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Si vous lisez Boîtier Rouge depuis longtemps, alors EBS ne vous est pas inconnu. On lui doit notamment la Supercinq « Supercabrio » (lire aussi : EBS Supercabrio) et l’exemplaire unique de Renault 25 Cabriolet (lire aussi : R25 Cabriolet). D’ailleurs, on se souvient que Renault avait encouragé le petit carrossier belge à s’agrandir pour produire la Supercabrio en série, puis l’avait lâché totalement après l’assassinat de Georges Besse. Surdimensionné, EBS avait quand même produit la Supercabrio jusqu’en 1991.

Si lors des premières années de la marque Monteverdi, on eut droit à des véhicules relativement originaux (la 375 notamment), la fin fût moins glorieuse, et Peter Monteverdi se contenta de proposer des luxueuses réinterprétations de véhicules déjà existant. Cette politique de « re-carrossage » commença en 1977 avec la Monteverdi Sierra.

Comme beaucoup d’entre vous, j’avais été marqué par l’Opel Lotus Omega qui, avec ses 380 chevaux et son blason britannique, n’avait presque plus rien à voir avec la placide berline teutonne (lire aussi : Opel Lotus Omega). Et comme beaucoup, je sais qu’en posséder une relève du rêve. Et puis, maîtriser tous ces canassons n’est pas donné à tout le monde, et entre l’Omega 3000 (204 ch) et l’Omega Lotus (380 ch), il y a une sacrée différence.

Ce qu’il y a de drôle avec l’automobile iranienne, c’est que l’on trouve tout et n’importe quoi, comme si depuis 30 ans une frénésie automobile s’était emparé de la Perse. Parfois on trouve là-bas des perles. J’avais déjà commencé à vous parler de la Peugeot 405 RD, une propulsion, fabriquée par Iran Khodro (lire aussi : Peugeot 405 RD), et j’ai encore toute une liste de voitures amusantes produites là-bas. En voici donc une seconde, assez méconnue : la Kish Khodro Sinad Veek (plus connue sous le seul nom Sinad Veek).

En 1994, les français commencent à mieux connaître la marque japonaise Subaru, grâce à ses victoires en rallye, mais aussi à sa fabuleuse version civile, l’Impreza GT Turbo (lire aussi : Subaru Impreza GT). Subaru imprime sa différence avec une gamme cohérente, composée de l’Impreza, de la Legacy (une grande berline performante) et l’étonnant coupé SVX (lire aussi: Subaru SVX). Pourtant, les dirigeants de l’importateur français vont aussi proposer un drôle de véhicule en décalage avec l’image de la marque : la Vanille.

En vous parlant de la Grancar Futura brésilienne (lire aussi : Grancar Futura), je pensais avoir trouvé l’unique copie d’une Renault Espace. Mais j’ai une certaine affection pour l’Inde, et je traîne souvent sur des forums anglophiles là-bas. C’est donc par le plus grand des hasards que j’ai découvert un autre clone de notre Espace nationale.

Une Saab 900, celle qu’on surnomme aujourd’hui « Classic », était déjà controversée. On aime ou on déteste, pas d’entre-deux avec une telle voiture. Alors que dire d’une Saab 90 ? Malgré une ligne encore plus « étrange », elle ne déchaînera pas les détracteurs en France, pour la simple et bonne raison qu’on ne l’y vit jamais.

Au début des années 80, l’industrie automobile japonaise devient suffisamment menaçante pour que les pays européens, soucieux de protéger leurs marques nationales, imposent des quotas d’importation drastiques ! Alors à la guerre comme à la guerre, tout est bon pour contourner la législation. Mais avant d’en arriver à construire sur le sol européen, certains tentèrent d’autres voies plus détournées.

Porsche n’a pas toujours été la puissante filiale de Volkswagen qu’elle est aujourd’hui, vendant comme des petits pains ses coupés sportifs, berlines de luxe et SUV clinquants ! Au début des années 90, la marque de Stuttgart doit encore compter sur les revenus de son bureau d’étude pour financer son développement, à l’instar de Lotus en Grande Bretagne, et sur sa ligne d’assemblage de petites séries pour le compte de tiers.

Il était impensable que, même le jour de Noël, Boîtier Rouge ne fasse pas paraître un article. J’ai cherché quelle voiture pouvait me faire irrémédiablement penser à Noël sans être un traîneau tiré par des rennes ? Et j’ai finalement trouvé. Car en décembre 1984, pendant les vacances de Noël, j’étais allé voir au cinéma un film qui marqua mon esprit de petit enfant, dans lequel apparaissait une voiture qui le marqua tout autant : Ghostbusters (SOS Fantômes pour les incultes).

En 1994, Lexus est encore une marque très jeune, puisqu’elle n’a que 5 ans. Créée pour le marché américain par Toyota, elle sera là-bas une vraie réussite, tandis qu’en Europe, ses ventes demeureront confidentielles jusqu’à l’apparition de ses modèles hybrides. Taillée pour les grandes routes américaines, la LS 400 a beau être un monstre de fiabilité et d’une qualité irréprochable, elle peine à s’imposer, tandis que la GS 300, une berline tout juste plus petite lancée en 1993 (1991 au Japon sous le nom de Toyota Aristo), fait de la figuration face aux BMW, Jaguar ou Mercedes en Europe (lire aussi: Lexus GS).

