Histoires automobiles

En 1987, Nissan frappait fort au Salon de Tokyo, en présentant pas moins de 6 concept-cars rigolos ou plus sérieux. Au menu, la PAO par exemple, premier délire de la désormais fameuse Pike Factory (lire aussi : la Pike Factory), ou bien un drôle de monospace dénommé Jura. Mais c’est surtout le petit 4×4 Judo qui fera son effet lors de cette 27ème édition du Tokyo Motor Show.

Je sais bien qu’il s’agit d’une question iconoclaste, mais plus je m’intéresse à l’histoire de Rover dans les années 90 et 2000, plus je me pose sérieusement la question. L’opinion la plus courante reste évidemment que BMW a tenté de grossir en rachetant Rover (Rover, MG, Triumph, Mini, Land-Rover), puis devant l’ampleur de la tâche renoncé et revendu ce qui pouvait l’être, perdant (soi-disant) de l’argent au passage. Mais on peut aussi prendre le problème à l’envers : et si BMW avait tout simplement tué un concurrent tout en s’arrogeant les morceaux les plus intéressants pour son propre développement ?

Aujourd’hui, nous allons parler de la voiture sans doute la plus « Boîtier Rouge » au monde. Une voiture qui réunit toutes les qualités requises : un blason prestigieux mais (presque) disparu, un look étonnant et détonnant sans être disgracieux, un gros moteur sous le capot avec un V8 de Mustang, rien que cela, une voiture encore plus rare qu’une Safrane Biturbo, et enfin, une propulsion cachée sous la carrosserie d’une traction, bref un beau bricolage comme parfois l’industrie automobile sait en faire naître, j’ai nommé la MG ZT 260.

Dans l’histoire automobile, il est rare qu’une voiture gardant le même nom diffère autant dans son concept d’un modèle à l’autre : c’est pourtant le cas de la Mercedes Classe A ,qui inaugurait avec la W168 en 1997 (puis sa descendance W169) un concept de petit monospace urbain haut sur pattes, devenu avec le temps une berline compacte tout ce qu’il y a de plus classique avec sa troisième et dernière génération (encore en production) la W176. Retour sur l’histoire de la Classe A et sur ce revirement de stratégie.

Vous commencez à le savoir : j’aime assez les berlines Holden de la gamme Commodore/Caprice, et d’autant plus quand elles en sont un dérivé exotique (vu de l’Australie) comme la Vauxhall VRX8 ou la Pontiac G8 dont je vous avais déjà parlé (lire aussi: Pontiac G8 et Vauxhall VXR8). Aujourd’hui, j’avais envie de vous parler d’un autre de ces modèles, fabriqué au pays des Kangourous mais portant un nom très brésilien : la très rare Chevrolet Omega C Fittipaldi.

Voilà une américaine qui me faisait de l’oeil à l’époque (j’étais ado). Une ligne réussie, une taille contenue, un look plutôt sportif, le tout avec un puissant 4 cylindres ou de petits V6 (enfin, pour l’Amérique) en mode traction : la Chevrolet Beretta singeait en somme les européennes, et moi j’aimais bien ça.

C’est vrai que lorsqu’on parle de Saab en général et de la 900 Classic en particulier, le Turbo vient tout de suite à l’esprit, comme une marque de fabrique désormais inamovible du constructeur suédois. A Volvo le break, à Saab le turbo : c’est pas forcément vrai, mais c’est l’image d’Epinal. Seulement voilà, toutes les Saab ne sont pas turbo, et si les plus férus chercheront plutôt le Graal d’un boîtier rouge (une Turbo 16 soupapes Haute pression de 185 ch, c’est bon vous l’avez), les 900 atmosphériques ne sont pas inintéressantes, surtout dans cette rarissime version réservée à la France entre 1989 et 1990 : la Saab 900i 16 – 158 HP !

Le manque de temps avait un peu mis en sommeil la rubrique « Caisse de lecteur ». Pourtant, de nombreux « BR addicts » me rappelaient, chaque jour, qu’il était temps de réactiver le format. C’est chose faite aujourd’hui, avec la Citroën ZX 16V 167 chevaux de Cédric.

