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Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

L’envie d’anciennes, chez CarJager, on sait ce que c’est. En revanche, l’embarras du choix peut être troublant. Surtout si l’on a attendu pour s’offrir ce dont on a envie. Tout d’abord, il faut se donner l’autorisation de succomber à la tentation ; ensuite, il faut régler les problèmes de “culture familiale”— ce qui revient à se demander si l’on peut permettre une telle indulgence envers soi-même.

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

Jaguar a gagné au Mans dans les années 1950 d’abord avec la Type C, puis avec la Type D. Il était alors logique pour le constructeur de Coventry d’introduire un modèle de série qui incorpore la mécanique de ces voitures victorieuses dans la Sarthe. Voilà donc qui explique la naissance de la Type E.

La rivalité entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari est désormais légendaire. Outré d’être “snobé” par le constructeur de Maranello, le producteur de tracteurs de Sant’agata près de Bologne décide de faire mieux et lance sa propre marque. Après des débuts prometteurs, il frappe un grand coup en 1966 avec la Miura, chef d’oeuvre dessiné par Gandini alors chez Bertone. Elle n’aura pourtant jamais de version targa ou cabriolet. Jamais ? Pas tout à fait puisqu’en janvier 1968, au salon de Bruxelles, Bertone présente une Miura Roadster qui restera unique.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Le marché étatsunien, par sa taille et le triomphe du roi dollar « as good as gold », avait une aptitude d’absorption de tout ce que la planète automobile savait produire de bon goût. Au moment où le marché de l’art avait basculé de Paris à New York, les grands marchands n’y étaient pas pour peu, tout ce que l’Europe de l’Ouest construisait d’efficace et de l’ordre de la distinction automobile trouvait dès les Pier new yorkais, territoire d’élection. Les bons faiseurs, Mercedes Benz et Porsche, Aston Martin et Jaguar, Ferrari pour s’en tenir à ce quintet, relayés par des importateurs avisés pourvoyaient ce marché extensible à l’infini. Une automobile européenne sophistiquée et adaptée aux conditions d’usage nord-américaines, lointain écho aux origines migratoires, trouvait sa place dans l’élite économique et The Society. Á croire que l’Amérique avait été une invention européenne pour y faire rouler ses plus belles voitures tandis que son industrie y instillait en retour un tant soit peu d’américanité. Il arrivait même que l’automobile européenne fasse son intéressante, sa belle américaine, juste ce qu’il faut d’ailerons, de pare-brise panoramiques, de chromes, de dagmars, de couleurs et parfois de V8. La Jaguar XK 140 occupe le tiers central de la décennie 50, étape soignée d’un modèle à trois états sans rupture, en métamorphoses. XK 120 fut produite de 1948 à 1954, XK 140 la relayait jusqu’en 1957 et XK150 ferma la marche en 1961. Elle croisa sur sa route américaine le roadster Corvette C1 1953 (L 6 3,9 litres 160 ch), la Ford T-Bird I 1955 V8 245 ch et d’autres européennes bien plus dispendieuses et prestigieuses.

Dans les esprits d’aujourd’hui, NSU est une marque méconnue, et ceux qui s’en souviennent en restent souvent à son dernier avatar, la Ro80 et son fameux moteur à pistons rotatifs développé avec Citroën. Pourtant, l’histoire de cette marque allemande ne se limite pas à cette éphémère aventure technologique (qui conduira à sa perte). Bien que retirée du secteur depuis 1929 et la revente de ses actifs “4 roues” à Fiat, NSU, après s’être concentrée sur les “2 roues” fait son grand retour en 1957 avec la petite Prinz. Cette dernière évoluera en 1961 en une Prinz IV qui marquera son vrai retour dans l’automobile, au point d’inquiéter Volkswagen et sa fameuse Coccinelle.

Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.

