Articles sur FIAT

J’en vois déjà qui, derrière leurs ordinateurs, ont un petit sourire nostalgique et la larme à l’oeil à l’évocation d’Indra. Malgré leur passion pour l’automobile, ils n’ont pas oublié la chanteuse blonde et sexy produite par Orlando au début des années 90, en pleine période « dance ». Pourtant, et même si j’aime les suédoises, ce n’est pas d’elle dont je vais vous parler, mais de l’Intermeccanica Indra, superbe bolide aux racines italo-americano-germano-hongroises produit en petite quantité au début des années 70.

En écrivant l’article sur la Rolls Royce Camargue, je m’étais demandé quelle mouche avait donc piqué Rolls pour accepter un tel projet (lire aussi : Rolls Royce Camargue). En fouillant un peu plus, je m’étais rendu compte qu’il se s’agissait pas du premier méfait du carrossier italien sur une anglaise. Il s’était en effet déjà fait la main sur une Bentley T1, devenant « Coupé Special » pour l’occasion.

Hier, j’ai re-publié sur Facebook mon article sur la Peugeot 504 Riviera (lire aussi : Peugeot 504 Riviera) avec une accroche provocatrice : « la voiture française la plus sexy ? ». Il faut dire que j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou « shooting brake » en anglais, lire aussi : Aston Martin DB5 Shooting Brake), délicieusement inutiles et donc absolument indispensables. En fait, ils sont souvent pour moi signe de classe absolue. Il faut dire aussi qu’ils sont rares, souvent fabriqués à l’unité (Riviera), ou en petites séries (Aston Martin), même s’il en existe des plus diffusés (Lancia Beta HPE, Volvo 480 entre autres, lire aussi: Volvo 480).

Je ne vais pas vous sortir l’éternel couplet de « La Bohème » chantée par notre Aznavour national, mais c’est pas l’envie qui m’en manque ! Car je vais vous parler d’un temps où un seul modèle de voiture, produit à moins de 150 exemplaires, pouvait recevoir 6 carrosseries différentes, dues à 5 carrossiers-designers différents, le tout en moins de 4 ans de production. Un temps où la haute couture automobile voulait encore dire quelque chose, un temps où les aventures automobiles les plus improbables pouvaient vivre et mourir, accouchant de chefs d’oeuvre valant aujourd’hui largement plus que ce que votre portefeuille le permet.

J’ai un souvenir fugace de la Simca 1100. Pourtant je n’étais pas bien vieux, mais je me souviens d’être monté dans celle de mon grand oncle Marcel, qui est mort en 1979. Autant dire que mes souvenirs automobiles remontent à mon plus jeune âge, étant né en 1975. A moins que je ne l’ai rêvé ? Non j’en suis sûr, je suis bien monté dans sa 1100. Je ne sais pas pourquoi sa voiture m’a marqué ? Sans doute parce que la 1100 est un excellent exemple de ce trait d’union entre les années 60 et les années 80, ces voitures que j’ai connu jeune, et qui n’étaient pas encore rares dans la circulation quotidienne (au contraire, la Simca 1100 a été l’une des voitures les plus vendues des années 70, avec 2 188 743 exemplaires vendus).

Chez Bugatti, on aime accélérer à fond les ballons, puis freiner comme un fou pour se rabattre ensuite sur l’aire d’autoroute et pique-niquer longtemps. C’est un peu ce qui s’est passé entre 1995, date de la faillite de Romano Artioli (lire aussi: Bugatti), et 2005, date de présentation de la Veyron. En jetant un œil sur le site Bugatti, on a l’impression d’une histoire fluide et totalement contrôlée, alors qu’en réalité, un grand virage stratégique s’est opéré pour donner naissance à une approche totalement différente de celle initiée au départ.

Aujourd’hui, c’est vendredi. Le week-end arrive et on a tous besoin d’un petit peu de détente après une dure semaine de labeur. C’est en cherchant totalement autre chose que je suis tombé sur une information que j’ignorais totalement, et qui m’a fait rire : Lada a, pendant longtemps, été importée au Canada. Ce qui a fait naître une petite « joke » canadienne : « Quel est le moyen le plus rapide de perdre 4000 dollars ? Sortir de la concession avec sa nouvelle Lada ! ». Aussi incroyable que cela puisse paraître, une voiture de conception soviétique était vendue en Amérique du Nord en pleine guerre froide ! Qui l’eut cru ?