A cause d’un démarrage de carrière catastrophique, la Peugeot 605 n’avait pu faire que de la figuration malgré des qualités indéniables (dessin, tenue de route, lire aussi : Peugeot 605, genèse et histoire). La finition n’était en effet pas son point fort, et ses moteurs manquaient cruellement de punch avec un PRV à 24 soupapes poussé à 200 ch ou bien un ES9 de 194 ch en point d’orgue. Avec le projet Z8, Peugeot devait donc casser la baraque et jouer d’égal à égal avec les allemandes. Nom commercial : Peugeot 607.

Depuis la présentation de la nouvelle mouture (à paraître en 2018) du C4 Cactus, je lis tout et son contraire à son sujet comme au sujet du précédent opus de 2014, et j’avoue avoir besoin de faire le point, tant sur le nouveau que sur l’ancien Citroën C4 Cactus.

Parmi les voitures So BR se trouvent en bonne place les versions spécifiques dédiées aux taxis. Ne me demandez pas pourquoi, je ne sais pas précisément. Sans doute mon côté anglophile, et ma mère prof d’anglais qui m’offrait des FX4 en miniature (lire aussi : London Taxi). J’aime bien le côté confidentiel de l’affaire, les marques dédiées comme feue Checker aux USA (lire aussi : Checker) ou Metrocab en Grande Bretagne (lire aussi : Metrocab). Et puis bien souvent, les taxis offrent des possibilités d’invention, et donnent des concept-cars assez sympas (lire aussi : Fiat 850 City Taxi et Alfa Romeo Capsula). Bref, je m’égare, et cette fois-ci, c’est un communiqué de presse de Toyota qui a attiré mon œil, annonçant la présentation au salon de Tokyo du JPN Taxi.

Pour une surprise, c’est une surprise : si l’Alpine A110 Cup a bel et bien été présentée aujourd’hui, c’est avec un moteur de « seulement » 270 chevaux.

Ah Jean Bertin… un inventeur comme on en fait plus aujourd’hui, sorte de Géo Trouvetou français, la gueule de canard en moins ! Tout ce qui touchait à la mécanique et aux transports l’intéressait, sans exclusive. Et malgré son implication dans LA grande invention qui porte encore son nom, l’Aérotrain (lire aussi : Bertin Aérotrain), l’homme ne cessait de réfléchir à la mobilité, avec les moyens de son temps. Avec à la clé la Smart des sixties, la Renault 4 Bertin, qui ne verra jamais le jour autrement qu’en prototype unique, immatriculé s’il vous plaît.

On le savait depuis fin juillet : l’Alpine A110 (lire aussi : Alpine A110) aurait bien une déclinaison « Cup ». Il s’agit ni plus ni moins d’une voiture typée compétition client destinée à une « Coupe Alpine » européenne. Cela aurait pu rester un effet d’annonce si Boîtier Rouge ne l’avait aperçu discrètement en cours de réalisation en août dernier (lire aussi : Peugeot 308 Racing Cup).

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Ce n’est pas la plus mythique, ni la plus belle, et encore moins la plus puissante des Chevrolet El Camino. Pourtant, cette 5ème génération apparue en 1978 m’a toujours fait de l’oeil. Sûrement parce que son look moderne et agréable me semblait plus familier. Normal puisque chez Chevrolet, on ne s’était pas trop embêter pour son pick-up vedette en reprenant sans chichis la face avant de la Malibu. Voici donc la petite histoire de la dernière de la lignée El Camino, la 5ème !

Le Nescafé, c’est pas bon, et la Laguna I, c’est moche… Bariolez-la de jaune et bleu, ou bien d’un Vert Anglais (du plus bel effet), tatouez-la de la fameuse marque de café soluble (à partir de 1998), rabaissez-là, foutez-lui un aileron, des jantes bleues ou dorées, et dopez son 4 cylindres à plus ou moins 300 chevaux, introduisez-là dans TOCA ou Grand Turismo 2, tout cela en passant par chez Williams, et vous obtiendrez une des bagnoles de course les plus désirables des années 90 : la Renault Laguna BTCC Touring Car !

