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En automobile comme ailleurs, il y a un temps pour tout, et les bonnes idées d’aujourd’hui ne sont pas les bonnes idées d’hier. Et vice versa. Selon les époques, et les situations, le changement radical peut être une planche de salut ou un arrêt de mort. Aussi, quand j’ai vu apparaître la nouvelle Jaguar XJ (X351) en 2009, j’ai tout de suite repensé à la proposition Kensington de Giugiaro et des équipes d’Italdesign en 1990. Même rupture brutale dans le style, mais destinée commerciale différente.

Skoda aujourd’hui a retrouvé de sa superbe (!) et nous gratifie de voitures sérieuses, de qualité, et relativement bon marché. Mais dans les années 90, la reconquête n’était pas encore assurée, malgré le rachat par Volkswagen, et s’est faite par petites touches successives. La gamme au début des années 90 se limitait à la Favorit (lire aussi : Skoda Favorit), déclinée en berline, break et pick up (et même en roadster, grâce au carrossier tchèque MTX : MTX Skoda Favorit Roadster).

Je ne suis pas un fou furieux des voitures américaines, et sans doute qu’au moment d’acheter une bagnole, mon cœur penchera rapidement vers une européenne. Mais j’avoue qu’au plus fort de ma passion automobile (à la fin de mon adolescence, ce moment où l’on a envie de tout lire, de l’Auto Journal à Option Auto, en passant par Auto Hebdo, Sport Auto ou le Moniteur Automobile), j’avais eu un certain coup de cœur pour la Buick Park Avenue.

Ah la Fuego… Que dire sur cette bagnole, car j’ai l’impression d’en avoir fait le tour, et même un très grand tour… Je vous avais parlé de la Fuego nationale (lire aussi : Renault Fuego) mais aussi de sa version américaine, finalement très proche, mais aux chiffres de vente pas si merdiques que cela (lire aussi : Renault Fuego US), ou alors de sa version sud-américaine, en atmo mais haute performance (sic) malgré tout, la GTA Max (lire aussi: Renault Fuego GTA Max).

Aujourd’hui, un lecteur me suggérait de parler de la Dacia Denem. Elle était dans les cartons de BR, mais mis au défi, je n’ai pas pu m’empêcher de la faire paraître le jour même. Je suis comme ça, que voulez-vous ! Et puis, il faut bien s’occuper (vous ou moi) en ce dimanche pluvieux et venteux de janvier. Remarquez, le temps d’aujourd’hui se prête bien à cette Denem, puisqu’elle se réservait à une chanceuse clientèle d’outre manche, habituée à un tel climat !

Beaucoup de choses ont déjà été écrites sur BMW, et il est toujours difficile d’être original lorsque l’on s’attaque à nouveau à l’histoire de la firme à l’hélice. Il n’est pas donné à tout le monde de trouver un angle intéressant, d’apporter une nouvelle vision, et un nouveau fil directeur ! C’est pourtant ce qu’a réussi à faire Serge Bellu avec son nouveau livre, aux éditions Chêne E/P/A, BMW, 100 ans de design.

Dacia fêtait en France son dixième anniversaire en 2015, jouant sur une ambiguïté : il ne s’agissait pas des 10 ans de la marque, mais des dix ans de présence de Dacia sur le sol français. En réalité, Renault fêtera cette année les 15 ans du rachat de la marque roumaine, puisque c’est en 1999 que l’ex Régie en a pris le contrôle total, avec le succès que l’on connaît aujourd’hui. Il aura cependant fallu attendre l’automne 2004 pour voir la première voiture de l’ère Renault apparaître : la Logan. Mais pour passer de l’antique 1310 (lire aussi: Dacia Denem), descendante de la Renault 12, à la Logan, il y aura eu quelques détours, passant notamment par un trio Nova/SupeRNova/Solenza dont je vais vous parler aujourd’hui.

En 1989, Peugeot présentait sa 605 qui, à mes yeux, ringardisait à jamais la 505 grâce à sa ligne fluide la faisant ressembler à une grosse 405 (lire aussi : Peugeot 605). Avec elle, on rentrait vraiment dans la modernité songeais-je à l’époque ! 27 ans plus tard, j’aime toujours la 605, mais je redécouvre la 505, dernière propulsion de Peugeot, dernier véhicule réputé « robuste » de la marque, et surtout dernier vrai succès (enfin, tout est relatif) aux Etats-Unis.

En 1992, j’avais 17 ans, et je me « payais » mon premier voyage de grand, avec un cousin et un ami : après un mois de dur labeur au Monoprix de Villejuif au rayon fromage (c’était un temps où l’on pouvait gagner de l’argent comme un grand sans être majeur), nous étions partis découvrir l’Espagne en train, car et auto-stop, ses véhicules parfois inconnus chez nous (lire aussi : Renault Siete), et en point d’orgue l’exposition universelle de Séville ! A cette époque, j’étais déjà bien entendu mordu d’automobile, et le nom de cette ville andalouse chantait pour moi autant la découverte de la péninsule ibérique que le grand ouest américain. Et pourquoi donc me direz-vous ? Parce qu’à la même époque, la prestigieuse marque Cadillac proposait dans sa gamme la Seville, sorte de réponse américaines aux importations européennes : traction, petit gabarit (enfin, pour les USA), style, mais tout de même équipée de V8 « à l’américaine ».

