ») et le Sahara (rustique).

Si aujourd’hui, la mode de l’appellation GTI revient en force, tant chez Peugeot (avec sa 208 et sa 308 GTI) que chez Volkswagen (avec la Up, la Polo ou la Golf), elle semblait presque tombée dans l’oubli au début des années 2000, en particulier chez Peugeot. Dès le début des années 90, comme s’il ne fallait pas toucher à l’icône 205 GTI ou bien parce que ce sigle n’était plus politiquement correct, la firme sochalienne nous gratifiait d’une 206 S16, puis d’une 206 RC qui nous intéresse aujourd’hui.

Les trentenaires ou quadras français ont été élevés à coup de séries américaines plus ou moins haut de gamme, et pour beaucoup d’entre nous, l’image de l’Amérique s’apparente aux suburbs, aux maisons en bois identiques, et au break « à l’américaine » garée devant le panier de basket. Ces séries familiales, dont la plus emblématique était sans doute « Huit ça suffit » (Eight is enough), nous présentaient un style de vie exotique et attirant, et d’étranges Station Wagon aux panneaux de bois si charmant ! Cette image d’Epinal bien ancrée dans nos têtes a sans doute expliqué pourquoi certains d’entre nous sont tombés sous le charme quelques années plus tard de l’étonnante Buick Roadmaster Estate Wagon, mais pas seulement.

A une certaine époque, les constructeurs n’hésitaient pas à s’offrir des modèles sortant de l’ordinaire destinés à une petite frange des acheteurs désireux de rouler dans une version plus décalée que celle destinée au grand public. Alors que la souplesse industrielle n’était pas encore de mise, il fallait donc que les grands constructeurs passent par des carrossiers indépendants, mais à l’outil adapté à la production en petite série (les choses ont changé depuis). Voilà comment, pour satisfaire une niche, sans grands investissements, et pour faire aussi un peu le buzz autour de la nouvelle Corsa A, Opel décida d’extrapoler une version de petite série de son Spider Concept en externalisant chez Irmscher (et sous son blason) la Corsa Spider, en 3 versions i120, i130 et i130e.

Regarder avec un œil attentif les déclinaisons d’un véhicule à un instant T donne une bonne indication du rapport de la société à l’automobile au même moment. Or, en 1993, la gamme Clio est proprement sidérante pour le conducteur d’aujourd’hui, avec pas moins de 4 modèles différents identifiés sportifs : le top du top, la Williams, à cette époque encore série limitée (lire aussi : Clio Williams), puis, un cran en dessous, la 16S (lire aussi : Clio 16S), puis, encore plus bas, la RSI, et enfin, celle qui nous intéresse aujourd’hui, la S.

Remplacer un mythe n’est jamais facile, et lorsqu’il fallut remplacer le fameux Spider (lire aussi : Alfa Romeo Spider), Alfa Romeo eut le nez creux en sortant de son chapeau les magnifiques versions 916 en GTV et Spider : certes il s’agissait de tractions, mais quelle gueule, et surtout, quels moteurs (particulièrement le V6 Busso, lire aussi : Alfa Romeo GTV 916). Alfa allait-il réitérer l’exploit en 2005 à l’heure de remplacer le 916 ? Comme Peugeot se plantant dans les grandes largeurs après un couple 504 Coupé / Cabriolet très réussi et un 406 Coupé sublime en lançant le bizarre Coupé 407, Alfa Romeo fit mentir le jamais 2 sans 3 avec une Brera qui décevra les amateurs.

On a souvent la mémoire courte. Oui, je l’affirme, la Citroën Xantia a été belle ! Il est vrai qu’à force de suivre Papy en Xantia à deux à l’heure sur les routes d’aujourd’hui, on a finit par mettre cette voiture – à tort, comme la BX d’ailleurs – dans la catégorie des grosses daubes de l’automobile. Comme tout spécialiste de comptoir, « l’amateur » de voitures actuel balaie d’un revers tous ce qui fait de la Xantia une excellente voiture pour ne plus garder que cette image ringarde. Et comme ringard signifie désormais « moche » et « nulle », on passe vite à « bagnole de merde ». L’ingénieur de comptoir ne se sera même pas posé la question de savoir pourquoi Papy, justement, roule encore en Xantia en 2017, et pourquoi on en voit encore autant, des Xantia, se traînant sur les routes.

Il suffit que je parle de Nissan pour qu’arrive dans la foulée une information intéressante en provenance du constructeur nippon. Et celle-ci est intéressante car elle prouve que les marques en général et Nissan en particulier s’intéressent de plus en plus à leur patrimoine, aux collectionneurs et à leurs anciens modèles. Ainsi, Nissan a décidé de lancer le programme Nismo Héritage, à partir du 1er décembre et au Japon (pour l’instant?).

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

Aujourd’hui, nous allons parler de la voiture sans doute la plus « Boîtier Rouge » au monde. Une voiture qui réunit toutes les qualités requises : un blason prestigieux mais (presque) disparu, un look étonnant et détonnant sans être disgracieux, un gros moteur sous le capot avec un V8 de Mustang, rien que cela, une voiture encore plus rare qu’une Safrane Biturbo, et enfin, une propulsion cachée sous la carrosserie d’une traction, bref un beau bricolage comme parfois l’industrie automobile sait en faire naître, j’ai nommé la MG ZT 260.