À quand remonte la toute première automobile adepte de la formule « un petit moteur dans une grande caisse » ? Pour répondre précisément à cette question, il faudrait probablement se plonger dans la collection du « Fanatique de l’Automobile » ou dans les archives de René Bellu. Il n’en demeure pas moins que, dans la mémoire collective, c’est bien la Simca Ariane qui aura inauguré ce procédé, certes discutable d’un point de vue conceptuel mais souvent ratifié par une certaine clientèle peu soucieuse de performances, avant tout en quête d’habitabilité généreuse et de grandes capacités d’emport. Opportuniste dans l’âme, l’Ariane fut concomitamment engendrée par les soubresauts de l’histoire et par un marketing particulièrement habile. Étrange destin que celui de cette grande carrosserie qui, en huit ans de carrière, du prestige républicain aux transhumances les plus plébéiennes, aura véritablement fait feu de tout bois !

Quitte à paraphraser Henri Salvador, la paisible Renault 12 a dû souvent être l’auto venant quérir les enfants à la porte des écoles, l’auto des promenades, l’auto de la famille. Au cours des années 60, par étapes, Renault renouvelait son offre et ouvrait des voies divergentes et complémentaires. Le tout à l’arrière était consommé, la multimodalité des R4 (1961), R6 (1968) et R16 (1965), la plus innovante, dépourvue de la connotation utilitaire de ces deux-là, devenait la dominante chez Renault. Lorsque la R12 paraît, en 1969, la R5 est en gestation depuis au moins deux années et ouvrira un nouveau segment qui perdure un demi-siècle plus tard. La R12 a eu une vocation affichée dès l’ouverture du projet en 1963. Sa simplicité de conception et sa qualité de fabrication devaient la rendre, non pas directement exportable, mais « assemblable » sur des marchés que l’on qualifierait aujourd’hui d’émergents. Le procédé n’était certes pas nouveau, Ford ou Fiat l’avaient fait avant-guerre en France par exemple. Mais l’idée d’une production multipliée et délocalisée sur des marchés prometteurs parce qu’en développement fit le fond de l’affaire de la R12, vers ce que l’on appelle aujourd’hui les Suds, mais aussi les  PECO (Pays d’Europe Centrale et Orientale) ou les MPMO (Maghreb, Proche et Moyen-Orient). La nature même du projet de la Renault 12 dit sa modernité plutôt que sa ligne très sage mais très étudiée, ou ses cocasseries, comme le moyeu du volant de la TL en accordéon.

Peut-on faire du tourisme et du sport en même temps ? Pour la Régie Renault, la réponse à cette question était manifestement positive et, après les 16, 12, 15 et 17, la petite 5 eut elle aussi droit à sa variante TS (née LS), lui conférant des performances sans rapport avec celles de ses sœurs de gamme. Haut de gamme fugitif et rapide, chaleureux et frêle, elle aura longuement écumé nos départementales dans le vrombissement familier d’un moteur dont la litanie a accompagné tant de nos anciens voyages. À présent, les survivantes sont tendrement choyées par les collectionneurs et évoluent avec la grâce précaire de spectres en sursis. Éclipsée par la gloire des Alpine, Turbo et Turbo 2, détruite sans vergogne des centaines de milliers de fois, c’est pourtant l’une des versions les plus intéressantes d’une gamme qui fut joyeusement foisonnante. En voici l’histoire…

Au milieu des années 80, pour maintenir les ventes de la petite Austin Mini (qui perdra sa marque en 1987 pour devenir Mini tout court) face à sa soeur Metro et pour cibler une clientèle jeune, chic et moderne, le groupe Rover se lance dans la multiplication des séries spéciales (à la manière de la DS3 ces dernières années) : Ritz, Sprite, Chelsea, Park Lane, Piccadilly viennent ainsi égayer le catalogue de la Mini et la grisaille des rues du Londres des années Thatcher. En 1988, cette politique se poursuit et Rover Group décide de faire un clin d’œil au Swinging London en réalisant une série limitée en collaboration avec la styliste Mary Quant : la Mini Designer.

