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Le précédent Fiat Campagnola s’était éteint en 1987, faute de marché suffisant, mais les dirigeants de la firme italiennes, et particulièrement ceux de la filiale utilitaires Iveco, n’avait jamais vraiment oublié ce créneau. Les années 90 et le début de années 2000 mirent en avant l’émergence d’un marché du tout-terrain rustique et fonctionnel dont on pouvait dériver des versions civiles pour des amateurs baroudeurs (ou des gentleman famers) : en bref, le mythique Land Rover Defender ne s’était jamais aussi bien porté, tandis que le Mercedes Classe G faisait de la résistance, et que les japonais se cramponnaient, tels les Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol ou Pajero. Sans compter l’émergence d’un marché du pick-up jusque là très confidentiel. Fort de ce constat, on prit le parti, chez Iveco, de prendre rapidement 20 % du marché européen (tel était l’objectif) en lançant les Iveco Massif (version utilitaire) et Campagnola (version civile).

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

L’Italie des années 70 fut le théatre d’une guerre des citadines, opposant Autobianchi et son A112 (lire aussi: Autobianchi A112) à Innocenti et sa Nuova Mini (lire aussi : Innocenti Nuova Mini). Evidemment, les déclinaisons sportives fusèrent, siglées Abarth pour l’une ou De Tomaso pour l’autre, mais en elles-deux se profilait déjà l’idée de la petite citadine chic, une idée qui accompagnera aussi la Mini tout au long de sa carrière. Une idée qui fit aussi son chemin jusqu’en Suisse ou Willy Felber décida de s’y attaquer vraiment en présentant, en 1979, la Felber Rubis 112.

Lorsqu’une petite marque artisanale et historique se fait racheter par un grand groupe automobile, on a toujours peur d’un désastre annoncé. Le nouveau propriétaire édulcore ou dénature souvent ce qui fait l’âme de la petite marque, par avidité ou tout simplement par méconnaissance de l’importance de l’histoire. Aussi, lorsque le Groupe Volkswagen racheta, par l’entremise de sa filiale Audi, la petite marque automobile italienne Lamborghini, je n’en menais pas large. Et pourtant, dans un premier temps du moins, il fallait bien l’admettre : les germains firent des merveilles, même si c’est à un belge que l’on doit le dessin de la fabuleuse Lamborghini Murcielago.

Isuzu n’est pas la marque japonaise la plus connue au monde, mais elle aura donné naissance à quelques trucs sympas, qu’on retrouvera parfois sous des logos plus européens. En effet, entre 1971 et 2006, General Motors en possédera jusqu’à 49 % (sans pour autant qu’elle devienne une filiale), et s’en servira soit pour utiliser les produits Isuzu sur ses propres marchés (comme le Mu qu’on connaîtra sous le nom d’Opel Frontera, lire aussi : Isuzu Mu), soit pour écouler sa technologie ou ses produits au Japon. C’est ainsi que naîtra l’Isuzu Aska, une J-Car de chez GM grimée Japan look !

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

Ce que j’aime avec les anglais, c’est qu’ils savent être à la fois les gardiens de la tradition et totalement iconoclastes. Avec eux, pas de tabous, surtout en matière d’automobile, et chez Jaguar, pourtant synonyme du bon goût britanniques, on n’hésite plus à préserver ou faire revivre le patrimoine à l’identique (lire aussi : Jaguar XKSS 2017) tout en jouant avec les codes, le passé, et la surprise, comme l’avait fait Ian Callum avec sa Mk2 revisitée il y a 4 ans (lire aussi : Jaguar Mk2 2014 Callum). Cette fois-ci, la marque britannique s’est saisie d’une commande très spéciale de Nicko McBrain (qui n’a rien à voir avec notre Niko à nous), le batteur d’Iron Maiden, pour commencer les festivités des 50 ans de la Jaguar XJ (lire aussi : Jaguar XJ6).

Qu’il est loin le temps des châssis séparés et des heures de gloires des carrossiers d’avant guerre. La modernisation de l’industrie automobile a fait disparaître un à un ces artistes de la tôle, et après-guerre, seule une partie d’entre eux réussira à survivre tant bien que mal en travaillant avec les officines de sport (Maserati, Ferrari), s’orientant vers le design et la production en petite série. Aujourd’hui, même les plus grands ont disparu, ou sont passés sous la coupe de grands groupes (Pininfarina appartient désormais à Mahindra & Mahindra). Pourtant, il existe encore un petit « carrossier » qui résiste encore à Milan, Touring Superleggera. Recréée en 2006, la société s’est paradoxalement spécialisée dans ce qui était le cœur de métier des carrossiers d’antan : la réalisation en petite série de versions spécifiques de modèles existant. Et ça marche. Cette semaine à Genève, Touring présentait sa nouvelle œuvre, la Sciàdipersia.

