Histoires automobiles

L’Alfa Romeo Spider (dite Duetto) est une voiture qui aura accompagné pas mal d’amateurs d’automobiles : normal, avec presque trente années de production, elle aura eu le temps de séduire ou de diviser au rythme de ses restylages, de ses arrières longs (“coda longa”) ou courts (“coda tronca”). Avec le Duetto, plus connu (lorsqu’il est longa) sous le nom d’os de seiche, le spectre va des années 60, de la dolce vita fellinienne à Simon & Garfunkel, Mrs Robinson et Dustin Hoffman, aux années 80 (voire début des années 90), Sabrina, Finzi Contini, Ryan Paris et la pop italienne de l’époque. Léon n’a pas échappé au fléau : le voilà tatoué au trèfle à cause d’une Duetto achetée par ses parents !

Lancée en 2014, l’AMG GT S est une voiture certes performante mais moins spectaculaire. Pourtant, elle offre une vraie alternative, avec un philosophie différente, à la Porsche 911, tout en se prévalant d’une ligne plus ancienne qu’il n’y paraît.

En 1974, Volkswagen lançait un pavé dans la mare avec sa petite Golf, moderne et désirable au style signé Giugiaro, et réussissait à sortir de sa culture du tout à l’arrière : petite traction, la Golf revêtait les habits de la modernité, et sauvait la marque allemande par la même occasion.

Les années 80 furent des années fastes pour la marque Peugeot malgré la situation dramatique dans laquelle se trouvait le groupe après le rachat de Chrysler Europe en 1979. Grâce à deux modèles iconiques, le Lion put sortir de l’ornière et se relancer durablement. La 205 d’abord lui permit de faire du volume et de redresser son image de marque, notamment grâce à ses versions sportives (205 Rallye, 205 GTI) ou cabriolet (205 CJ ou CTI). Enfin, la 405 vint enfoncer le clou en 1987 sur un marché de berline encore essentiel. Appliquant les mêmes recettes qu’avec la 205, Peugeot offrit une version sportive à sa berline, la 405 Mi16 qui fit rêver les gamins autant que sa concurrente Renault 21 2 litres Turbo.

Les anglaises ont la cote dans la série “parlez-nous d’elle”… Après la Bentley T2 de Vincent, place à la Lotus Elise 111S de Henri, un rêve d’enfant concrétisé bien des années plus tard, comme souvent dans ce genre de cas.

En 1994, Ferrari présentait l’héritière de la turbulente Ferrari 348, au design apparemment proche et pourtant largement modernisé, tant au point de vue du style que de l’efficacité. Avec sa nouvelle robe signée Pininfarina, la F355 devenait le point d’orgue de la lignée des Berlinetta de Maranello, alliant efficacité, polyvalence et classe.

Dans les années 60, Volkswagen n’est pas encore le mastodonte que l’on connaît. Encore totalement dédiée au “tout à l’arrière”, la firme allemande n’en finit pas de décliner à toutes les sauces la bonne vielle Cox (ou Käfer en RFA). L’heure n’est pas encore tout à fait au rachat de NSU et au passage au “tout à l’avant” qui en découlera (avec succès). Pour répondre à l’appel d’offre de la Bundeswehr, VW se contente d’une énième mouture de la Coccinelle déguisée en baroudeuse : la Type 181, appelé Kurierwagen en Allemagne, The Thing (la chose) aux Etats-Unis, Trekker en Grande Bretagne ou bien Safari au Mexique et en Amérique du Sud.

Après avoir installé la marque Lotus avec la Mark VI puis la Seven et développé les ventes avec l’Elan, Colin Chapman se lance, au début des années 60, dans un nouveau projet : une sportive plus abordable que l’Elan, histoire d’élargir encore le potentiel de la petite marque anglaise. La Grande Bretagne connaissait Lotus, place désormais au continent, avec un modèle emblématique, l’Europe.

Qui n’a jamais rêvé d’un jour poser son royal fessier sur les sièges d’une Rolls-Royce Corniche ? Même sans développer une passion sans borne pour la marque britannique, on ne peut qu’apprécier ce monument du luxe et de l’automobile à sa juste valeur. Car c’est bien la qualité première de cette déclinaison cabriolet (mais aussi coupé à ses débuts) de la Silver Shadow : elle est le symbole de la réussite par excellence, un symbole dont la production dura près de 30 ans et qui fut souvent parmi les voitures les plus chères du monde.

Reprenant la tradition des “Caisses de lecteurs”, Vincent nous présente aujourd’hui Maeva, sa superbe Bentley T2, une voiture pour laquelle il a patienté 4 longues années : difficile en effet de trouver la perle rare. Il aura fallu aller en Angleterre et accepter la conduite à droite pour finalement tomber amoureux de cette fameuse anglaise.