Rouler en Mini est à la mode, et cela ne date pas d’hier. Je ne vous parle pas des “nouvelles” Mini façon BMW, mais des Mini tout court, fabriquées jusqu’en 2000 sous les marques Austin, Morris ou Rover. Si céder aux charmes de cette adorable Anglaise me tente régulièrement, difficile, pour mon esprit tordu, de me contenter d’une classique version originale. En effet, si les reprises musicales sont rarement meilleures, il arrive qu’une pépite fasse son apparition. En automobile c’est pareil : si vous désirez une Mini des années 60/70 à la finition presque parfaite, tournez votre regard vers l’Italie et prenez l’option Innocenti. Certes, pour l’originalité, certains — encore plus spéciaux que moi — n’hésiteront pas à fouiner en Espagne, à la recherche d’une rare Mini signée Authi. Pour ma part, j’opterai donc pour une autre cousine, transalpine plutôt que transpyrénéenne, l’Innocenti Mini.

C’est avec la série des XK (XK120, XK140 et XK150) que la toute jeune marque Jaguar, prenant la relève de SS Cars, s’affirma comme un label à vocation sportive. Grâce à l’élégance de ces modèles et à la sportivité de leurs moteurs, la firme britannique a pu révolutionner en toute légitimité le marché des automobiles dynamiques et luxueuses et s’installer définitivement sur le marché qu’on dirait aujourd’hui premium, grâce à la Mk2, à la Type E, à la XJ et à la XJ-S. Retour sur ce trio de sportives qui aura marqué les années 50.

Lorsque le constructeur Honda aborde l’automobile quotidienne, dans les années 60,  il est porté par la gloire motocycliste et s‘engage en Formule 1. Honda, c’est alors soit le bicylindre furieux de la moto RC 116 49,77 cm3, soit le V12  2 991 cm3 de la RA273 de F1. Entre les deux, la pépite S800 fait saliver l’automobiliste ouest-européen. Mais, l’auto de service n’a pas dit son dernier mot pour autant. La N600, véhicule avant tout à vocation urbaine, associe compacité et habitabilité, puissance et vivacité, modernité technique et jeunesse d’esprit. Bref, elle est bien dans l’air du temps, une sorte d’auto très Dim Dam Dom.

Au sortir de la Seconde Guerre mondiale, Triumph est, à l’instar de l’Europe, en ruine. Récupérée par la Standard Motor Company, la marque va maladroitement tenter de faire son trou avant de lancer son génial concept de roadster bien british : la TR2. Ainsi naquit une longue saga qui donna finalement une âme bien particulière à l’une des nombreuses marques de Coventry.

À l’époque où Ford était un véritable monstre du sport automobile et où sa mythique Mustang chamboulait la donne automobile, un coupé à l’américaine et aux proportions européennes devenait indispensable sur les marchés du Vieux Continent. Ainsi naquit la Ford Capri en 1969, avant de muter peu après en bête de course dans sa version RS 2600.

Si d’aventure vous envisagez de vous offrir une Aronde, ne tardez pas trop : il s’agit en effet d’un supercar de haute technologie, constitué de matériaux exotiques, débordant de puissance et sur lequel les spéculateurs se sont jetés comme la vérole sur le bas-clergé. Bon, vous avez raison, ça n’est pas tout à fait exact, mais ce n’est pas une raison pour dédaigner cette charmante automobile, qui nous parle des années 1950 comme Jean Tulard évoque la Révolution française : avec éloquence et sincérité. Celle qui a permis à Simca de devenir le deuxième constructeur français, produite à plus d’un million d’exemplaires puis livrée aux courses de stock-car, aux démolisseurs et à l’ingratitude des familles qu’elle a si longtemps promenées, profite aujourd’hui d’une cote d’amour qui ne se dément pas. Les survivantes se blottissent les unes contre les autres lors des rassemblements d’anciennes, comme étonnées d’avoir échappé au pire. Et ceux qui les ont patiemment restaurées savent tout ce qu’elles transportent avec elles…

Avec sa TR2, Triumph fit une entrée remarquée dans le monde des roadsters à l’anglaise. En lançant la TR3, Triumph pérennise sa position sur le marché et affirme sa propre identité. Ce modèle fut le plus emblématique d’une saga qui dura plusieurs décennies en incarnant l’art de vivre du gentleman turbulent. Une aura qui s’exporta dans le monde entier, principalement aux États-Unis.

