Articles sur VOLKSWAGEN

La Volkswagen Cox, c’est trop connu… Et puis avant guerre, peu d’exemplaires ont réellement été fabriqués (lire aussi : L’usine VW de Wolfsburg). Non, tout lecteur de Boîtier Rouge qui se respecte se doit de chercher autre chose qu’une Cox, Kafër ou Beetle, peu importe son nom. Aussi, j’ai recherché quelque chose qui y ressemble, mais qui soit plus rare, plus racé, plus stylé. Et j’ai trouvé : l’Adler 2.5 litres, dites « Autobahn ».

Si je vous dis Spyker (lire aussi: Spyker), Maybach, Hispano-Suiza, Talbot (lire aussi : Talbot Tagora) ou encore Bugatti (lire aussi : Bugatti), à quoi pensez-vous ? Les plus nostalgiques d’entre vous parleront d’iconiques voitures de sport d’avant-guerre et ils auront raison, mais ces marques ont un autre point commun : leur résurrection a été un échec, sauf peut-être Bugatti, depuis l’ère Volkswagen, car le groupe a les reins assez solides pour compenser les pertes. Et Invicta dans tout ça ? Eh bien c’est pareil : penchons-nous sur la S1 qui est la troisième résurrection loupée de la marque !

Comme tout le monde (enfin, tout ceux qui comme moi sont nés dans les années 70), je rêve de récupérer une Peugeot 205 GTI (lire aussi : Peugeot 205 GTI), ou bien une Renault Supercinq GT Turbo (lire aussi : Renault Supercinq GT Turbo), rien que pour le plaisir de me sentir « golden boy » des années frics, ces années « GTI » où rouler vite n’était pas mal vu, et où la sportivité était un argument de vente. D’autres, moins chauvins que moi, préféreront une Volkswagen Golft GTI (et pourquoi pas une version Oettinger réservée à la France, lire aussi : Volkswagen Golf GTI Oettinger). Mais il faut bien l’admettre, cet engouement pour les petites bombinettes de ma jeunesse les a transformées en véhicules de luxe !

Dieu que cette phrase sempiternelle sur les pages facebook siglées « youngtimers » m’énerve au plus haut point !

Cette année, Boîtier Rouge devait être présent en force au Mans pour les LMC 2016. Nous devions être 4, ils ne finirent qu’à deux. Entre votre serviteur bloqué par ses enfants et la panne de la voiture d’Aurélie finalement privée du spectacle, ne restait plus que Niko et Adrien pour représenter votre site favori. Voici donc la vision d’Adrien Malbosc, nouveau venu sur Boîtier Rouge, mais pas inconnu des fans d’automobiles:

L’histoire de la Seat Ronda aurait pu être paisible, celle d’une voiture de milieu de gamme faisant le job, sans casser des briques ni faire tourner les têtes. Pourtant, elle fera l’objet d’un retentissant procès (du moins en Espagne) qui pourrira la vie des dirigeants de Seat qui avaient d’autres chats à fouetter à ce moment là ! L’histoire de la Ronda, c’est un peu celle d’un divorce à l’amiable qui tourne au vinaigre lorsqu’il s’agit de se partager le patrimoine. Flash back !

Ne cherchez pas à Bollywood la vraie star de l’Inde, puisque c’est dans les rues bondées de Bombay, Delhi ou Calcutta que vous la trouverez : la Maruti 800 ! Si l’Hindustan Ambassador a pour elle son côté kitsch et délicieusement rétro (lire aussi : Hindustan Ambassador), c’est bien à la petite Maruti que l’on doit la motorisation de la classe moyenne indienne. Et c’est l’occasion pour moi de vous raconter son histoire.

C’est totalement par hasard que je suis tombé sur une information que je ne connaissais pas : oui messieurs, le Mercedes Classe G n’a pas été fabriqué qu’en Autriche (chez Steyr Puch, lire aussi : Mercedes Classe G) ou en partie en France (chez Peugeot sous le nom de P4, puis chez Panhard, lire aussi : Panhard VPS), mais aussi en Grèce chez le constructeur de matériel militaire ELVO, dans son usine de Thessalonique (ou Salonique).

