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Une conversation anodine sur Facebook donne parfois naissance à un article à ranger au rayon « insolite » de Boîtier Rouge. Un copain qui engage la conversation sur Chips (souvenez-vous Becker et Puncherello), on parle bagnoles et séries, et vient LA question existentielle : pourquoi General Lee, la voiture des Duke dans la série « Shérif fais moi peur » a-t-elle les portes soudées ? Et voilà comment vous vous retrouvez à lire un article sur une Dodge Charger Orange de 1969 flanquée d’un 01 et dotée d’un drapeau sudiste sur le toit.

Quand on parle de coupés ou cabriolets délirants singeant les Mercedes d’avant-guerre, on pense tout de suite aux plus célèbres d’entre eux, Excalibur, ou Zimmer. Aux Etats-Unis, dans les années 70 et 80, il existait un réel engouement pour ces véhicules qu’on qualifierait aujourd’hui de « bling bling ». A l’époque, les constructeurs de ce type fleurissaient outre-atlantique.

Selon le magazine allemand « Manager magazin », les familles Piech et Agnelli seraient en discussion pour un rachat total ou partiel du groupe Fiat Chrysler Auto (FCA) par Volkswagen. Suite à la parution de cette information, le groupe VAG chutait en bourse de 1,8 % tandis que Fiat grimpait de 2,1 %. Cette rumeur fait suite à celle (démentie) du rachat du constructeur de camion américain Paccar par VAG. On ne prête qu’aux riches !

En cherchant tout autre chose sur le net, je suis tombé sur une perle que je ne soupçonnais pas. Je comptais bien vous raconter les aventures de Peugeot en Iran plus en détail un de ces quatre, mais je ne résiste pas à vous présenter une curiosité en préambule : la 405 RD et sa sœur restylée la Peugeot Roa.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

Qui a dit que l’automobile n’était qu’une affaire d’homme ? Ce n’était pas l’avis de Dorothy Deen, cette anglaise bon teint, éprise de mécanique et de belles autos… et certainement la seule créatrice d’une marque automobile.

J’ai hésité à écrire cet article, tant la Youabian Puma correspond pour moi à l’horreur automobile. Mais il me fallait rester exhaustif, et ne pas mettre de côté ce que l’on pourrait appeler une curiosité. Après tout, j’aime les voitures mal aimées, ou pas forcément belles, en tout cas rare, alors j’ai pris mon courage à deux mains, mon clavier, et hop, je vous parle de cet étrange engin.

Il existe des voitures qui marquent malgré un court passage à l’écran, et aucune réalité routière. C’est le cas de l’étonnante OCP 6000 SUX, aperçue lors du fameux film Robocop !

Il était impensable que, même le jour de Noël, Boîtier Rouge ne fasse pas paraître un article. J’ai cherché quelle voiture pouvait me faire irrémédiablement penser à Noël sans être un traîneau tiré par des rennes ? Et j’ai finalement trouvé. Car en décembre 1984, pendant les vacances de Noël, j’étais allé voir au cinéma un film qui marqua mon esprit de petit enfant, dans lequel apparaissait une voiture qui le marqua tout autant : Ghostbusters (SOS Fantômes pour les incultes).

En ce début d’année 1980, la décision est prise : Citroën va quitter l’Argentine. Pour limiter la casse, la marque française a trouvé un sauveur en la personne d’Eduardo Sal-Lari, le PDG de la société Daher Boge qui fournissait Citroën en amortisseurs (qui prend le contrôle total de la société en 1982). Officiellement, Citroën quitte le marché car les conditions de stabilité politique et économique ne sont pas réunies. Officieusement, il y a deux autres raisons.

La Sierra, grande berline de la gamme Ford Europe, est née en 1983, mais n’aura droit à sa version sportive qu’à partir de 1986 avec la Ford Sierra RS Cosworth. Si cette berline 5 portes a été conçue en Europe, elle a vocation à avoir une diffusion mondiale, et se retrouve donc dès son lancement fabriquée à Port Elisabeth, près du Cap en Afrique du Sud.

L’industrie automobile canadienne n’existe que par la présence sur son sol d’usines produisant pour des marques étrangères (GM notamment), mais il y eu plusieurs tentative de créer de toutes pièces un constructeur national. Je vous avais déjà parlé de la Bricklin SV1, voici aujourd’hui l’histoire de la Manic GT !