1984, d’Orwell, c’est d’une certaine manière la description anticipée du monde d’aujourd’hui. La 984 quant à elle, c’est la vision so eighties d’un Boxster avant l’heure, une vision d’un futur qu’on voulait proche, chez Porsche, mais qui attendra les années 90, le temps de se refaire une santé financière. Voici donc la petite histoire de la Porsche 984.

Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

Vous commencez à le savoir : j’aime assez les berlines Holden de la gamme Commodore/Caprice, et d’autant plus quand elles en sont un dérivé exotique (vu de l’Australie) comme la Vauxhall VRX8 ou la Pontiac G8 dont je vous avais déjà parlé (lire aussi: Pontiac G8 et Vauxhall VXR8). Aujourd’hui, j’avais envie de vous parler d’un autre de ces modèles, fabriqué au pays des Kangourous mais portant un nom très brésilien : la très rare Chevrolet Omega C Fittipaldi.

Le Citroën Héritage s’apprête à vendre aux enchères par l’entremise de la maison Leclere 65 modèles de sa collection le dimanche 10 décembre 2017 à 14h30. Une vente qui se déroulera exclusivement sur internet, par l’intermédiaire du site http://www.drouotlive.com.

Voilà une américaine qui me faisait de l’oeil à l’époque (j’étais ado). Une ligne réussie, une taille contenue, un look plutôt sportif, le tout avec un puissant 4 cylindres ou de petits V6 (enfin, pour l’Amérique) en mode traction : la Chevrolet Beretta singeait en somme les européennes, et moi j’aimais bien ça.

C’est vrai que lorsqu’on parle de Saab en général et de la 900 Classic en particulier, le Turbo vient tout de suite à l’esprit, comme une marque de fabrique désormais inamovible du constructeur suédois. A Volvo le break, à Saab le turbo : c’est pas forcément vrai, mais c’est l’image d’Epinal. Seulement voilà, toutes les Saab ne sont pas turbo, et si les plus férus chercheront plutôt le Graal d’un boîtier rouge (une Turbo 16 soupapes Haute pression de 185 ch, c’est bon vous l’avez), les 900 atmosphériques ne sont pas inintéressantes, surtout dans cette rarissime version réservée à la France entre 1989 et 1990 : la Saab 900i 16 – 158 HP !

Le manque de temps avait un peu mis en sommeil la rubrique « Caisse de lecteur ». Pourtant, de nombreux « BR addicts » me rappelaient, chaque jour, qu’il était temps de réactiver le format. C’est chose faite aujourd’hui, avec la Citroën ZX 16V 167 chevaux de Cédric.

Ah le Groupe B… Cette catégorie qui a offert tant de voitures aux performances ahurissantes. Est-il encore besoin de revenir sur l’Audi Quattro Sport (lire aussi : Audi Quattro Sport) ou la 205 Turbo 16 (lire aussi : Peugeot 205 Turbo 16) ? Bien évidemment non, mais penchons-nous sur un développement avorté, non pas à cause de la fin prématurée de la catégorie, mais à cause la concurrence interne : la Talbot Horizon (lire aussi : Talbot Horizon).

A cause d’un démarrage de carrière catastrophique, la Peugeot 605 n’avait pu faire que de la figuration malgré des qualités indéniables (dessin, tenue de route, lire aussi : Peugeot 605, genèse et histoire). La finition n’était en effet pas son point fort, et ses moteurs manquaient cruellement de punch avec un PRV à 24 soupapes poussé à 200 ch ou bien un ES9 de 194 ch en point d’orgue. Avec le projet Z8, Peugeot devait donc casser la baraque et jouer d’égal à égal avec les allemandes. Nom commercial : Peugeot 607.

Depuis la présentation de la nouvelle mouture (à paraître en 2018) du C4 Cactus, je lis tout et son contraire à son sujet comme au sujet du précédent opus de 2014, et j’avoue avoir besoin de faire le point, tant sur le nouveau que sur l’ancien Citroën C4 Cactus.

Parmi les voitures So BR se trouvent en bonne place les versions spécifiques dédiées aux taxis. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas précisément. Sans doute mon côté anglophile, et ma mère prof d’anglais qui m’offrait des FX4 en miniature (lire aussi : London Taxi). J’aime bien le côté confidentiel de l’affaire, les marques dédiées comme feue Checker aux USA (lire aussi : Checker) ou Metrocab en Grande Bretagne (lire aussi : Metrocab). Et puis bien souvent, les taxis offrent des possibilités d’invention, et donnent des concept-cars assez sympas (lire aussi : Fiat 850 City Taxi et Alfa Romeo Capsula). Bref, je m’égare, et cette fois-ci, c’est un communiqué de presse de Toyota qui a attiré mon œil, annonçant la présentation au salon de Tokyo du JPN Taxi.

Ce n’est pas la plus mythique, ni la plus belle, et encore moins la plus puissante des Chevrolet El Camino. Pourtant, cette 5ème génération apparue en 1978 m’a toujours fait de l’oeil. Sûrement parce que son look moderne et agréable me semblait plus familier. Normal puisque chez Chevrolet, on ne s’était pas trop embêter pour son pick-up vedette en reprenant sans chichis la face avant de la Malibu. Voici donc la petite histoire de la dernière de la lignée El Camino, la 5ème !