En prenant mon train ce matin à 6h49, je pestais contre les grèves m’obligeant à me lever de si bon matin et à glandouiller au Stop Cluny, café heureusement tenu par un vieil ami de quartier m’offrant wifi et accueil familial. Inévitablement, dans un demi sommeil, je pensais aux diverses grèves ayant perturbé des lancements d’automobiles. C’est ainsi que je repensais à la Simca 5, clone français de la Fiat 500 « Topolino » première du nom.

Il existe au moins un mystère automobile pour moi : la Bugatti EB110 ! Comment un parpaing posé sur un autre parpaing, taillé ensuite à la serpe avec autant de grâce qu’un boucher face à l’entrecôte, peut-elle dégager autant de sex-appeal ? Peut-être justement parce qu’on aime l’entrecôte malgré son aspect brut et saignant … et qu’en y réfléchissant, le travail du boucher est en fait un travail d’orfèvre.

Voilà le problème : vous êtes très « Audi » mais vous avez compris que chez BR, il faut pas du turbo-mazouté récent pour être admis dans le club, mais quelque chose de plus intéressant, rare, culte, raté ou exotique. Vous aviez bien pensé à l’Audi 100 dans sa version C3, la plus délaissée pour l’instant, mais cela ne vous suffit pas. Il vous fallait un truc bizarre, quitte à avoir un moteur Chrysler, un truc étonnant quitte à ce que cela soit kitsch, un truc tout en longueur, pourquoi pas limousine, voire même cabrio, avec des trucs improbables comme des portes drapeaux à l’avant. Un truc avec, s’il le faut, une sorte d’aileron de requin sur le capot, le tout avec la bénédiction du Groupe Volkswagen-Audi, histoire de ne pas passer pour un amateur de tuning sauvage.

Tout passionné de bagnoles a inévitablement lu dans son enfance ou son adolescence (et même encore maintenant) les aventures de Michel Vaillant, pilote multidisciplinaire au volant de tous les bolides possibles et imaginables, tous dotés du fameux logo en V bleu blanc rouge de la marque familiale Vaillante (pour un petit éventail des productions de la marque, lire : Les modèles de la marque Vaillante). Dans la bande dessinée, le partenaire « réel » le plus fréquent de Vaillante est la marque Ford (dont Jean Graton était très proche depuis une visite exclusive à Dearborne), mais dans la réalité, les Vaillantes seront soit sur des bases de barquette Hommell (lire aussi : Vaillante Grand Défi), soit sur des bases de 206 WRC (pour le film Michel Vaillant, plutôt nanard)… soit enfin sur une base étonnante : la Seat Ibiza Cupra !

Rappelez-vous… Je vous avais raconté l’histoire des rares DKW GT Malzoni (lire aussi : DKW GT Malzoni). Nous avions laissé la petite GT en 1966, date à laquelle DKW-Vemag, qui la produisait, fut rachetée par Volkswagen do Brasil. Mais pour ses concepteurs, pas question d’abandonner la GT et de laisser le terrain à la Willys Interlagos sur le terrain de la petite sportive brésilienne (lire aussi : Les cousines étrangères de la Berlinette). Aussitôt, la société Puma Veiculos e Motores est créée pour continuer la production de ces GT, d’abord sous le nom de DKW Puma GT (14 exemplaires en 1966, en plus des 20 GT Malzoni fabriquées en début d’année) puis Puma GT tout simplement à partir de 1967.

Ah la 2CV, si courante sur les routes françaises durant 4 décennies, et désormais si courue en collection, pour de bonnes ou de mauvaises raisons ! Populaire donc sur nos nationales et départementales, la 2CV l’est aussi un peu partout dans le monde, et particulièrement en Amérique Latine, puisqu’elle fut fabriquée en Argentine (lire aussi : IES 3CV America et SuperAmerica) comme au Chili. Mais côté chilien des Andes, la 2CV eut droit à une version particulière : la Citroneta !

Il faut parfois avouer son ignorance… et c’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur cette drôle de machine au look assez extraordinaire fabriquée par Ford dans les années 60, l’Econoline. Rien que le nom sent bon une époque, celle des publicités de la collection de Paris Match des années 50 et 60 de mon oncle que je feuillette régulièrement, celle des tables en Formica, des Frigidaires, des Transistor Brandt et des télés noir & blanc. Un monde révolu de croissance et de consommation qui n’en oublie pas d’être pratique et économique pour la ménagère en particulier et pour le foyer en général.