En 1986 en France, la production de la Talbot Horizon, née Simca Chrysler en 1977, a déjà cessé depuis un an, et ce sont les 205 GTI (rejointes en 1987 par la 309 GTI) qui mènent la danse des petites sportives. L’Horizon aura mené une carrière honnête mais discrète, enfant sacrifiée du mariage entre Simca et PSA.

Lorsqu’en 2012 le Park Avenue Auto Group Ltd annonce le lancement de sa nouvelle concession dans le New Jersey, beaucoup ont du s’étrangler : quelle mouche avait donc piqué ce distributeur BMW, Acura et Lotus des alentours de New York pour créer Park Ave Saab peu de temps après la faillite de la célèbre marque suédoise ? Rassurez-vous, la création de cette division relevait plus de la bonne intuition que de l’abus de ganja (un comble pour un dealer).

Je vous parlais il y a peu de la Porsche C88, destinée à l’Empire du Milieu, suite à un appel d’offre du gouvernement chinois. Le marché automobile chinois n’en était encore qu’à ses balbutiements et seuls quelques pionniers, comme Volkswagen ou Peugeot par exemple (lire aussi l’aventure de Peugeot en Chine), étaient déjà installés localement. Mais tous les constructeurs subodoraient l’explosion de ce marché (ce n’était pas compliqué à deviner cela dit!).

Il y a quelques mois, j’avais testé pour vous le magazine Lui, relancé par Jean-Yves Le Fur et Frédéric Beigbeder (lire aussi : J’ai testé le Magazine Lui !), sans me douter que le célèbre magazine de charme, créé en 1963 par Daniel Filipachi et Franck Thénot, avait été à l’origine, dans les années 70, d’un modèle automobile rare et particulier : la Renault 5 Le Car Van !

En Afrique du Sud, il n’y avait pas que BMW qui proposait des modèles spécifiques à ce marché (lire aussi : BMW 745i). Dans les années 90, Delta Motor Corporation proposa à sa clientèle une explosive et performante Kadett 200ts (aussi appelée Astra 200ts dans sa version 4 portes) !

Lorsque j’ai découvert la Lotus Elan dite « M100 » pour la première fois, au début des années 90, je l’ai tout de suite aimé. Elle était garée là, jaune, rue Vavin dans le 6ème à Paris, et mes camarades de classe disaient d’elle qu’elle appartenait à Régis Laspalès Je n’ai jamais su si c’était vraiment la sienne, mais en tout cas, je suis tombé sous le charme de cette petite anglaise.

Voilà une petite histoire amusante, qui s’est déroulée à la fin des années 90 au Brésil. Imaginez qu’à cette époque, l’automobile brésilienne est encore dominée par 4 grands, Ford, Fiat, GM et Volkswagen, qui produisent là-bas beaucoup d’antiques modèles européens. Aussi, quand l’amateur brésilien apprend qu’une voiture de luxe à moteur Lotus va bientôt sortir sur le marché, son orgueil national est bien entendu touché.

La Sierra, grande berline de la gamme Ford Europe, est née en 1983, mais n’aura droit à sa version sportive qu’à partir de 1986 avec la Ford Sierra RS Cosworth. Si cette berline 5 portes a été conçue en Europe, elle a vocation à avoir une diffusion mondiale, et se retrouve donc dès son lancement fabriquée à Port Elisabeth, près du Cap en Afrique du Sud.

J’ai toujours eu un faible, parmi les constructeurs japonais, pour Mazda. Sans doute parce que la marque nippone s’obstine à rester originale dans un monde de plus standardisé. Bien sûr, elle subit aujourd’hui la dure loi du consensus technique et visuel, comme les autres, mais on peut sans trop exagérer comparer Mazda à Citroën au pays du soleil levant !

Si la marque japonaise Isuzu n’a jamais été une filiale de General Motors, elle a tissé des liens étroits avec le géant américain (qui jusqu’en 2009 en était le plus puissant de ses actionnaires minoritaire) depuis 1971. Spécialisée dans les poids lourds et les véhicules utilitaires, elle a très tôt développé des Utility Vehicles 4 roues motrices déclinés ensuite en versions civiles (notamment le Trooper au début des années 80).

En rentrant chez moi hier soir, c’est avec un plaisir non dissimulé que je me suis posé dans mon fauteuil Voltaire, histoire de lire la presse auto en ligne avant d’aller me coucher. Malgré le confort de la 508 RXH prêtée par Peugeot, j’avouais un peu de fatigue après 500 km, et j’avais droit à un peu de repos. En zappant sur plusieurs sites, lisant en diagonale, j’ai failli passé à côté d’une perle : la BYD Tang.

C’est parce qu’une amitié et un respect réciproques me lient avec la Maison Chapal que j’ai pu interviewer l’égérie masculine de la marque, Paul Belmondo. Enfin, interviewer est un bien grand mot, je ne me prétends pas journaliste, mais Paul et moi avons pu discuter un peu plus longuement que lors de notre précédente rencontre. C’était l’occasion de mieux le connaître et de comprendre un peu son parcours.