Je vous avais déjà parlé de la Talbot Tagora dans sa version SX. Je n’étais pourtant pas satisfait de cet article, qui manquait sérieusement d’informations et/ou de précision (lire aussi: Talbot Tagora SX). J’ai donc décidé de vous reparler de cette grande berline à la carrière fulgurante, l’un des plus beaux bides de l’industrie française (mais malheureusement pas le seul, la Citroën C6 ou la Renault Avantime figurant en bonne place). Il faut dire que la Tagora est un cas d’école, entre malchance, erreurs stratégiques, rachat de Chrysler Europe, bricolage technique, et errance stylistique ! Malgré son titre de berline française la plus puissante à l’époque, avec son V6 PRV porté à 165 ch (20 de plus que dans les Peugeot 604 ou les Renault 30), toutes les conditions étaient réunies pour que la Talbot Tagora finisse dans le mur (et pas pour un crash test) !

Si vous êtes totalement frappés du Blitz (il y en a, si si!) et que vous recherchez un modèle plutôt fun, à la déco sympa, un peu old school, et surtout plutôt rare, j’ai peut-être une solution pour vous. Laissez tomber le rêve inaccessible d’une Lotus Omega (lire aussi Opel Lotus Omega), ou celui, trop banal, d’une Calibra (lire aussi : Opel Calibra), et partez en chasse d’une Opel Manta A. Mais pas n’importe laquelle, hein ! Visez la perle, la rareté, rien de moins qu’une GT/E Black Magic.

Je fais partie de cette race étrange de personnes aimant les voitures de l’Est et la « mythologie » de la guerre froide (tout en étant bien content que le mur soit tombé, et de n’avoir jamais vécu du mauvais côté). J’ai ri devant « Twist Again à Moscou », ou devant « Goodbye Lenin », j’adorerai rouler en Tatra, je suis tombé amoureux de Prague, mais jamais, au grand jamais, je n’ai rêvé de vivre « sérieusement » en RDA, Tchécoslovaquie, ou bien en URSS. Je garde juste une certaine nostalgie de ce qui a accompagné mon enfance, cette séparation du monde en deux camps, et cette fascinante compétition entre deux superpuissances antagonistes !

On s’en rend moins compte aujourd’hui, alors que notre œil s’est habitué à sa silhouette, mais à sa sortie en 1982, la Volvo 760 a choqué les européens par son style… particulier. Mais il faut croire que la force d’un design c’est de s’imposer avec le temps, puisque le couple 740/760 est aujourd’hui considéré comme un classique, à deux doigt d’approcher l’icône 240 ! Car malgré sa ligne déconcertante, la série 700 conservait les fondamentaux de Volvo : une impression de robustesse confirmée à l’usage, un soin tout particulier apporté à la sécurité passive et active, des capacités de d’utilitaire dans ses versions breaks, et un certain standing malgré tout (doublé d’une originalité toute suédoise).

Certains lecteurs doivent se rappeler avoir vu passer sur la page Facebook de Boîtier Rouge des photos d’un Dacia Lodgy en essai dans ma campagne berrichonne. Je me souviens même que beaucoup s’en étaient étonnés, pensant que BR perdait son âme en essayant une cariole roumaine. Ils avaient pourtant tort. D’abord, il ne s’agit pas d’une roumaine, mais d’une marocaine, nuance ! Ensuite, moi qui n’était baigné que dans l’imaginaire Dacia des années 70 à 90, il me semblait opportun de monter au moins une fois dans une Dacia « moderne ». Enfin, s’agissant d’un relatif échec (pour l’instant), je me suis dit qu’il fallait d’ores et déjà préparer le BR de 2030 ! Enfin, je fais ce que je veux et puis c’est tout.

Après avoir parlé de son cousin brésilien le JPX Montez, il était plus que temps de vous présenter la version originale, l’Auverland A3 ! Si le Peugeot P4 me plaisait par son look de Mercedes Classe G, j’aimais voir passer de temps en temps au le quartier de Lattre de Tassigny (j’étais dans la cavalerie, on n’y parle pas de caserne) les A3 de la Gendarmerie ou d’autres régiments (il n’y en avait pas en dotation au 2ème Hussards). Je trouvais ce 4×4, entièrement français, lui, très élégant, surtout qu’il paraissait poids plume aux côtés de la grosse franco-allemande.

Tu aimes le X ? Alors je t’en file 5 pour le prix d’un : X300, X305, X306, X308 ! Oui mon bon monsieur ! Car si entre amateurs de Jaguar, on parle des X300 (pour les premiers modèles à 6 cylindres, de 1994 à 1997) et X308 (pour les modèles à moteur V8 introduits produits de 1997 à 2003), en revanche entre amateurs « éclairés » de la chose féline, on est plus précis : X300 (comme cité précédemment), X305 (moteur V12), X306 (XJR à 6 cylindres), X308 (moteurs V8, y compris XJR). Pire, si l’on veut vraiment paraître snob (et se la péter dans les dîners en ville), on peut évoquer la X330 «Majestic » (faisant référence à la XJ40 Majestic, éphémère version limousine produite à 121 exemplaires en 1993 et 1994) regroupant en interne les versions LWB (Long Wheel Base, version rallongée) qu’elles soient X300 ou X308 (pas de XJR rallongée, rassurez-vous!). Voilà pour les bases, afin de bien comprendre de quoi l’on parle (et pour ne pas être perdu) !