Ces derniers jours, la presse (écrite comme télévisuelle, et bien intendu internet) ne parle que de cela : ce salaud de Carlos Tavares a doublé son salaire, pour dépasser les 5 millions d’euros de revenu cette année.

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

Pour beaucoup, les Bugatti, les vraies j’entends, sont celles d’avant-guerre. Ni l’EB110 de Romano Artioli (lire aussi : Bugatti EB110 et EB112), ni la Veyron ou la Chiron de l’ère Volkswagen ne trouvent grâce aux yeux des amateurs de la marque française fondée par Ettore Bugatti en 1909 à Molsheim. Pourtant, Bugatti, malgré la mort de Jean Bugatti en 1939 et celle d’Ettore en 1947, l’entreprise tenta de continuer à produire des automobiles au début des années 50, sans succès, pour finir sous-traitant aéronautique absorbé par Hispano-Suiza en 1963. Cette tentative de relance en 1951 donna naissance aux dernières « vraies » Bugatti, les Types 101, dont seuls 6 exemplaires seulement furent construits à Molsheim (je mets à part le 7ème exemplaire, à l’histoire particulière comme vous le verrez).

J’avoue que lorsque Renault m’a proposé d’aller essayer la nouvelle Mégane, j’avais deux idées en tête : celle d’aller vérifier l’impression de « renouveau » de Renault, et celle de comparer la nouvelle avec la Mégane de 1ère génération, que j’ai eu la chance de posséder un temps. J’étais en outre dans le pré-casting d’une publicité pour ladite Mégane, et il ne me semblait pas idiot de « tester » la voiture avant. Bon, avec le recul, heureusement que je ne l’ai pas faite, cette pub : difficile d’être crédible ensuite, et vous, lecteurs, auriez-eu l’impression qu’à chaque article sur le losange dans BR se cachait un article sponsorisé. Bref, cela me permet en tout cas d’aborder cette Mégane en toute indépendance, comme toutes les autres voitures d’ailleurs !

Skoda aujourd’hui a retrouvé de sa superbe (!) et nous gratifie de voitures sérieuses, de qualité, et relativement bon marché. Mais dans les années 90, la reconquête n’était pas encore assurée, malgré le rachat par Volkswagen, et s’est faite par petites touches successives. La gamme au début des années 90 se limitait à la Favorit (lire aussi : Skoda Favorit), déclinée en berline, break et pick up (et même en roadster, grâce au carrossier tchèque MTX : MTX Skoda Favorit Roadster).

Après avoir connu un certain succès dans les années 70 et au tout début des années 80, Erich Bitter avait connu une longue traversée du désert malgré la présentation de plusieurs prototypes successifs (lire aussi : Bitter), par manque d’argent surtout, mais aussi sans doute par manque de créativité, et dans un contexte peu propice aux voitures de petites séries.

Certains adorent le premier Combi (T1 puis T2), avec sa bouille rondouillarde, et ses relents soixante-huitards… Et d’autres comme moi préfèrent le Transporter T3, son successeur, plus carré, plus sérieux d’apparence, plus allemand d’une certaine façon ! Sans doute est-ce aussi parce que les années 80 m’ont plus marquées que les années 70. Moi j’étais trop jeune pour être un beatnik, et je trouvais le T3 bien plus New Wave, avec son côté industriel et costaud ! Comme quoi !

Si j’ai beaucoup de souvenirs de jeune adulte à bord d’une Volkswagen Passat B3 break, et si je reconnais à la Passat B4 une certaine originalité, à défaut d’être belle, je vous l’avoue tout de go : la Passat B5 (et ses descendantes par la même occasion) m’ennuie. C’est sûrement une bonne voiture, mais elle représente pour moi le début d’une certaine banalisation du design, tendant vers l’uniformisation et la standardisation des canons automobiles, un reflet de notre époque moderne, dont Audi et Volkswagen se sont faits les champions, entraînant dans leur sillage quasiment tous les autres constructeurs.

J’ai lu de ci de là beaucoup de choses sur le concept car Cactus M, présenté en exclusivité à Francfort la semaine dernière, qui m’ont fait pensé qu’il est toujours difficile de s’attaquer à un héritage tel que la Méhari. D’autres l’ont fait avant Citroën, comme Volkswagen avec sa New Beetle, ou Mini avec sa… Mini. Mais comme il s’agit d’une voiture française, forcément, les choses se corsent.

