Yamaha OX99-11 : la supercar éphémère

On peut s’en moquer, mais les japonais n’étaient pas les seuls à se pignoler sur la F1 et sur les supercars. Les projets pullulaient à l’époque, chez les grands comme les petits constructeurs. Les supercars poussaient comme des champignons, chez Cizeta (lire aussi : Cizeta V16T), Bugatti (lire aussi : Bugatti EB110), Lamborghini (lire aussi : Lamborghini Diablo), Jaguar et la XJ220, et McLaren avec sa F1 (lire aussi : McLaren F1), sans compter l’éternel Ferrari. Côté F1, Lamborghini s’y essayait au côté du petit constructeur Venturi (lire aussi : Venturi Larrousse Lamborghini), Peugeot allait bientôt arriver, tandis que s’y disputaient déjà Renault, Ferrari, et tant d’indépendants plus ou moins fortunés.

Bref, comme tout le monde, Yamaha s’était d’abord dit qu’il n’était pas idiot de mettre à profit ses talents de motoriste (moto, bateau, mais aussi son bureau d’étude assez pointu dans le domaine) pour percer en Formule 1. Par le biais de sa filiale anglaise Ypsilon, Yamaha proposa donc un premier moteur, l’OX-88, un V8 de 3.5 litres de cylindrée et 600 chevaux, équipant l’écurie Zakspeed pour la saison 89. Avec seulement 2 qualifications en 16 courses, et une faillite à la clé, l’affaire Zakspeed fut vite réglée, et Yamaha décida de faire une saison blanche en 1991 pour concevoir un nouveau moteur, un V12 cette fois-ci, de même cylindrée mais développant cette fois ci près de 660 chevaux. Dans le même temps, elle trouvait en l’écurie Brabham un partenaire plus solide pour la saison 91. Ce moteur s’appelait OX-99 et c’est celui qui nous intéresse aujourd’hui.

La saison 91 fut en même temps intéressante et compliquée : intéressante car l’expérimenté duo de pilote Brabham, Mark Blundell et Martin Brundle réussirent à glaner 3 points encourageants. Pourtant, face aux difficultés financières de Brabham (et sans doute échaudé par la faillite de Zakspeed), Yamaha préféra opter en 1992 pour un nouveau partenaire, Jordan. Encouragée par cette première saison prometteuse et par ce nouveau partenariat, la firme japonaise valida donc ce projet de supercar un peu fou, censé permettre de mettre un pied dans l’automobile, de montrer la qualité du V12 japonais, tout en rappelant certains principes du fabricant de moto.

L’auto sera donc développé par Ypsilon Technology, et Robin Herd (l’un des fondateur de March) un peu comme une Formule 1 de route, avec une coque en carbone du même acabit que les bolides de circuit, et un moteur porteur directement boulonné dessus. Bien entendu, le V12 était un peu modifié et adapté à une utilisation routière, même s’il partageait l’essentiel avec son frère de F1, mais mine de rien, ces quelques changements faisaient baisser la puissance à seulement 400 chevaux, 260 de moins tout de même, alors que les supercars de l’époque ou en préparation commençaient déjà la course à la puissance (une Venturi 400 Trophy dotée du bon vieux PRV retravaillé et fiable sortait 408 chevaux, lire aussi : Venturi 400 Trophy, on vous parle même pas des McLaren ou Bugatti).

Côté design, après avoir tenté une première esquisse non concluante en Allemagne, Yamaha se rabattit sur le bureau d’ingénierie et de design anglais IAD pour dessiner quelque chose de plus extrême, de plus neuf. Et honnêtement, lorsque j’ai vu cette voiture en 1992, j’ai tout de suite pensé qu’elle sortait de nul part. Elle n’était pas belle, non, mais vraiment originale, avec ce cockpit « bulle » rappelant l’endurance, son arrière très Formule 1, et sa drôle de verrière s’ouvrant vers la droite pour laisser l’accès à deux places centrales à la queue leu leu, comme sur un avion de chasse biplace… ou comme sur une moto.

Le design est affaire de goût, mais aussi de temps. La ligne de la McLaren F1 était elle aussi dérangeante, et pas forcément belle à son lancement, pour finir par devenir un classique aujourd’hui. Mais la Yamaha OX99-11 (c’est son drôle de nom) n’aura pas la carrière de la McLaren. Trois prototypes seront montés pas IAD autour du moteur Yamaha OX-99 (un rouge, un noir et un bleu qui servira de mulet), mais la voiture ne rentrera jamais en production.

Pourtant les ambitions, au début du projet, étaient bel et bien là. On parlait même de 500 voitures à produire, dans un moment d’euphorie, alors que le marché de la supercar commençait déjà à donner des signes de faiblesse. En s’effondrant vraiment, il obligea les dirigeants de Yamaha à revoir leurs objectifs à la baisse, puis à reporter le projet à 1994. D’abord parce que la voiture, trop lourde et pas assez performante, méritait plus de développement. Puis, avec la crise financière qui frappa durement le Japon, et par extension Yamaha, on mit le projet en sourdine. Pour finalement faire une croix dessus : pas de marché, trop d’investissement, un prix unitaire bien trop élevé, et une concurrence bien plus performante. On préféra donc oublier les rêves de grandeur.

D’autant que la saison 92 avec Jordan fut une catastrophe, avec un seul point marqué et des casses moteurs à répétitin (ce qui n’était pas vraiment bon pour la réputation de son dérivé civil). Et puis cette saison là, il fallut se rendre à l’évidence : c’était le début de la suprématie du V10 qui renvoyait les V12 au rang de dinosaures de la F1. Jordan préféra signer avec Hart pour 93, et Yamaha convint de s’allier avec un motoriste de renom, Judd, histoire de passer rapidement au V10 et d’effacer cette annus horribilis. Pour 1993, l’OX-10A V10 remplaçait l’OX-99 devenu obsolète, et Yamaha signait avec Tyrrell, obtenant un temps de bon résultat, sans pour autant percer. La dernière saison de Yamaha en F1 sera celle de 97, avec l’écurie Arrows. Adieu Supercar, adieu F1, la messe était dite !