Ah, la Porsche 924 ! Que n’a-t-on pas entendu sur cette prétendue Porsche du pauvre, sur cette Fuego de Stuttgart et sur son soit-disant moteur Audi (en fait, juste le bas moteur) ? Forcément, les puristes ne jurant que par la 911 regardent avec condescendance cette PMA (Porsche à Moteur Avant) qui n’a même pas un V8, comme la 928, pour apporter de l’originalité. Mais cet amour du flat six rend aveugle, au point d’oublier que la 924 (comme le Cayenne dans les années 2000) aura permis à Porsche de continuer à proposer le mythe, à faire rentrer de l’argent dans les caisses et à convaincre de nouveaux clients. Certes, elle n’est pas aussi mythique que sa soeur aînée, mais elle offre encore aujourd’hui la possibilité d’entrer dans la communauté Porsche à moindre coût.

Parmi les Ferrari de l’âge classique, la 250 Passo Corto occupe une place très particulière dans le cœur des amateurs. Son vocabulaire esthétique, émouvante synthèse entre l’élégance formelle du grand tourisme et l’agressivité de la compétition, son identité dichotomique entre la course et la route ainsi que la rage et la musicalité de son V12 en ont édifié la légende et aussi la popularité : dans n’importe quel rassemblement d’automobiles anciennes, dans n’importe quelle vente aux enchères, la berlinette Short Wheel Base est immédiatement repérée par le spécialiste comme par le profane — et, concernant ce dernier, sans doute plus aisément que d’autres Ferrari contemporaines. C’est là le destin des icônes : elles commencent d’exister dans l’imaginaire des stylistes et des ingénieurs, prennent forme puis vie dans des usines emplies de bruit, d’amour et de joie d’être, pour ne jamais achever leur parcours, puisqu’elles sont promises à l’éternité.

Audi s’était d’abord illustré en sport auto avec l’Audi Sport Quattro, s’imposant comme le champion de la transmission intégrale, puis avait posé un deuxième jalon dans le “premium” avec la superbe V8. Pour continuer sa montée en gamme et sa politique d’image, la marque aux anneaux comptait bien titiller BMW et Mercedes sur le créneau de la berline moyenne sportive. Avec un 5 cylindres et 3 déclinaisons (berline, break et coupé), l’Audi S2 89/B3 remplira parfaitement son rôle, préparant le terrain pour plusieurs décennies.

La naissance : la Virage comme précurseur

On entend sans arrêt parler des fameuses AC Cobra qui continuent encore aujourd’hui de fasciner les amateurs, mais on oublie souvent que la base servant à ce mythe automobile existait déjà chez AC sous le nom de Ace depuis 1953, avec un moteur maison d’abord, puis un moteur Bristol, puis enfin un moteur Ford. Souvent, pour la différencier de la Cobra, on l’appelle tout simplement AC Bristol, et faisant passer son vrai nom, Ace, à l’as (hélas, c’est là qu’est l’os).

La Lancia Trevi fait partie de ces voitures sous-estimées à cause d’un physique disgracieux et d’un tableau de bord surréaliste. Dérivée de la Beta à la réputation dramatique (à cause de sa fâcheuse tendance à rouiller sur place), elle revenait à l’extérieur au classicisme des 3 volumes tout en osant un paradoxal tableau de bord psychédélique rapidement comparé à un gruyère par des journalistes sarcastiques. Avec le temps, c’est justement ce mélange des genres qui séduit aujourd’hui, surtout dans sa performante version Volumex.

La Venturi 260 Atlantique marquait un moment particulier de la jeune histoire de la marque créée par Gérard Godfroy et Claude Poiraud. Cette époque était encore celle de l’euphorie : Didier Primat (héritier Schlumberger) et le groupe Primwest soutenaient Venturi comme une danseuse, les ambitions sportives s’affichaient, tandis que le développement d’une gamme plus puissante semblait rencontrer l’adhésion. La crise n’était pas encore tout à fait là et l’idée d’affirmer les ambitions sportives de Venturi avec une version spéciale du coupé Cup511 (260 APC), plus incisive, semblait une bonne idée. C’était aussi l’occasion d’affirmer l’orientation « atlantique » de la marque depuis son déménagement à Port Launay, dans le petit village de Couëron. Ainsi naquit la Venturi 260 Atlantique, l’une des versions les plus recherchées aujourd’hui de la marque au Gerfaut.