Vous êtes fan d’automobiles et vous ne connaissez pas la marque Mazzari ? Allons, voyons, il faut vous reprendre… Bon d’accord j’exagère, il ne s’agit pas d’une marque réelle, mais bel et bien imaginaire, créée pour les besoins d’une bande dessinée qui vient de m’accrocher pendant une petite heure !

Je dois avouer que le film « Retour vers le Futur » (Back to the Future en VO) m’a beaucoup marqué ! A sa sortie, j’ai 12 ans, et c’est ma tante qui m’emmèna le voir (pour quelle raison avais-je passé une semaine chez elle rue Vavin ? Je ne sais plus), dans un cinéma près de Montparnasse. Il y avait tout pour me plaire : un retour au passé qui me fascinait déjà, des belles voitures (surtout la DeLorean, qui a l’époque me paraissait extra-ordinaire, lire aussi : DeLorean DMC12), une Amérique que je ne connaissais pas et qui me plaisait (j’ai longtemps rêvé d’habiter dans les suburbs, moi le parisien intra-muros), et la prédiction d’une adolescence insouciante dans laquelle je commençais tout juste à rentrer !

Le 9 mars 1987 est un jour noir pour l’industrie automobile française ! C’est en effet ce jour-là qu’est signé par Renault et Chrysler l’acte de vente d’AMC-Jeep, sonnant la fin peu glorieuse de la conquête de l’Ouest pour le constructeur français. En France, tout le monde pousse un « ouf » de soulagement : Renault encaisse un gros chèque d’1,5 milliards de dollars, et semble enfin sortir d’un piège que beaucoup pensaient dramatique pour la firme. Raymond Lévy, le nouveau patron de la Régie, semble être le nouveau sauveur d’une marque exsangue. En gros, tout le monde pense que Renault limite la casse et ne s’en sort pas si mal. Erreur !

La semaine dernière, le scandale éclatait : la France allait remplacer ses vieux Peugeot P4 par des Ford Ranger ! Scandale chez les bien pensants jamais à court d’idée pour se ridiculiser : « quoi Môôôssieur, on achète pas français ? ». Pire encore, cette information, qui n’en était pas une, se retrouva aussitôt reprise dans tous les médias comme si le pire était arrivé, et comme si notre industrie nationale venait de prendre un sérieux coup dans l’aile avec la perte de ce contrat de 1000 exemplaires.

Ce n’est pas la peine d’essayer de me faire la liste des défauts de la Chrysler LeBaron 3ème du nom, vous n’arriverez pas à la faire descendre de mon panthéon personnel. Il y a des voitures comme cela, qui vous marquent à jamais malgré des moteurs parfois anémiques ou des tenues de route aléatoires, tout simplement parce qu’elles vous vendent du rêve, de l’exotisme, bref, parce qu’elles symbolisent le voyage.

Les voitures japonaises sont parfois méconnues des français, surtout celles des années pré-Gran Turismo, le célèbre jeu vidéo qui d’une certaine manière popularisa la Nissan Skyline en France. Mais quand il s’agit en plus d’un constructeur quasi inconnu par le quidam, imaginez un peu ! Et enfin quand il s’agit d’un modèle jamais vendu en France, autant vous dire qu’ils sont peu nombreux ceux qui connaissent l’Isuzu Piazza.

Il est de bon ton de se moquer de la Ford Scorpio, deuxième du nom. Autant la première génération pêchait par manque de caractère, autant cette dernière mouture avait un peu trop exagéré l’enthousiasme que sa ligne étonnante provoquerait chez les consommateurs potentiels. Il semblerait qu’il ne fasse jamais bon être trop excentrique sur le segment de marché des grandes berlines, où le notaire de province veut en imposer et imposer sa réussite tout en restant dans le rang de « ce qui se fait ».

