Articles Classics

En 1975, Peugeot présentait sa nouvelle berline haut de gamme, la 604, sensée faire concurrence aux allemandes qui squattaient déjà le segment premium à l’époque. Mais la Peugeot 604 connut un dérivé d’encore plus haut standing : la 604 Limousine Heuliez, dite 604 HLZ.

Dentiste, inventeur de génie du toit escamotable, devenu designer automobile par passion chez Pourtout, puis résistant fusillé par les nazis au Mont Valérien, voilà qui était Georges Paulin à qui l’on doit les Peugeot 301, 601, 401 et 402 Eclipse : un homme de ressource, un homme de conviction, un homme d’engagement. Et grâce à lui, la série des Eclipse donnera un temps d’avance à Peugeot, qui lancera 60 ans après la dernière 402 la 206 CC (lire aussi : Peugeot 206 CC).

Pour nombre d’entre vous, et moi y compris, le véhicule d’apparat officiel de la présidence de la République est personnifiée par la sublime SM « Présidentielle » commandée par Georges Pompidou à Chapron en 1972 (lire aussi : Citroën SM Présidentielle). Pour les plus jeunes, sans doute ne restera-t-il en mémoire que la 607 Paladine, qui n’était qu’un prêt de Peugeot, et qui ne servit qu’une seule fois, à l’intronisation de Nicolas Sarkozy (lire aussi : Peugeot 607 Paladine), ou la DS5 de François Hollande (lire aussi : DS 5 Présidentielle). Pourtant, avant la SM, il y eu un véhicule d’apparat de toute beauté, qui restera en service 15 années durant, servant 3 présidents (Coty, De Gaulle et Pompidou, voire quatre si l’on compte l’intérimaire Alain Poher, qui réussit la passe de deux : deux fois président intérimaire en 5 ans, pour un peu plus de 3 mois cumulés dans la fonction) : la Citroën 15/6 H Chapron !

Il est amusant de voir comment certaines voitures disparaissent de l’imaginaire collectif à cause du succès d’un autre modèle, plus emblématique. C’est un peu le cas de la Jaguar Mark X (prononcez Mark Ten) et de son évolution 420G qui non seulement ne rencontrera pas le succès escompté, mais sera en plus totalement éclipsée par sa petite sœur, la Jaguar XJ6. Pourtant, cette grande Jaguar censée être le « flagship » de la marque ne manque pas d’intérêt, et jette les bases du design Jaguar pour les 30 années suivantes.

Soyons clair, le titre est volontairement scandaleux, puisqu’une ribambelle d’amateurs considère que les tarifs de notre pauvre 205 Gti sont aujourd’hui démesurés… Oui, mais pourquoi ?

Le “c’était mieux avant” est assez fréquent chez les citroënistes purs et durs, ceux qui ne jurent que par la 2CV ou par la DS, par la suspension oléopneumatique et par le style décalé. Pour beaucoup, Peugeot a tué Citroën pour en faire une marque sans âme et sans histoire. Pourtant, ces zélés défenseurs des Chevrons ont la mémoire courte : sans Peugeot, Citroën aurait sombré corps et âme, à moins d’être absorbée par un constructeur étranger qui aurait, sans nul doute, réellement tué la marque. L’analyse du rachat durant les années 1974-1976 et de l’histoire de Citroën depuis lors démontre d’ailleurs tout le contraire de ce que disent les “puristes”. Il était temps de rétablir quelques vérités sur cette fusion controversée mais finalement bénéfique.

Après avoir produit une petite série de Bentley Mark IV recarrossée et nommée Cresta à la fin des années 40, Jean Daninos, patron des Forges et Ateliers de Construction de l’Eure-et-Loir (FACEL), décide de prolonger l’expérience avec la Cresta II en 1951 (elle aussi sur base Bentley). Petit à petit, il se forge une conviction : il y a de la place pour un nouveau constructeur de voitures de prestige, puissantes et statutaires, alors que Delahaye ou Bugatti se meurent à petit feu. C’est décidé, Jean Daninos produira sa voiture sous le nom de Vega, trouvé par son écrivain de frère, Pierre. C’est ainsi que naîtra la Vega construite par Facel, plus connue sous le nom de FV puis FV1.

