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Sur un drôle de marché, alors que la 407 vieillissante n’arrive plus (la faute sans doute à un design daté, mais aussi à l’émergence des SUV et à la suprématie des allemands sur le segment) à sortir de l’eau, et que la 607 partait à la retraite après 168 000 exemplaires (lire aussi : Peugeot 607), la 508 arrivait à point nommé pour remplacer les deux modèles. Pourtant, si ses ventes cumulées n’arrivèrent jamais au niveau de celles de la 407 additionnées à celles de la 607, elle réussira discrètement à dépasser les 500 000 exemplaires pour se hisser au niveau des meilleures diffusions de berlines siglées du Lion.

Après la présentation de la berline au dernier Salon de Genève (lire aussi : Peugeot 508 II), c’est au tour du break de se dévoiler cette semaine. Enfin, chez Peugeot, on ne dit plus break depuis longtemps, mais SW, pour Station Wagon. Fabriquée à Mulhouse, comme sa sœur berline, elle sera officiellement présentée au Mondial de l’Auto à Paris, pour une commercialisation début 2019.

Voilà déjà 15 ans que le quartier général d’Aston Martin s’installait à Gaydon, et plus de 10 ans que la dernière Vanquish sortait des ateliers de Newport Pagnell. Aujourd’hui, une partie des locaux « historiques » ont été vendus, tandis que l’autre partie est désormais occupée par Aston Martin Works (qui s’occupe notamment de l’entretien et de la restauration des anciens modèles de la marque) ainsi qu’une concession. Pourtant, depuis décembre 2017, une petite production a été à nouveau lancée dans la petite ville du Buckinghamshire, avec 25 exemplaires prévus d’une DB4 GT mêlant l’ancien et le nouveau. C’est l’occasion pour Boîtier Rouge de raconter l’histoire des ateliers de Newport Pagnell.

La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

Le Chevrolet SSR aux USA, c’est un peu comme l’Avantime en France (lire aussi : Renault Avantime), un truc inclassable, qui ne connut pas vraiment le succès, qui ne sera produit que quelques années et en quantité limitée (à l’échelle de l’Amérique), des détracteurs moqueurs, et des fous furieux du modèle. Mais où l’Avantime jouait la modernité, l’avant-garde, le SSR, lui, s’offrait une bonne dose de néo-rétro à la mode du début des années 2000. Malgré un petit côté sympa, cela ne suffira pourtant pas à en faire un succès.

Alfa Romeo est une marque à part sur le marché automobile, avec sa tripotée d’alfistes (pas toujours très gentils avec leur marque de cœur, qui aime bien châtie bien) sa litanie de poncifs, sa succession d’espoirs et de déceptions, bref, une marque qui réussit l’impensable : devoir se réinventer pour survivre avec un rythme d’horloger, comme si tout gâcher une fois la reconquête des cœurs établie (à défaut du marché) était une marque de fabrique. A la fin des années 80, le Biscione était au plus bas, mais quelques coups de génie plus tard (GTV 916, 156), on saluait son retour… Les années 2000 furent moins spectaculaires (malgré la 159, la Brera ou la 8C), jusqu’aux années 2010 où la marque fut réduite à la plus simple expression (avec un petit coup d’éclat dénommé 4C). Avec le retour d’une vraie berline (la Giulia) et l’arrivée d’un SUV salué par la critique (le Stelvio), le bilan est pourtant mitigé. Alors verre d’eau à moitié plein ou à moitié vide ?

Voilà quelques temps que je voulais vous parler du Bognor Diva, émanation uruguayenne et blindée du fameux Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Les informations parcellaires et le manque de photos me firent reculer jusqu’à ce que je remette enfin l’ouvrage sur le métier. Sans différence notable, le Diva ressemble à un Niva, sauf un petit logo Diva à l’arrière (cf. photo), ce qui explique qu’il soit difficile d’en trouver des photos « labellisées Bognor ». Pour le reste, voici l’histoire des Diva, et par ricochet de son fabricant, Oferol-Bognor.

L’article que nous avions fait paraître le 9 mars dernier (lire aussi : DS, une marque en voie de disparition ?) avait non seulement rencontré un succès d’audience, mais avait fait aussi – semble-t-il – grand bruit au sein de la marque DS. Il est vrai que beaucoup d’observateurs ou d’amateurs se posent la question de l’avenir de la marque au sein du groupe PSA, et que le sujet passionne, de toute façon. C’est donc en toute transparence, et afin de pouvoir discuter tant de la stratégie que du produit, mais aussi de pouvoir le tester, que DS a invité Boîtier Rouge à essayer le nouveau DS 7 Crossback dans le sud de la France.