Aujourd’hui, Porsche est un monstre de rentabilité et produit ses 911, Cayenne, Macan ou Cayman à la pelle. Mais cela n’a pas toujours été le cas. Au tout début des années 50, le premier modèle de la marque allemande, la 356 (dite pré-A), commence tout juste à se faire une réputation, notamment aux USA, mais ne suffit pas encore à faire de Porsche un constructeur installé. Dès sa création en 1931, l’entreprise de Ferdinand Porsche s’était orientée vers l’ingénierie, et ce n’est que sur le tard (en 1948) que Porsche devient un véritable constructeur. C’est donc sur ses fondamentaux que la firme de Stuttgart va s’appuyer pour faire rentrer du cash.

Voilà de longs mois que je refuse l’obstacle, mais il faut bien un jour se lancer. Considérée comme la « pire voiture jamais produite », la Pontiac Aztek fait l’objet de moqueries incessantes, trustant les classements putaclics de la plupart des sites : « pire voiture du monde », « voiture la plus laide du monde », « bide le plus cuisant au monde », avec les titres les plus racoleurs possibles pour pouvoir se moquer. Mais l’Aztek n’est pas moche, elle n’a pas un physique facile, c’est différent.

Ce qui est sympa avec l’automobile, c’est qu’on en apprend tous les jours, même quand on croit toucher sa bille… C’est sans doute votre cas, c’est aussi le mien. Au hasard d’une recherche sur tout autre chose, on croise le chemin d’une petite info, on déroule le fil, pour tomber sur un truc improbable. C’est ce qui m’est arrivé (une fois de plus) ce matin, donnant l’occasion d’écrire ce court article sur la première usine Volvo hors de Suède : l’usine DiVolvo d’Arica.

Dans les années 60, les constructeurs Américains commencent à être énervés par l’insolente efficacité des sportives européennes, et en particulier italienne. Ford d’ailleurs, après avoir tenté de racheter Ferrari, se lancera dans la bagarre avec une GT40 impressionnant, et tentera l’aventure de la GT européenne avec la De Tomaso Pantera (lire aussi : la bataille de Ford et Ferrari au Mans). Mais aux Etats-Unis, il n’y a pas que Ford qui aimerait bien se faire une place au soleil avec une supercar digne des européennes. AMC (American Motors Corporation), le plut petit des « big four », a dans l’idée de lancer sa propre voiture : l’AMX/3.

Janvier 1992. Une sorte de Jeep Cherokee XJ dopée aux hormones et aux angles arrondis remonte les rues de Détroit en direction du Cobo Hall, où se déroule le North America International Auto Show, entourée de motos de police. A son volant, Robert « Bob » Lutz, patron de Chrysler, et comme passager, Coleman Young, le maire de Détroit. Soudain, la voiture ralentit devant l’une des entrée du Cobo Hall, et s’engage sans problème par les escaliers, prouvant au passage ses capacités de franchissement. Une fois en haut des marches, la Jeep continue son chemin, explosant au passage une large vitre de verre pour finir ensuite au milieu de journalistes impatients de voir cette nouvelle Jeep : le Grand Cherokee ZJ (voir la vidéo en fin d’article) !

L’Avanti, née Studebaker avant de vivre sa propre vie, est une voiture étonnante (lire aussi : Studebaker Avanti). Dessinée par une équipe de designers sous la direction du français Raymond Loewy (le pape du design à l’époque), elle n’est pas particulièrement belle, bien qu’originale. Pourtant, elle réussira à vivre une longue carrière grâce à des clients sans doute adeptes du décalage, et à des fêlés prêts à perdre leur chemise pour tenter de faire perdurer cette incongruité automobile. Au cours de sa longue carrière, elle subira de nombreuses retouches esthétiques, et s’offrira un étrange dérivé à 4 portes : l’Avanti 4 Door Sedan.

La Jeep Willys sent d’habitude la sueur, la testostérone, ou l’huile. L’image d’Epinal la montre débarquant sur une plage en Normandie, bardée de GI’s prêts à en découdre avec une horde de nazis en Kubelwagen. Une Willys, ça doit être kaki, avec pour seule fantaisie une étoile blanche sur le capot. Pourtant, il existe une Willys qui pourrait bien casser le mythe : avec seulement deux roues motrices, peinte dans des couleurs acidulées, la Gala Surrey est l’anti-Jeep absolue.