Depuis la disparition de la XJC fin 1977 (année modèle 1978), Jaguar n’a plus jamais lancé de dérivé coupé de sa berline XJ, et c’est bien dommage. En effet, l’idée d’un grand coupé bourgeois mais sportif, dérivé d’une berline de luxe, collait tout à fait avec l’image de Jaguar. Sans doute l’échec de ce premier modèle a-t-il rendu prudente la marque anglaise, qui depuis préfère proposer des coupés différents (l’XJS, lire aussi : Jaguar XJ-S), la XK ou aujourd’hui la F-Type (lire aussi: Jaguar F-Type).

Sportif, roadster, et anglais. La Sainte Trinité pour beaucoup de collectionneurs, qui se couple avec un budget raisonnable tant le choix est large : Healey, Sunbeam, Triumph… et, bien sûr, les MG. La branche sportive de Morris, dont la réputation est née à la faveur de ces petits roadsters adorés des GI’s américains qui les ont ramenés en masse au pays. Après les avoir laissés sans descendance pendant quelques années, MG va revenir sur le devant de la scène avec la série des Midget.

Demandez à n’importe quel amateur de voitures aujourd’hui les raisons du nom 911 pour désigner la remplaçante de la Porsche 356, il vous répondra tout de go. C’est d’ailleurs écrit noir sur blanc sur le site même de Porsche, invoquant le “véto de Peugeot” pour l’utilisation d’un zéro central. À force de le lire, on finit par n’y voir qu’un conflit mineur alors qu’en réalité, il s’agissait d’une douce vengeance de la part du constructeur français qui ne fit pourtant pas d’esclandre quand d’autres marques utilisaient un zéro central. Retour sur une inimitié qui créa la légende.

De l’argent, des voitures, de la trahison, un soupçon de mégalomanie, ne manque plus qu’une histoire de fesses pour faire de l’histoire de la Monteverdi High Speed 375 un scénario hollywoodien parfait. Cette GT suisse à la robe italienne et au moteur américain, élégante et puissante, n’aura pourtant séduit qu’un petite centaine de clients entre 1968 et 1976. Entre difficultés de production, crise pétrolière, coût prohibitif et taux de change pénalisant, la Monteverdi High Speed 375 n’aura pas connu le même succès qu’une Jensen Interceptor utilisant pourtant la même recette.

Dans notre série d’été « fusions manquées », nous avons abordé celle, avortée, de Renault et Volvo (lire aussi : L’échec de la fusion Renault-Volvo). Passons aujourd’hui à celle, consommée, de l’allemand Daimler-Benz et de Chrysler, fusion du siècle en 1998 et divorce du siècle en 2007 !

Après le scandale du Ford Ranger, commandé en 2015 à 1000 exemplaires par l’armée française (lire aussi : Ford Ranger, le faux scandale !), j’attendais depuis janvier qu’un média non-spécialisé reprenne « l’autre information », celle qui prouve que, s’il le faut, on sait et peut acheter français. Mais comme rien n’est venu, et que j’avais envie depuis longtemps de parler du Renault Sherpa, il serait temps de vous le dire : l’armée française a passé commande à Renault Truck Defense (ex RVI, mais regroupant aussi Panhard General Defense et Acmat, le tout filiale de Volvo Trucks, donc sans lien avec Volvo Automobile qui appartient, de son côté, au chinois Geely) de 443 véhicules à destination des Forces Spéciales.

Il a fallu que je tombe sur une image étonnante pour que je ruine mon après-midi. Une seule image ou plutôt deux, issues d’un catalogue présentant un curieux 4×4, sous la marque J. Harris Road & Land Vehicles. Pas difficile de reconnaître sous la peinture bi-ton blanche et bleue un Aro 244, de fabrication roumaine (lire aussi : La fin sans gloire du roumain Aro). Mais si j’avais entendu parler des Portaro portugais, ou des Hisparo espagnoles, je n’avais encore jamais entendu dire que des Aro avaient été produits en Irlande !