À l’orée des années 70, la Régie Renault est en pleine mutation. Tournant définitivement le dos à la propulsion pour se convertir au tout à l’avant, elle se lance dans une politique de nouveaux modèles dans l’air du temps. Utilisant le losange comme logo depuis 1925, celui-ci n’a connu que deux évolutions minimes, en 1946 et en 1959. Il est désormais temps de s’offrir une nouvelle image, plus en phase avec l’évolution de la société et de la gamme elle-même. C’est ainsi qu’un nouveau logo fait son apparition en 1971. Ce logo ne restera pas longtemps sur les capots de la marque : contesté par un sous-traitant, il disparaîtra l’année suivante pour laisser place en urgence à un logo de légende.

S’il est une voiture symbolique du renouveau français de l’après-guerre, c’est bien la Renault 4CV. Développée pendant la guerre, c’est la première automobile “moderne” à sortir des usines hexagonales, dès 1947. Avec cette petite voiture parfaitement en phase avec son temps, Renault, fraîchement nationalisée, va prendre son envol sous la direction d’un patron visionnaire et charismatique, Pierre Lefaucheux, allant jusqu’à tenter de conquérir l’Amérique ou le Japon. Voici donc l’histoire de la première pierre de la Régie Nationale des Usines Renault (RNUR), la populaire Renault 4CV.

Tout le monde connaît la TR7, sa ligne en coin, ses pop-up lights, sa (relative) sous-motorisation et son destin contrarié. En revanche, son dérivé à huit cylindres demeure méconnu de beaucoup d’amateurs, aujourd’hui encore. Et pourtant, il s’agit là d’une auto digne d’intérêt, à de multiples égards : la dernière Triumph à moteur V8 peut en effet revêtir plusieurs identités, selon votre attirance pour les machines paradoxales, votre propension à la mélancolie ou votre culture du regret : une occasion manquée, un chant du cygne ou, du point de vue du collectionneur du XXIème siècle, la joie exquise de découvrir puis, peut-être, de conduire une auto rare et maudite, prématurément assassinée par la tragique incompétence de ceux qui ont mené au tombeau la quasi-totalité de l’industrie automobile britannique. À cette aune, la TR8 est tout à la fois une attachante sports car, une intéressante opportunité et un accablant témoignage. Voici pourquoi…

À force de l’avoir vue rouler sur nos nationales (elle était encore très courante au début des années 80), on avait fini par oublier combien la Peugeot 204 avait révolutionné la vénérable maison franc-comtoise, mais aussi le marché automobile français au milieu des années 60. On s’en souvient comme d’une honorable berline de milieu de gamme alors qu’en réalité, la 204 fut celle qui permit à Peugeot de s’affirmer comme un véritable constructeur généraliste, tout en imposant la traction “avant” jusqu’alors réservée à l’iconoclaste Citroën ou aux berlines du segment inférieur (Renault 4). En misant sur la modernité, Peugeot changeait alors de dimension et la 204 s’affirmait comme l’une des stars de la deuxième moitié des années 60.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

Avec la Renault 4 lancée en 1961, Renault entrait dans le monde moderne avec une voiture pratique, économique, séduisante et apte à concurrencer la Citroën 2CV lancée 12 années plus tôt mais toujours en vogue en ville comme dans les campagnes. Et comme pour la 2CV, la Régie n’hésita pas à lancer, en même temps que sa berline, une version fourgonnette. Cette Renault 4 Fourgonnette, qui deviendra plus tard F4 et F6, allait connaître une carrière extraordinaire de longévité et devenir l’un des utilitaires préférés des Français.