En 1971, lorsqu’on était un peu déjanté, un poil illuminé, mais passablement fan de bagnole, on pouvait toujours monter sa revue « en kiosque » comme on monte un blog aujourd’hui. C’est ainsi que naquit cette année-là un magazine devenu mythique (et mystique) aujourd’hui pour des raisons bien différentes que la qualité de ses articles et de ses analyses : Autopop !

Voilà une petite histoire amusante, qui s’est déroulée à la fin des années 90 au Brésil. Imaginez qu’à cette époque, l’automobile brésilienne est encore dominée par 4 grands, Ford, Fiat, GM et Volkswagen, qui produisent là-bas beaucoup d’antiques modèles européens. Aussi, quand l’amateur brésilien apprend qu’une voiture de luxe à moteur Lotus va bientôt sortir sur le marché, son orgueil national est bien entendu touché.

Dans les années 50, Alfa Romeo a beau être une entreprise nationalisée, elle n’en demeure pas moins un très petit constructeur par rapport au géant de Turin qu’est la toute puissante Fiat. Jusqu’à présent, les deux marques ont soigneusement évité de se concurrencer trop frontalement, mais Alfa a cruellement besoin d’accroître ses volumes de production, et réfléchit sérieusement à une voiture populaire, sans avoir les moyens d’en assurer le développement.

Malgré l’échec commercial de la 403 Cabriolet (lire aussi : Peugeot 403), Peugeot fera preuve de persévérance. Lorsque la marque sochalienne présente en 1960 sa nouvelle berline, la 404, elle a déjà en tête deux dérivés aux ambitions élitistes : le coupé et le cabriolet. Il faut dire que le dessin de la 404, œuvre de Pininfarina, se prête assez bien à l’exercice.

Si l’on connaît plutôt bien l’automobile roumaine, grâce à Aro, Oltcit ou Dacia, on connaît peu l’automobile bulgare. Il faut dire que ce pays, coincé entre la Grèce et la Roumaine, n’aura pas brillé pour son industrie automobile. Mais dans les années 60, à l’instar de son voisin roumain, les autorités bulgares décident de se doter eux aussi d’un constructeur national. Et comme le voisin roumain, c’est vers l’occident que la Bulgarie va se tourner, plutôt que vers un pays « frère ».

Assis dans mon TGV, je prends mon courage à deux mains pour écrire cet article. J’ai pourtant les yeux qui tombent, car un voyage de presse (VP pour les intimes), ce n’est finalement pas de tout repos. C’est en effet au pas de charge que Boîtier Rouge a effectué ce premier déplacement : TGV, avion, 2×3 heures de route (dont une de montagne) pour aller à Tignes puis en repartir, re-avion, et re-TGV, le tout en moins de 24 heures.

Il suffit de parcourir un peu le net pour s’en rendre compte : il existe en Thaïlande une bande de fous furieux amateurs d’Alfa Romeo. Ils disposent d’une page Facebook, d’un forum dédié et organisent de nombreux rassemblement avec leurs Alfa bichonnées. Mais de là à penser innonder l’Asie du Sud Est de modèles au Biscione ? C’était un peu ambiteux. Et pourtant.

A cause d’importantes taxes douanières pénalisant l’importation de véhicules étrangers, il y eut pendant longtemps une tradition d’artisanat automobile au Brésil afin de répondre à tous les besoins du marché malgré la présence de mastodontes tels que Volkswagen, GM, Fiat ou Ford. Aucun de ces quatre géants ne proposait de véritable petite sportive, et il fallait avoir un compte en banque très bien garni pour pouvoir importer une sportive européenne.

Quand tout le monde annonce la même chose, vous savez que j’ai tendance à faire l’inverse, ou à ne rien dire. Le lancement de la nouvelle usine de Renault en Algérie a été largement commenté en long en large et en travers. Aussi je vous propose une info moins chaude, moins politique mais pas moins intéressante en vous parlant d’un constructeur marocain que peu de personnes connaissent je pense : la Somaca !

Pour comprendre comment le très suédois Saab s’est retrouvé impliqué dans le projet Tipo 4 qui donnera naissance à 4 grandes berlines qui auront marqué les années 80 (Lancia Thema, Fiat Croma, Alfa Romeo 164 et Saab 9000), il faut rembobiner le film et bien comprendre le contexte. Avec le recul, on pourrait presque regretter que Saab et Fiat n’aient pas convolés en juste noce, laissant l’ogre GM croquer la marque scandinave pour la tuer à petit feu.