Au milieu des années 1960, le marché espagnol n’était pas encore prêt à accueillir une auto populaire sur-vitaminée. La Fasa-Renault lança toutefois la Renault 8 TS, aux performances timidement dopées mais suffisantes pour se faire de belles frayeurs sur le réseau routier vétuste de l’époque et donner accès au sport auto à peu de frais. Elle connut un succès comparable à la mythique Gordini et eut même le toupet de lui survivre jusqu’en 1976 !

Ses phares de format presque rectangulaire contribuent à la dater : des phares comme ceux des Ford Taunus (15M P6), comme ceux des Renault 10 modèle 68, puis des Renault 12 de 1969. La Renault 16 fut une auto de rupture dans l’offre automobile française des années 60, puisqu’elle bouleversait les conventions. Il fallait que l’automobile serve autant par ses fonctions explicites qu’implicites, en avoir pour son argent et son usage, gagner en autonomie. Le leitmotiv Renault des années 80 (« une voiture à vivre ») doit très largement à cette auto. La R16 est une jolie voiture, pimpante et lumineuse, multimodale par l’articulation et le chargement par l’arrière de l’habitacle. Renault entretiendra dès lors deux voies parallèles entre la berline bicorps (la R16, duo de R20 et R30, R25 et Safrane par la suite) et les berlines tricorps à moteur à l’avant (R12 à partir de 1969, continuée par la R18 voire la la R21). Entre les deux s’ouvraient des gammes médianes puisant aux deux familles avec la R14 (1976) puis les R11 et R9. 1 850 000 R16 produites entre 1965 et fin 1979, en presque 20 années, ne disqualifient d’ailleurs pas le quasi million de R14 produites en moins de huit années (1976-1983). Les compactes comme la R14 sont issues de cette pensée de la mobilité traduite par la R16 et sa contemporaine Simca 1100 dans un autre segment.

Parfois, j’aimerai pouvoir voyager dans le temps, et me retrouver en 1978 dans un des bureaux d’Ingolstadt le jour où il a été décidé d’appeler le Volskwagen 183 du doux nom de Iltis. Qu’est-il passé par la tête de ces ingénieurs et marketeurs pour trouver géniale l’idée d’appeler le futur 4×4 de l’armée allemande « le putois » ? Il y a des mystères de l’histoire que j’aimerai vraiment percer ! Mais le 183 avait suffisamment de qualité pour surmonter le handicap et connaître une brillante carrière militaire et sportive. Il faut dire qu’à part cette fameuse réunion, tout jouait en sa faveur.

Découvrez l’inoubliable Cinq de Berlusconi et son impact sur la culture populaire à travers des séries emblématiques. Plongez dans l’univers nostalgique des jeunes ados avec des références mémorables telles que « Shériff fais-moi peur » (alias General Lee) et Chips. Explorez en détail l’icône automobile de K2000, incarnée par les légendaires KITT et KARR, qui ont marqué toute une génération.

De nos jours, les grandes Opel d’autrefois ont sombré dans un oubli à peu près total, comme tant d’autres berlines haut de gamme portant la marque de constructeurs généralistes. Ne s’en souviennent que les collectionneurs avisés et les passionnés du Blitz — peu nombreux, il faut le reconnaître, en dehors de l’Allemagne. Et pourtant, il fut une époque où la filiale européenne de la General Motors entendait encore se donner les moyens de lutter à armes égales avec les références déjà solidement établies qu’étaient Mercedes-Benz et BMW. Je vous parle là d’un temps déjà ancien, mort depuis longtemps, je vous parle de saisons désormais cinquantenaires, de vitesse libre, d’insouciance et de gaîté ; je vous parle de six cylindres capiteux, de chromes, de toits en vinyle noir et d’une fiche technique hésitant entre ambition et candeur ; en deux mots, je vous parle de l’attachante et méconnue Commodore GS/E !

L’ouverture du salon de l’agriculture est l’occasion de se replonger dans l’étonnante histoire des tracteurs portant le désormais célèbre blason de la firme de Stuttgart. Comme bien d’autres marques automobiles, Porsche apposa sa marque sur des tracteurs agricoles qui sont aujourd’hui de véritables pièces de collection. Retour sur l’histoire étonnante des “Porsche-Diesel” et avant eux des “Allgaier-Porsche” mais aussi du “Volksschlepper”.