Si vous connaissez bien la gamme Mercedes-AMG contemporaine, vous aurez sans nul doute remarqué que plusieurs de ses modèles sont dénommés « 63 », sans toutefois que ce nombre corresponde à leur cylindrée. En fait, il s’agit là d’un sympathique clin d’œil à une cylindrée devenue mythique dans l’histoire du constructeur allemand depuis la fin des années 1960 lorsque, de façon inopinée, le V8 de la limousine 600 fut greffé dans la caisse plus modeste de la série W109, donnant ainsi naissance à l’une des plus extraordinaires berlines de son temps. Voici l’histoire d’une auto qui ne s’est pas contentée de marquer son époque mais qui constitue le tout premier jalon d’une longue histoire, laquelle se poursuit aujourd’hui…

Et pourquoi, nous direz-vous, ne doit-on pas prononcer son nom ? Pour une raison très simple : parce qu’elle n’en a pas ! Privée de toute identité lisible dès sa naissance, conçue sous la tutelle de passions tristes, agrégation hasardeuse de composants disparates, la grande Chrysler-Simca-Talbot n’aura jamais joué que les douzièmes rôles durant toute sa carrière. Et pourtant, comme tant d’autres modèles voués à un injuste anonymat, elle n’était pas dépourvue de mérites. Pour parvenir à les discerner, il est indispensable de s’immerger, quelques minutes durant, dans une histoire lugubre à côté de laquelle Sans famille, le célèbre roman d’Hector Malot, apparaît comme un récit du plus haut comique…

Ce titre, c’était celui de José Rosinski pour son premier essai de la Lamborghini Miura dans le Sport Auto n° 69 d’octobre 1967. Une Miura jaune fait la couverture façon psychédélique, un petit côté « Summer of love » ou « Swinging sixties » auxquelles Joe Sackey associe la Miura, tant c’est une évidence. Entre 1966 et 1972, en trois états, 762 (nombre incertain) Lamborghini Miura ont fixé un idéal automobile célébré autant que cette décennie mythifiée.

Fiat n’a pas toujours une bonne réputation, à tort sans doute. Il faut dire que la vénérable marque turinoise a souvent fait le grand écart entre production populaire (Fiat 500 ou 600) et modèles d’exception (Fiat Dino par exemple). Ainsi, malgré d’excellentes automobiles, des moteurs pétillants et des designs sympathiques, Fiat reste pour beaucoup une marque un peu trop roturière. Pourtant, bien de ses modèles sont à découvrir (ou re-découvrir) tandis que quelques sorciers (comme Abarth) se sont souvent penchés sur leur cas. En l’espèce, c’est l’artisan Moretti qui s’est attaqué à la 850, livrant un séduisant modèle dénommé Sportiva.

Chacun se souvient de la chanson de Jacques Brel, Ces gens-là, dans laquelle le poète belge étrillait la médiocrité d’une certaine petite-bourgeoisie, « … qu’aimerait bien avoir l’air, mais qui a pas l’air du tout… ». Il y a un peu de ça dans la Ford Vedette, qui fut l’enfant de plusieurs mondes. Durant sa courte carrière, elle aura tenté, avec un certain succès, de flatter les instincts d’un certain public frustré par de bien sombres années et avide de retrouver le goût d’une forme de prospérité — et tant pis si cette dernière ressemblait un peu à ces bijoux en zirconium qui, de loin, peuvent éventuellement passer pour des diamants. Toutefois, si l’on oublie un instant les sinuosités de sa naissance et les aspects parodiques de sa complexion, il reste à apprécier une auto fort attachante dans l’absolu et dont la dégaine d’américaine en réduction ne manque pas de charme…