En ce dimanche de fin de vacances (pour les parisiens et les toulousains), j’avais envie de vous parler avec légèreté d’un engin improbable, surprenant, sans pour autant rentrer dans un travail de recherche trop poussé. Et c’est par hasard que je suis tombé sur une pépite que, je l’avoue, je ne soupçonnais pas : le Tata Winger, clone indien du Renault Trafic et lancé sur le marché du sous-continent seulement en 2007, soit 7 ans après sa disparition du marché français, et 26 ans après son lancement !

Bertone fut un fidèle compagnon de Citroën dans les années 80, signant avec un certain succès le dessin original de la Citroën BX, même s’il est aujourd’hui, à tort, controversé, et celui (magnifique à mon sens) de la Citroën XM. Au début des années 90, il signera aussi la ligne plus timide de la Citroën ZX. Pourtant, il faut bien l’avouer, le studio italien est aussi, au choix, une grosse feignasse (si l’on est méchant) ou un excellent recycleur (si l’on est gentil). Cette politique de recyclage chez l’italien n’est pas nouvelle, on le verra, mais sautera aux yeux dans les années 90 avec la Daewoo Espero.

Allez, je suis sur ma lancée, j’ai envie d’écrire, mais pas trop non plus. Mon petit « retour de pêche » de fin d’après midi, lorsque j’ai l’impression d’avoir bien fait mon travail (écrire des articles, gérer le site et la maintenance, répondre aux multiples sollicitations et aux uns et aux autres sur Facebook ou sur le site)…. Il me reste parfois un peu d’énergie, pas suffisamment pour faire un article de 10 000 signes, mais assez pour pondre un truc marrant, rapide et léger. Et quoi de plus marrant, et léger (rapide uniquement dans ses versions les plus sportives) que la Citroën AX ?

Cela risque de faire une matinée très « Alfa Romeo », mais j’avais envie de me détendre, or la petite et courte histoire que je vais vous raconter est plutôt amusante ! Vous n’aviez jamais entendu parler de l’Alfa Romeo 168 ? Normal, elle n’a jamais été vendue chez nous, mais uniquement sur les marchés asiatiques (Hong Kong, Taiwan, Indonésie, Malaisie, Singapour). Mais alors, qu’est-ce donc que cette 168 inconnue en Europe ?

Aujourd’hui est un jour particulier : j’ai plein de choses à faire indépendamment de Boîtier Rouge, et j’ai un peu la flemme… Ca m’arrive parfois. Pourtant, j’avais envie de vous gratifier d’une voiture peu connue (voire inconnue) car jamais sortie. De quoi faire un petit article léger et court, histoire de vous faire patienter avant le « gros article » suivant ! Voici donc la Skoda Favorit Sedan, qui n’eut pas la chance de connaître les joies de l’économie de marché !

Lorsque la Peugeot 605 (particulièrement dans sa version la plus puissante SV24, lire aussi : Peugeot 605 SV24) avait été présentée en 1989, j’avais été tout de suite impressionné par sa ligne, l’impression de puissance maîtrisée qui s’en dégageait, et je ne doutais pas une seule seconde qu’elle lutterait enfin à armes égales avec les reines de l’Autobahn… Je n’avais que 14 ans et je n’imaginais pas quel serait le difficile début de carrière de cette 605 lancée trop tôt, trop rapidement. Moi je ne voyais qu’une chose : elle ringardisait la Peugeot 604 (lire aussi : Peugeot 604), et ressemblait comme deux gouttes d’eau à la 405 de mon père (lire aussi : La 405 SR de mon père)… Du trio haut de gamme français (avec la Citroën XM et la Renault 25), c’était celle que je préférais.

Aujourd’hui, la série « Caisse de lecteur » reprend avec Boris, qui nous parle de son Alfa Romeo GT avec passion:

La mode est aujourd’hui aux SUV, et l’on peut dire qu’avec le Rancho, Matra avait eu raison avant tout le monde (lire aussi : Matra Rancho). Pour survivre, la firme de Romorantin s’était investi dans toutes les niches possibles, du petit coupé sportif (lire aussi : Matra Murena) au futur monospace Espace (lire aussi : les origines de la Renault Espace). De son côté, la société picto-charentaise Heuliez vivait de la sous-traitance, et se rêvait un destin à la Matra : concepteur de véhicules de niche à destination des grands constructeurs. Pour ce faire, dès la fin des années 60, Heuliez recrute designers et ingénieurs formant l’ossature de ce qui deviendra dans les années 80 le studios France Design (remarquez la similitude avec le nom du designer italien Italdesign).