Pour beaucoup, DAF n’est qu’un constructeur de camion, et ils auront raison : c’était l’activité initiale (depuis 1928) et ça l’est toujours, même si la marque appartient aujourd’hui au groupe américain Paccar. Pour moi, c’est l’automobile de mon enfance : pas celles dans lesquelles je montais (essentiellement des Peugeot 104 – dont une ZS – 304, 504, 305 puis 405, ou bien des Citroën, notamment GS et CX), non, mieux, celle que je conduisais. Ma tante Babet’ (la sœur de ma Grand-Mère) semblait avoir besoin d’une voiture « facile » et, avant l’invasion de la boîte automatique, la DAF et sa transmission « à variateur » sans pédale d’embrayage, était la voiture rêvée de la femme libérée « de l’époque ». Sa vieille Daf 33 (remplacée entre temps) resta longtemps « plantée » dans le garage de la Girarderie, offrant à tous les cousins des heures de conduites gratuites et statiques ! Mais aujourd’hui, je vais vous parler de son ancêtre, la Daf 600.

Qui n’a jamais rêvé d’avoir sa propre marque automobile ? J’avoue, de mon côté, avoir souvent imaginé ma vie de capitaine de l’industrie automobile. Il me manquait sûrement le talent, l’envie, les connaissances techniques, l’argent et toutes sortes de choses qui font qu’une marque peut naître au lieu de rester en songe. Mario Richard Hofstetter, lui, a eu le courage de se lancer, même si sa marque n’aura jamais connu l’aura de Porsche ou de Ferrari : avec seulement 18 exemplaires produits (ou 19 si l’on compte le premier proto de 1984) entre 1986 et 1993, la Hofstetter Turbo, devenue Cortada avec le temps, n’aura jamais cassé la baraque mais aura eu le mérite d’exister.

Dans les années 90, Saturn fut créée pour résister à l’invasion japonaise avec des voitures sympas et fun, accessibles et susceptibles de séduire une clientèle plus jeune et moins conservatrice. Mais dans les années 2000, la marque tourna casaque (et ruinant tous les efforts précédents) pour tenter de rentabiliser un maximum des plates-formes, notamment issues d’Opel. C’est ainsi qu’apparut aux USA, en 2006, une voiture au physique connu par chez nous, censée rivaliser avec les imports européens : la Saturn Aura.

Alors que déjà quelques jours se sont écoulés depuis la parution des premières images officielles du nouveau SUV-de-luxe-sportivo-bling-bling dénommé Lamborgini Urus (lire aussi : Lamborghini Urus), je suis encore fumasse ! « Mais bon sang, me dis-je, n’y a-t-il plus de vrai 4×4 de luxe et de sport qui ne cède aux sirènes du marketing bling-bling ni ne renie son passé ou ses origines ? ». J’ai bien en tête le Range Rover, toujours fringant malgré les années, ou le Mercedes Classe G dans ses déclinaisons les plus sportives (ou folles, lire aussi : Mercedes Classe G), mais tout à coup me revient à l’esprit mon essai pas si récent du Jeep Grand Cherokee WK2 SRT : une histoire, un bon gros V8, un look certes ostentatoire mais dans la tradition américaine, voilà de quoi me remonter le moral, et peut-être le vôtre par la même occasion.

La Cheetah est typiquement une bagnole que l’on connaît sans connaître. Sa silhouette semblable à nulle autre en est sans doute la raison, avec cet arrière tronqué et ce long capot avant, cachant à peine un moteur placé en position centrale avant ! Née dans les années 60, concurrente malheureuse de l’AC Cobra produite par Shelby, elle n’eut malheureusement pas le même destin, devenant aujourd’hui beaucoup plus rare, et donc beaucoup plus désirable.

Au début des années 80, Renault était devenu maître chez AMC au fur et à mesure des augmentations de capital, et se retrouvait par ricochet aux commandes de Jeep (lire aussi : Renault, AMC et Jeep). François Castaing, ingénieur de chez Renault, devenait alors directeur de l’ingénierie de l’entreprise américaine, avec la ferme intention de réveiller la belle endormie qu’est Jeep. En lançant en 1984 le Cherokee XJ, le français entamait un renouvellement de gamme bienvenu et surtout réussi. Dès 1982, le programme YJ destiné à remplacer l’antique CJ7 recevait son feu vert et en 1986 apparaissait la Jeep Wrangler.

On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.