Qui n’a jamais joué au Gendarme et au voleur, préférant parfois le rôle du méchant plutôt que celui, trop simple, du représentant de la loi ? Souvent d’ailleurs, dans les films comme dans la réalité, les gangsters s’offrent des voitures bien plus désirables que celles, plus communes, des policiers. Voici donc quatre voitures de canailles à collectionner d’urgence.

Les automobiles des années 60 et 70 ont souvent marqué l’imaginaire des gamins de l’époque (des quadra/quinqua d’aujourd’hui quoi). Cette période marque le réveil de l’industrie automobile française qui devient enfin conquérante et élargit ses gammes après avoir passé les années 50 à reconstruire et à reprendre pieds. A cette époque, le marché était moins « marketé » qu’aujourd’hui, moins segmenté, et les marques nationales se payaient la part du Lion dans leurs pays respectifs. En France, après la disparition de Panhard en 1965, il reste 4 marques généralistes : Renault, Peugeot, Citroën et Simca qui se tirent la bourre à coup de lancements plus ou moins spectaculaires.

Il y a des événements comme ça qui tombent pile poil dans la ligne éditoriale de Boîtier Rouge, et dans ces cas là, je saute sur l’occasion pour vous pondre ensuite une série d’articles aux petits oignons (du moins je l’espère). C’était le cas la semaine dernière grâce à Renault qui organisait le Renault Day suivi ensuite de démonstrations réservées aux journalistes sur le mythique anneau de Montlhéry pour fêter ses 115 ans de passion sportive. Au menu, Jean Ragnotti pour faire le show en Renault 5 Turbo Maxi, les Nervasport, Etoile Filante et 40 CV Sport comme à la parade, et tout une ribambelle de modèles sportifs du losange depuis l’après-guerre jusqu’à la fin des années 70 à piloter sur le célèbre circuit. Autant de modèles que je vous présenterai en détail. Pour inaugurer cette série, place à une voiture rare et mythique que j’ai donc pu conduire, la Dauphine 1093 !

Il est rare qu’un avion et une voiture deviennent, sous le même nom, aussi célèbres l’un que l’autre, à plus de vingt années d’écart. Et pourtant, l’un comme l’autre devinrent les symboles de leur époque, sombre pour le Supermarine Spitfire et joyeuse pour la Triumph Spitfire. Car si l’avion britannique connut son heure de gloire au moment de la bataille d’Angleterre, le petit roadster anglais, lui, rencontra le succès au cœur du Swinging London, de la liesse des sixties, les Beatles à tue-tête. Deux destins bien différents ! LA Spitfire faisait référence à son aîné, s’emparait du symbole, pour le détourner d’une bien autre manière et marquer l’industrie automobile des années 60, comme LE Spitfire marqua l’industrie aéronautique des années 40.

Chez Porsche, chez Ford, chez Peugeot et tant d’autres, la lettre « S » a longtemps correspondu à une série de promesses alléchantes : moteur plus ambitieux, performances accrues et, le plus souvent, châssis au typage plus sportif. A priori, on pourrait même croire que c’est justement ce que signifie ce fameux « S », comme une façon d’annoncer qu’il va y avoir du sport… Hélas, la réalité est souvent moins enthousiasmante et, en particulier chez les constructeurs généralistes, la lettre magique a couramment été utilisée afin de désigner des variantes qui survendaient quelque peu un niveau de performances plutôt quelconque. Tel n’était cependant pas le cas des 304 éponymes, qui s’inscrivirent gaiement dans le vaste interstice qui, au début des années 1970, séparait les sportives authentiques des déplaçoirs sous-motorisés. Près de cinquante ans après leur apparition, quel regard le collectionneur d’aujourd’hui doit-il porter sur ces autos aussi imparfaites qu’attachantes ?

Enzo Ferrari était un homme de conviction mais il savait aussi ne pas rester fermé. Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi (1981) : une légende était née.