Des années 60 aux années 90, l’Italie a regorgé de petits artisans, carrossiers ou designers, ce qui confère toute sa singularité à l’automobile italienne malgré la tentaculaire expansion de la Fiat. Salvatore Diomante fait partie de ceux qui oeuvrèrent au développement du patrimoine automobile italien.

Depuis mai, on savait que Lancia serait l’oubliée du plan de relance du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), aussi je n’ai pas pu m’empêcher d’aller poser quelques questions sur le stand de la marque italienne au Mondial de l’Auto. A voir le stand, caché dans un coin, entre Abarth et Jeep, avec tout au plus 3 Ypsilon sans aucun autre modèle de la marque, j’avais déjà quelques réponses.

Ca doit être ma période italienne, ou bien est-ce parce que « week end à Rome » d’Etienne Daho tourne sur ma platine ? Je ne sais pas, mais je vais vous parler à nouveau d’une petite italienne. Tout comme la Fiat Ritmo 130 TC (lire aussi :Fiat Ritmo II Abarth 130 TC) celle-ci porte le scorpion d’Abarth sur ses flancs, mais il ne s’agit pas d’une Fiat, enfin pas tout à fait.

Cela faisait quelques temps que le torchon brûlait entre celui qu’on pensait être l’inamovible patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, et le Président de Fiat Chrysler Auto (FCA) Sergio Marchione. Des rumeurs couraient déjà la semaine dernière d’un départ de Montezemolo pour prendre la direction d’Alitalia récemment racheté par Etihad. Sergio Marchione lui même n’avait pas hésité à déclarer que « nul n’était irremplaçable ».

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

De tous les designers/carrossiers italiens, c’est Zagato que je préfère. Peut-être parce que son style est inimitable, parfois un peu brut, et surtout reconnaissable entre mille. C’est très subjectif, et j’admets que le Zagato n’a pas produit que du beau (lire aussi : Autech Stelvio). Mais il faut avouer que souvent, Zagato a fait de l’extraordinaire.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

Je vous avais déjà parlé de Giovanni Malvino lors de la tentative de renaissance de la marque Isotta Fraschini (lire aussi: Isotta Fraschini T8). Il fût aussi à l’origine d’une marque qui dura un peu plus longtemps : marié à la fille du carrossier Fissore, il relance l’activité sous le nom de Rayton Fissore.

Si je vous parle de la Turquie, vous ne penserez pas tout de suite à son industrie automobile, malgré l’implantation de plusieurs marques internationales comme Ford, Fiat ou surtout Renault, mais plutôt au Bosphore, à Istanbul ou Izmir, voire à ses kebabs. Il faut dire que l’industrie turque ne compta qu’une seule et véritable marque nationale : Anadol (lire aussi : Anadol). Cette petite marque fondée par l’industriel Vebi Koç, associé à Bernar Mahum tenta pendant près de 25 ans d’exister grâce à des modèles originaux à la carrosserie en fibre de verre (grâce à l’association avec le constructeur anglais Reliant, lire aussi : Reliant).

L’annonce est un choc pour les amateurs de gros monospaces à l’ancienne, capables de servir pour tous les déménagements des copains comme de transporter les 4 enfants, le chiens et les bagages pour les longues vacances d’été : les Peugeot 807 et Citroën C8 tirent leurs révérences. Les cousins italiens de chez Fiat (Ulysse) et Lancia (Phedra) avaient déjà rendu leurs tabliers depuis belle lurette, mais les 807 et C8 faisaient de la résistance, malgré leurs 12 ans d’âge.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

Devant l’impatience de certains lecteurs, je me sens obligé d’aller plus vite que la musique, et de révéler ce que Peugeot n’a pas crié sur les toits : la Peugeot 604 eut une sœur coréenne. Cette sororité fut cachée comme si fricoter avec les coréens n’était pas très glorieux. Surtout que cette 604 coréenne n’attendit pas la fin de la production européenne pour apparaître, puisqu’elle fut construite au pays du matin calme de 1979 à 1981.

Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

J’avais noté dans un coin de ma tête l’existence d’un cabriolet sur la base d’une Fiat 126, mais j’avais oublié son origine polonaise et sa si grande rareté. Surtout en recherchant quelques informations sur ce curieux modèles, j’ai découvert un constructeur que je ne connaissais pas. Comme quoi on en apprend tous les jours.

Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.