Alors que certains font du neuf avec de l’ancien, comme Jaguar-Land Rover (lire aussi : Jaguar XJ6 Série 3 Greatest Hits), d’autres font de l’ancien avec du neuf (ou presque). Ainsi, jouant habilement d’une homonymique bienvenue, David Brown a-t-il fondé sa petite marque en 2014, lançant une Speedback GT aux furieux airs d’Aston Martin DB5 (lire aussi : Speedback GT). On avait pu découvrir en vrai cet étonnant modèle l’année dernière à Genève, et cette année, rebelote avec une série spéciale dénommée Speedbackt GT Silverstone Edition.

La Quattroporte est une institution dans la gamme Maserati. A chaque époque sa 4 portes, et même si aujourd’hui la gamme s’est considérablement élargie, avec une Ghibli plus petite (j’y reviendrai) et un gros Levante (j’y reviendrai aussi), pouvoir conduire le vaisseau amiral de la marque au trident donne l’impression d’être d’une part un privilégié, et d’autre part de faire partie de l’histoire. Aussi, c’est avec un plaisir non dissimulé que je me suis rendu en Italie essayer une légende dans sa version la plus récente, mais aussi la plus puissante, la Quattroporte GTS GranLusso.

Il y a des légendes qui durent, et la Daewoo Speedster fait partie de cette catégorie : partout ou presque, on peut lire, à tort, que l’Opel/Vauxhall Speedster (lire aussi : Opel Speedster), a été aussi vendue sur les marchés asiatiques sous le label Daewoo, société faisant partie de la galaxie GM en Corée du Sud. Et pourtant, cette affirmation est fausse, malgré, comme souvent, un fond de vérité. Voici donc la courte histoire du seul exemplaire Daewoo Speedster jamais fabriqué.

La Lancia Thema est une voiture particulièrement attachante, tant par son design très classique et élégant (en berline comme en break « Station Wagon »), par le raffinement de son intérieur (parfois délicieusement 80’s) et par ses nombreuses motorisations permettant à chaque amateur de trouver son bonheur aujourd’hui (essence ou diesel, 4 cylindres, V6 ou V8, atmo ou turbo, 8, 12, 16 voire 32 soupapes etc) parmi les 3 séries qui furent produites. Parmi toutes ses déclinaisons, on trouve dès le lancement en 1984 une version haut de gamme, appelée 6V (elle deviendra V6 avec la seconde série en 1988), équipée du V6 PRV français et qui, après la 8.32, s’avère être l’une des plus rares Thema produites.

C’est fou comme le temps passe vite, et comme on s’habitue aux choses. 45 ans après l’inauguration officielle du Boulevard Périphérique parisien, il fait désormais partie du paysage, comme s’il avait toujours été là, comme une évidence. Sans doute parce que depuis la construction de l’enceinte de Thiers en 1844, et l’annexion définitive des communes se trouvant « intra-muros » par Paris en 1860, le parisien a pris l’habitude d’être enfermé, enclavé, le Périph’ remplaçant simplement l’enceinte de façon beaucoup plus pratique. Mais au delà de l’aspect usuel d’une autoroute urbaine, le périphérique a fait entrer la capitale dans l’ère moderne, l’ère de l’automobile, tout en rayant de la carte la Zone et sa pauvreté (repoussée, éparpillée) pour faire de la capitale de la France une ville moderne et fonctionnelle, à coup de grands travaux pharaoniques. Voici l’histoire de ce Périph’ si familier, si pratique, si controversé parfois, et surtout si récent.

Il y a des voitures qui, de façon rationnelle ou non, vous marquent à jamais. Parmi celles-ci, on trouve bien entendu l’étrange mais désirable Vector W8. Pour ma part, ses exceptionnelles performances (annoncées) m’épataient moins que son design percutant, innovant, brutal mais terriblement sexy. Pour l’amateur d’exception et de singularité que j’étais déjà à l’époque, la W8 semblait tellement plus exotique que les autres supercars de l’époque. Etrangement, lorsque sa prétendue héritière, la Vector M12, fut présentée, le coup de foudre n’eut pas lieu. Quelque chose n’allait plus, ce n’était plus une Vector telle que je l’aimais. Instinctivement, je ressentais que quelque chose ne collait pas sans bien savoir pourquoi. Aujourd’hui, j’ai les réponses à mes questions. Voici donc l’histoire de la Vector M12.

Le retour de PSA aux USA serait-il imminent ? On apprend aujourd’hui par l’intermédiaire de Car & Driver que les choses avancent , même si chez les français, on semble faire sien l’adage « Mitterrandien » « il faut laisser du temps au temps ». Après avoir quitté les USA en 1991 pour Peugeot (lire aussi : la fin de Peugeot aux USA) et au début des années 70 pour Citroën, il semblerait que le projet d’un retour de l’une ou l’autre des marques de PSA soit de plus plus en plus crédible. En examinant l’affaire de plus près, le rachat d’Opel prend alors un tout autre sens. Explications.