Née en 1965, la Dino 206 GT, devenue 246 GT en 1969 (lire aussi : Dino 246 GT), tire sa révérence en 1974. Pour perpétuer la marque sœur de Ferrari, tout en cultivant sa différence, on décide à Maranello d’offrir un concept peu ordinaire à Maranello : un V8 central arrière, et 4 places, l’équation presque impossible. Tellement impossible d’ailleurs que Pininfarina déclinera la proposition d’en réaliser le dessin (il dessinera pourtant la Mondial en 1980, nous y reviendrons). C’est donc Bertone qui s’y colle, et son designer fétiche Marcello Gandini. Avec la 308 GT4, il s’agit donc d’une vraie rupture technique et stylistique.

Si l’on est le père d’un créateur de start-up en série dans le secteur de l’automobile de collection, on a forcément de l’auto dans son ADN. Ce n’est pas la peine de résister. « Papa, tu sais que cette voiture est pour toi. C’est ton destin. » Et ainsi a commencé une authentique histoire d’amour, fondée sur cet incontournable constat : “nous sommes faits l’un pour l’autre ». C’est ainsi que notre ami Serge s’est retrouvé propriétaire d’un cabriolet Mercedes-Benz 220 S “Ponton” de 1959, et qu’il a rencontré la voiture de ses rêves.

La Volvo Amazon est une voiture importante : avec sa ligne « ponton », elle pose les bases de ce que sera la marque suédoise pour les 50 années suivantes. Certes, le style n’est pas encore carré et massif comme les séries suivantes mais l’accent est d’ores et déjà mis sur l’apparente robustesse, la fiabilité et la sécurité. Déclinée en berline 2 ou 4 portes, ainsi qu’en break 5 portes, l’Amazon (ou série 120) restera en production pendant toutes les années 60.

J’ai toujours aimé les histoires à la « David contre Goliath », et encore plus celles avec un petit génie solitaire qui fait mieux que le mastodonte. Ainsi, l’histoire de Georges Regembeau, de sa boîte 6 vitesses, des ses V6 fiabilisés et de ses moteurs Turbo Diesel pour la Citroën SM m’avait beaucoup plu (lire aussi : Citroën SM Régembeau). Si les amateurs avertis français savent ce qu’est une SM dite « RG », les amateurs éclairés britanniques eux, savent ce qu’est une MGB V8 Costello !

Austin a toujours disposé d’un haut de gamme, sorte de Bentley au rabais destinée aux administrations ou aux banques. Au sortir de la guerre, ce créneau était occupé par la Sheerline, une grosse berline et sa variante limousine, équipées d’un 6 cylindres 4 litres initialement destiné aux camions Austin. La Sheerline fut rapidement supplantée par le modèle A135 « Princess 4 litre », aux phares et ailes intégrés, qui sera produite jusqu’à 1968, année de sortie de la limousine Daimler DS420 — la favorite de Queen Mum.

Le mois d’avril 1971 constitue un important jalon dans l’histoire de la Daimler-Benz. En effet, c’est à ce moment-là que la firme de Stuttgart présenta officiellement le roadster destiné à prendre la suite de la série dite « Pagode », dont le design avait été unanimement apprécié, et de perpétuer une histoire remontant déjà à deux décennies — celle des SL, ou Sport Leicht, c’est-à-dire « sportive légère ». À la vérité, le cabriolet R107 n’était ni sportif, ni léger mais, après des débuts quelque peu difficiles, dus notamment à une esthétique moins gracile que celle de son prédécesseur, sa popularité alla croissant tout au long des années 70 et 80, jusqu’à en faire le roadster de luxe le plus vendu au monde et l’une des Mercedes à la carrière la plus longue. Les lignes qui suivent invitent à un retour circonstancié et amoureux sur dix-huit ans de succès…

Devant un ralentissement de ses activités, Henri Chapron doit se réinventer. Il trouve en la Citroën DS sa plus belle muse et décide de lui offrir une version cabriolet. Citroën dit banco et se fait concevoir un modèle distribué dans son réseau. Figurant parmi les tous derniers carrossiers français de prestige en activité, Chapron continuera de créer indépendamment de somptueuses variantes, achevant de pourvoir la célèbre Citroën de ses lettres de noblesse.