Si vous lisez Boîtier Rouge depuis le début, vous connaissez alors mes penchants pour la marque britannique Bristol (lire aussi : Bristol Fighter). Vous connaissez aussi mon admiration pour le carrossier italien Zagato (malgré quelques ratés qui lui donnent encore plus de charme). Aussi, lorsque un modèle réunit le blason de l’un et la signature de l’autre, je ne pouvais que l’admirer, le désirer, et vous le présenter in fine !

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

Après une période prolifique (avec notamment les Alcyone, lire aussi: Subaru Alcyone XT et SVX), Subaru s’est un peu perdu niveau design et après tout, ce n’est pas à proprement la ligne de l’Impreza qui la rendait si désirable, mais bien sa sportivité, son efficacité et son palmarès sportif rapportés à un tarif tout à fait exceptionnel (lire aussi : Impreza GT). De là à commettre des horreurs stylistiques, il n’y a qu’un pas que je n’aurai jamais franchi ! Et pourtant j’ai découvert la Subaru Impreza Casa Blanca, et là j’ai compris que dans le monde de l’automobile, tout était possible, même l’impensable !

Pour tous ceux qui comme moi regardent l’évolution des gammes de constructeurs année après année, notamment en collectionnant les « Salons » de l’Auto-Journal ou « Toutes les voitures du monde » de l’Automobile Magazine, l’étrange Alpine V6 Turbo (dite GTA, lire aussi : Alpine V6 GT) Le Mans de 1990 est restée un mystère marketing, voire un non sens automobile. Comment peut-on proposer une évolution sportive de son modèle phare, avec un nom mythique et un kit carrosserie agressif, tout en offrant moins de chevaux que le modèle de base ?

En 1980, la carrière de la Jaguar XJS est au point mort, et les dirigeants de Jaguar se demandent s’ils n’ont pas fait une bêtise en proposant une voiture aussi différente de la Type E dans sa philosophie comme dans son design. Lors de son lancement en 1975, Jaguar pensait le marché des GT plus prometteur que celui des sportives, et avait pris sciemment une autre direction. 5 ans plus tard, le félin s’en mord les doigts, et réfléchit sérieusement à offrir une vraie remplaçante à la Type E. C’est ainsi qu’est lancé au printemps 1980 le programme XJ41/42.

C’était mercredi dernier ! Coincé dans un sofa luxueux du VIP Lounge d’Infiniti, à quelques heures de reprendre mon avion pour Paris, je buvais le champagne en compagnie des responsables RP d’Infiniti et de Nissan. Nous ne parlions plus produits, mais bagnoles, celles qui nous plaisent, nous ont marqué, ou nous font rêver. J’aime ces moments là où ne parle plus que la passion, et où les obligations de « promotion » disparaissent pour ne laisser que le plaisir d’être ensemble et d’être des « bagnolards ».

Comment imaginer qu’une Citroën LNA puisse être mythique ? Tout simplement en y accolant un nom très français, Bertin-Cholet. Vous obtenez alors un rarissime cabriolet compact (très compact au regard des mensurations actuelles) doté d’un bi-cylindres so Citroën, un dernier vestige d’une époque révolue, où les carrossiers pouvaient encore laisser libre cours à leur imagination. Manque de bol, les grands constructeurs ont flairé l’intérêt des marchés de niche, coupant l’herbe sous le pieds à de nombreux carrossiers comme Bertin-Cholet.

Croyez-le ou non, la Lexus LS400 (aussi connue au Japon sous le nom de Toyota Celsior) est une légende ! Elle a posé les fondamentaux des limousines de luxe pour les décennies à venir et s’est taillé une place au soleil sans design excessif, mais juste grâce à sa perfection ! Car quand Toyota décide en 1983 de lancer une voiture haut de gamme sous un nouveau label premium, ce n’est pas pour le faire à moitié. Le projet « Flagship 1 », plus connu sous le nom de « Circle-F » va mobiliser 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens, coûter un milliard de dollars, et entraînera la création de plus de 450 prototypes et 913 moteurs ! Rien que cela !

La politique de marques du groupe General Motors a toujours été pour moi un grand mystère. Comme si ce groupe avait pendant longtemps été dirigé par des marketeurs de seconde zone, tentant par tous les moyens de multiplier les marques et les segments sans jamais vraiment trouver la martingale, et oubliant sans doute qu’il s’agissait avant tout d’automobiles, et non pas de barils de lessive, avec tout ce que cela comprend de subjectivité et de passion. Or dans les années 90, GM fut le champion de la création et de la multiplication des marques notamment sur les marchés nord-américains (USA et Canada), avec plus ou moins de succès (et souvent moins).

Vous connaissiez déjà la Saab 9-2X, clone de la Subaru Impreza vendue aux States (lire aussi : Saab 9-2X), mais connaissiez-vous le Subaru Traviq, clone de l’Opel Zafira bien connu chez nous ? Le monospace compact de la firme de Russelheim a donc eu une vie japonaise, et même une double vie comme vous le verrez !