Bruce McLaren rêvait de devenir un vrai constructeur automobile, à l’instar de Ferrari, dont la production « commerciale » aurait permis de financer l’activité compétition. De son vivant, il lança donc le projet M6 GT, projet qui ne survivra malheureusement pas à la mort accidentelle du boss. Durant plus de 20 ans, McLaren resta exclusivement une écurie de course (malgré l’anecdotique Ford McLaren M81 Mustang), mais lorsque Gordon Murray, alors directeur technique de l’écurie, proposa à sa direction de créer une supercar d’exception, il trouva des oreilles attentives. Ainsi allait naître l’une des plus extraordinaires voitures des années 90, la McLaren F1.

En février 1989, au Chicago Motor Show, Honda lançait un pavé dans la mare en présentant une voiture qui allait marquer les esprits durablement : l’Acura NS-X. Alors que les constructeurs européens de sportives ronronnaient, la marque japonaise bousculait ce petit monde avec un concentré de technologie qui deviendra rapidement une référence malgré un manque d’image flagrant. Dès lors, la Honda NSX, développée avec l’aide d’Ayrton Senna, imposait de nouveaux standards dans le domaine de l’automobile sportive, au point d’inspirer les autres constructeurs.

Que celui qui n’a jamais été emporté par la voix de Freddie Mercury et le rythme d’une chanson de Queen lève le doigt : personnellement, je n’en connais pas. Né au milieu des années 70, j’ai passé une grande partie de ma jeunesse avec Queen dans les oreilles. C’est aussi à ce moment là qu’a commencé à se forger ma culture automobile, et je ne compte plus les heures à avoir lu la presse automobile en compagnie de Freddie. A l’occasion de la sortie du biopic « Bohemian Rhapsody » (réalisé par Bryan Singer et Dexter Fletcher, avec Rami Malek dans le rôle titre), je me suis demandé si le chanteur de ce groupe mythique britannique s’intéressait à l’automobile. Rolls-Royce, Studebaker, Ford Capri, Range Rover ou Mercedes, Mercury a eu un garage bien rempli.

L’histoire de la Bentley Arnage Red Label est particulièrement intéressante car elle se joue à un moment délicat de l’histoire de la marque. Née avec un moteur BMW et avec l’aide des hommes de Munich, elle sera l’un des rares modèles de l’automobile mondiale à revenir en arrière pour un moteur plus ancien, et pour tout dire carrément en retard technologiquement, tout en trouvant une clientèle plus nombreuse. Pourquoi Bentley fit-elle ce choix étonnant, celui de proposer deux versions d’une même voiture, l’une à moteur BMW, l’autre à moteur « 6 ¾ » à l’ancienne, en poussant la clientèle à choisir la seconde plutôt que la première ? Voici l’histoire de la Bentley Arnage Red Label.

À la fin des années 80, Jaguar n’était pas identifiée comme une marque sportive par une clientèle attirée essentiellement par le luxe et l’ambiance feutrée et toute britannique de ses berlines et grands coupés. Étrangement, dès le milieu de la décennie, la marque s’engageait avec les équipes de Tom Walkinshaw dans une aventure sportive sans précédent, notamment en endurance, pour finir par remporter en 1988 le championnat du monde « Sport Proto » sous le nom de Silk Cut Jaguar et avec la XJR-9. Dans la foulée de cette présence sportive, une société commune entre Jaguar et TWR, appelée JaguarSport, est créée pour profiter de l’engouement et des retombées de ces victoires en produisant des dérivés sportifs, et notamment l’XJR-S.

Si la tradition d’une 2+2 à moteur V12 à l’avant avait perduré, à Maranello, grâce à la Ferrari 365/400/412 jusqu’en 1989, puis à la 456 GT à partir de 1992, celle d’une sportive stricte 2 places sur la même architecture avait disparu avec la fin de la 365 GTB/4 Daytona en 1973. Chez Ferrari, le sport avait été porté alors par des supercars type BB 512 ou Testarossa au moteur 12 cylindres à plat en position centrale arrière. En juillet 1996, la marque italienne présentait donc la 550 Maranello, en digne héritière de la Daytona.

Les constructeurs automobiles de « petite série » n’avaient pas vraiment le choix pour survivre dans les années 60 ou 70 : pour s’assurer des volumes conséquents à même de simplement survivre, le marché américain devenait essentiel, un peu à l’image du marché chinois aujourd’hui. Le pognon était là-bas, tandis qu’en Europe, la croissance reprenait depuis moins longtemps, et de façon moins forte. Pour séduire aux Etats-Unis, il fallait quelque chose d’un peu moins exclusif que l’Espada lancée en 1968, et d’un peu moins extrême que la Miura lancée en 1966. Il était donc décidé de lancer un entre-deux, appelé Jarama, présenté au Salon de Genève 1970.