Je l’avoue, une fois n’est pas coutume, c’est la lecture d’un magazine ce matin, gentiment prêté par mon collègue du Parisien dans l’avion nous ramenant des essais de la Kia Stonic, qui m’a donné l’idée d’écrire cette article. Dans Rétroviseur de ce mois-ci, on trouve un excellent article sur le carrossier Osi et ses réalisations parfois étonnantes. Dans le lot, une drôle de berline dont j’avais entendu parlé sans jamais me pencher dessus : l’Alfa Romeo 2600 (106) De Luxe Osi.

Ecrire sur la Saab 900 Speeder et connue aujourd’hui sous le nom de Speedster (actuellement visible en France, à Bayonne, lire aussi : Saab 900 « Speedster » à Bayonne) relève du challenge, car tout et son contraire a été écrit sur elle. En tout cas beaucoup de fausses informations circulent, et même les acteurs de l’époque s’emmêlent un peu les pinceaux lorsqu’on les contacte. J’ai donc essayé de trier le bon grain de l’ivraie, d’appeler les bonnes personnes, afin de comprendre son origine, et son aventure jusqu’au Pays Basque aujourd’hui. Voici, en exclusivité sur Boîtier Rouge, l’histoire réelle de la Saab 900 Speeder !

La Ford Versailles (2 portes, 4 portes) et son dérivé Royale (3 portes et 5 portes) sont sans doute les voitures qui, de l’histoire, portent le plus mal leur nom. Pour n’importe qui, ces noms, que ce soit Royale ou Versailles, portent en eux une certaine idée de grandeur, de puissance, de beauté, de luxe, de pouvoir, et d’absolu. Il suffisait pourtant de regarder la Versailles pour s’apercevoir qu’on était plus proche de Louis XVI montant à l’échafaud que de Louis XIV en roi Soleil ! Pensez-donc, une bagnole lancée en 1991 au Brésil sur la base d’une voiture lancée dix ans plus tôt en Europe, simple rebadging d’une Volkswagen Santana (Passat B2 pour nous) elle aussi présente sur le marché : ça donne une idée de la splendeur de la voiture !

Je me souviens encore d’une certaine propagande à la fin des années 80 nous présentant la Yougoslavie comme le vrai paradis du monde socialiste, et d’une certaine manière c’était vrai, en comparaison des pays de l’Est sous la coupe de l’URSS. Les dépliants et brochures touristiques des années 70 et 80 montrait un pays moderne, aux femmes séduisantes habillées à la dernière mode, un pays libre et ouvert, aux paysages à couper le souffle. Un bon moyen d’attirer le touriste, mais aussi l’investisseur. Car la Yougoslavie mettait un point d’honneur, malgré son régime ouvertement communiste (mais à la sauce titiste, hein), à marquer sa différence avec le grand frère communiste : le pays s’était libéré du joug allemand seul, sans l’aide soviétique, et se tentait de garder une certaine neutralité, une 3ème voie socialiste plus ouverte et moins répressive.

En cette année 1989, Saab est dans une situation paradoxale : malgré le succès de ses modèles atypiques, la 900 (lire aussi : Saab 900) ou de la 9000 (lire aussi : Saab 9000), la marque suédoise reste un nain parmi les constructeurs européens, avec un peu plus de 100 000 voitures vendues. C’est beaucoup et peu à la fois, et la grande 9000, plus moderne que la 900, s’arroge près de 50 % de ces ventes. Vu le succès du cabriolet 900 (lire aussi : 900 Cabriolet), on se dit chez Valmet, qui fabrique ce best seller (lire aussi : Valmet), qu’il y a sans doute un coup à jouer en offrant une version découvrable de la grande 9000, histoire d’aller chatouiller les grands cabriolets Mercedes par exemple. C’est ainsi qu’est née l’étonnante Saab 9000 Fivebow Concept.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

En voilà une qui nous aura fait rêver lorsqu’elle avait été révélée en 1996 sous le nom de Project 7/12, qu’on aura souvent piloté manette en main sur Gran Turismo, mais qui finalement tournera en eau de boudin pour ne jamais être commercialisée (à part un exemplaire, j’y viens). La TVR Speed 12 (ou Cerbera Speed 12) était une folie voulue par Peter Wheeler pour concurrencer la McLaren F1 (lire aussi : McLaren F1) tant en compétition qu’en concession. Une douce folie qui coûta un bras à TVR sans jamais aboutir.