Au début des années 80, lorsque je commençais à m’intéresser vraiment à l’automobile (aux alentours de 82 je pense, à partir de mes 7 ans!), j’appréciais tout particulièrement la Talbot Horizon. Allez savoir pourquoi une voiture vous plaît à cet âge ? Sans doute parce qu’à côté de notre Peugeot 304, elle me paraîssait râblée, musclée, moderne. Je ne savais pas encore bien ce qui se cachait sous le moteur, ni l’histoire des marques, mais c’était pour moi le summum de la berline compacte. Bien sûr, la sortie de la Peugeot 205 allait ringardiser ses lignes trop carrées, mais en 82, il n’y avait guère que la Golf pour rivaliser à mes yeux. Et comme j’étais chauvin (rappelez-vous, Séville 82), il m’était impossible d’imaginer rouler en Volkswagen !

Voir une marque renaître a toujours une saveur particulière pour celui qui, comme moi, aime l’histoire et la culture automobile. En me rendant à Francfort, j’avais donc dans l’idée de m’intéresser de plus près à Borgward, marque allemande disparue en 1961 en Allemagne après avoir été un réel concurrent pour Mercedes dans les années 50. Elle avait disparu après une faillite retentissante et controversée mais avait perdurée jusqu’en 1970 au Mexique, avant de disparaître définitivement (lire aussi : Borgward 230).

Aujourd’hui, l’heure est à la fête en Grande Bretagne : la Reine Elizabeth II s’apprête à dépasser le record de longévité pour un souverain britannique détenu jusqu’alors par la Reine Victoria. L’occasion pour Boîtier Rouge de parler un d’une voiture en même temps rare (2 exemplaires seulement) mais pourtant extrêmement médiatique : la Bentley « State Limousine », sur la base de l’Arnage.

Comme vous le savez sans doute, j’ai une certaine tendresse pour les véhicules de l’Est d’avant la chute du Mur. Non pas que j’en veuille un forcément (quoi que je ne cracherais pas sur une Tatra 613, lire aussi : Tatra 613), mais ils sont pour moi représentatifs d’une époque où deux conceptions de l’automobile s’opposaient : l’une, occidentale, technologiquement avancée et de plus en plus marketée, l’autre « socialiste » technologiquement dépassée, dédiée au déplacement sans fioriture, mais faisant preuve de débrouillardise, voire parfois de génie.

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Y’a des jours comme ça où on a envie d’écrire sur des sujets incongrus ! Y’a des jours comme ça où nous reviennent en mémoire des voitures incongrues ! Y’a des moments où l’on se rappelle qu’une Skoda, ce n’était pas encore totalement une jumelle d’un modèle Volkswagen. Voilà pourquoi, en ce jour de mai, on écrit un article sur la Skoda Favorit. Je vois déjà des yeux se lever au ciel ! Allons mes amis, sachez que cette Favorit, à défaut d’être la plus belle des voitures de la fin des années 80, a eu pour bonnes fées Porsche et Bertone, et a révolutionné la marque tchèque bien plus que son air débonnaire ne le laisse croire.

En mettant la Fiat/Bertone Ritmo Cabrio sur ma petite liste, j’étais loin d’imaginer dans quel désert d’informations j’allais tomber. Alors que les Ritmo Abarth 105, 125 et 130 TC semblent réunir les amateurs (lire aussi : Fiat Ritmo Abarth 130 TC), la version découvrable ne déchaîne pas les foules. Faut croire que le scorpion d’Abarth était plus fort que le b de Bertone.

En 1971, lorsqu’on était un peu déjanté, un poil illuminé, mais passablement fan de bagnole, on pouvait toujours monter sa revue « en kiosque » comme on monte un blog aujourd’hui. C’est ainsi que naquit cette année-là un magazine devenu mythique (et mystique) aujourd’hui pour des raisons bien différentes que la qualité de ses articles et de ses analyses : Autopop !

Le Brésil est une terre miraculeuse pour un amateur d’excentricités automobiles comme moi. Et comme souvent, c’est là-bas que je vous ai déniché un petit roadster de qualité, reconnu pour sa qualité (à tel point que l’excellent site Jalopnik raconte qu’il a reçu le prix de la meilleure réplique de MG TD au monde) et vendu dans le monde entier: le Lafer MP.