Pour le passionné, Romorantin-Lanthenay se mélange avec Matra, l’Espace et l’Avantime. Pour le solognot, on parle encore de la « fabrique Normant », réhabilitée l’année dernière sous ce patronyme plus que de « l’usine Matra », le poids de l’histoire sans doute, et pour effacer la douloureuse agonie de Matra Automobile « lâchée » par Renault en 2003. Pour le pointu, l’histoire est plus compliquée, mêlant aussi bien les filatures Normant, René Bonnet, Matra et ses missiles, Chassagny, Floirat et Lagardère, Europe 1, Simca, PSA, pour finir sur l’aventure de l’Espace avec Renault ! Une aventure industrielle riche en rebondissements que nous allons vous conter aujourd’hui au travers de la fameuse fabrique « Hennebique », comme on la surnomme affectueusement à « Romo » !

Il est rare qu’un voyage de presse me surprenne en matière d’automobiles, mais en me rendant à Flins dans l’antre de Renault Classic, j’y ai encore fait une rencontre étonnante. Car si les années 50 furent les années des « populaires », nombre de petites sportives en furent dérivés, comme les DB issues des Panhard, ou les Alpine A106 issues des Renault 4CV, voire en Allemagne, les Porsche 356 dérivées des Cox. Au hasard de la visite, j’ai repéré une petite sportive de cet acabit que je ne connaissais pas, et dont je m’en vais vous conter l’histoire : la Vernet-Pairard Coach 4CV.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

On peut dire ce qu’on veut, mais l’apparition de l’Aurus Sénat Limousine (appellation provisoire), lors de l’intronisation de Vladimir Poutine comme « nouveau » président de la Fédération Russe, est la preuve qu’une volonté politique peut changer les choses en matière d’automobile de luxe et de prestige. Vexé sans doute par l’étonnante (et assez moche) Beast inaugurée en 2009 par Barrack Obama, l’ami Vlad avait décidé qu’il ne serait pas en reste : lui aussi aurait sa limousine, une vraie, entièrement russe. Voici l’histoire de l’Aurus Sénat et du Projet « Cortège » !

Avec un sujet comme l’Aurus Sénat, la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, on en a jamais fini (lire aussi : Aurus Sénat Limousine). A peine paru l’article présentant sans doute la voiture le plus en détail possible (du moins dans la presse francophone), que déjà d’autres infos déboulent, de la part de confrère (notamment The Automobilist, dont l’article était à lire ici), mais aussi de lecteurs. Voici donc en complément la future gamme Aurus.

La Méhari n’est pas née pour être une voiture « branchée » : elle l’est devenue au fur et à mesure, et par la force des choses, du moins de son vivant. C’est allé de pire en pire ensuite, une fois les derniers exemplaires tombés des chaînes. Contrairement aux idées reçues, et à sa sœur 2CV, la Méhari n’a jamais été un succès commercial extraordinaire : seule sa longévité lui aura permis d’atteindre un chiffre de production à 6 chiffres, mais commençant par un 1 (144 953 exemplaires pour être précis, lire aussi : l’histoire de la Méhari). Pour doper ses ventes au début des années 80, Citroën va donc opter pour des séries spéciales destinée à la nouvelle clientèle plus « huppée », l’Azur en France, et la Plage en Espagne et au Portugal.

Depuis le temps que Rolls Royce faisait languir les amateurs de voitures avec des teasers, tandis que chacun se demandait quelle horreur ils allaient pouvoir pondre, à l’image d’un Bentley Bentayga plutôt lourdaud (lire aussi : Bentayga), la présentation du Cullinan sonne comme une libération, et plutôt une bonne surprise : ne crions pas au génie, il s’agit juste d’un truc très carré, mais Rolls a évité l’écueil d’en faire trop (comme la Lamborghini Urus). Le Cullinan ne s’en sort pas trop mal, avec son air de Range Rover maquillé.

La fin des années 80 aura vu BMW explorer de nombreux territoires au travers de prototypes mais aussi de véhicules de série. A cette époque, la firme munichoise envisageait encore de ne pas rester cloisonnée dans ce qu’on appelle aujourd’hui le premium. En dessous de la Série 3, rien n’existait, tandis que son département moto offrait aussi d’autres horizons. C’est dans cet état d’esprit que BMW présentait en 1995 l’étonnant concept-car Z21 « Just 4/23 », sorte d’Ariel Atom avant l’heure, synthèse des compétences de BMW et de sa filiale Motorrad !

On ne peut pas gagner à tous les coups. Malgré ses nombreux succès depuis la fin des années 80, avec les rachats et redressements de Seat et Skoda, la mise sur orbite premium d’Audi, la boulimie de marques de luxe (Bugatti, Lamborghini, Bentley, puis Porsche), le président omnipotent Ferdinand Piëch n’aura pas réussi l’impossible : imposer Volkswagen parmi les marques de luxe avec la limousine très haut de gamme, la Phaeton. Récit d’un échec d’orgueil et d’ego !