Il suffit de peu de choses pour qu’une voiture vous marque à jamais, et parfois simplement quelques petites modifications. C’est ainsi qu’au début des années 90, près de chez moi dans le quartier de Passy, je croisais tous les jours une 205 pas banale : une teinte beige sublime (à mon goût de l’époque), un intérieur amusant dans les mêmes teintes « désert » (l’opération « Desert Storm » et la division Daguet restaient encore fraîches dans ma mémoire), mais rehaussée d’un pare-choc chipé à une XS, et de jantes de GTI 1.9 : elle n’était pas d’origine donc, mais m’avait tapé dans l’oeil : la Peugeot 205 Indiana.

La Zeta 6, c’est un peu le début du renouveau pour Zagato, son passage aux années 80. Alfa Romeo n’en voulut pas, mais elle sera la matrice de la nouvelle tendance Z, mais remise au goût du jour, plus musclée, plus agressive, et plus dérangeante aussi. En bref, l’Alfa Romeo Zeta 6 remettra Zagato en selle, lui offrant une seconde jeunesse.

Un utilitaire qui s’appelle Express, cela n’a rien d’original : les plus chauvins d’entre nous se rappelleront leurs souvenirs d’enfance ou de jeunes professionnels avec le Renault Express (lire aussi : Renault Express); d’autres, plus pointus ou plus fous, c’est selon, se souviendront que ce fut le nom du cousin des Peugeot J5, Fiat Ducato, Citroën C25 ou Alfa Romeo AR6, le dernier modèle à porter le nom de Talbot (lire aussi : Talbot Express). Ce qui est sûr en revanche, c’est que la MG ZR Express n’aura pas marqué les esprits alors qu’elle proposait pourtant d’allier sportivité, prestige du blason et praticité : un concept qui finalement n’entrera pas dans l’histoire.

Un concept-car allemand, un designer italien, une base de Fiat, une ingénierie espagnole (la première à Martorell), voilà le melting-pot qui donna naissance à la Bocanegra, la « bouche noire », la première Seat qui soit un peu hors du cadre de l’allié turinois. Bocanegra, ce n’était qu’un surnom, car son nom officiel, selon la nomenclature Seat suivant de près la cylindrée, c’était 1200 Sport (puis, son dérivé, 1430 Sport).

Bertone et Marcello Gandini avaient déjà frappé un grand coup en 1971 avec la présentation du prototype de la Lamborghini Countach, projet accepté par la vénérable firme italienne (lire aussi : Lamborghini Countach), mais ils avaient soif de reconnaissance mais aussi de projets d’image. Quoi de mieux que Lamborghini pour être visible surtout que la marque, en acceptant la Countach, semblait prête à accepter pas mal de délires stylistiques ? Alors, histoire de trouver une remplaçante à l’Uracco, pourtant rentrée tard en production (1973), qui soit dans la même veine que la Countach, Bertone présenta, toujours sous la houlette de Gandini, la Lamborghini Bravo au salon de Turin 1974.

Il est un peu facile de vouloir refaire l’histoire, et comme dit l’expression, « avec des si, on mettrait Paris en bouteille », mais voilà, lorsqu’on est fan d’une marque, on ne peut s’empêcher d’avoir des regrets. Car après tout, il y avait de la place pour une marque décalée comme Saab, et si on peut reprocher des erreurs à Victor Muller et à Spyker (lire aussi : Spyker), on ne peut pas nier qu’il a tenté de préserver une certaine identité Saab, notamment en engageant le designer Jason Castriota, chargé de dessiner les futures Saab sur la nouvelle plate-forme Phoenix. Voici donc la gamme suédoise à laquelle nous avons échappé, à regret pour certains (dont moi), fort heureusement pour les autres (ceux pour qui le style doit être consensuel).

Une Bentley Turbo R, c’est déjà assez rare, mais cela reste relativement commun, surtout si l’on compte aussi sa devancière à carbu Mulsanne Turbo. Une Bentley Turbo RT, là, ça commence à devenir vraiment rare. Mais, dans la famille des dérivés Bentley de la Rolls Royce Silver Spirit, le summum de la distinction, de la puissance, du luxe et de la rareté, c’est bel et bien la Bentley Turbo RT Mulliner (en mettant à part évidemment, les dérivés à deux portes Continental, lire aussi : Bentley Continental R).

On ne peut pas gagner à tous les coups. Malgré ses nombreux succès depuis la fin des années 80, avec les rachats et redressements de Seat et Skoda, la mise sur orbite premium d’Audi, la boulimie de marques de luxe (Bugatti, Lamborghini, Bentley, puis Porsche), le président omnipotent Ferdinand Piëch n’aura pas réussi l’impossible : imposer Volkswagen parmi les marques de luxe avec la limousine très haut de gamme, la Phaeton. Récit d’un échec d’orgueil et d’ego !

Etait-ce parce qu’au début des années 90 je suivais encore avec un peu d’assiduité le Rallye ? Ou bien tout simplement parce que la gueule de cette voiture était particulière ? Difficile de dire pour quelle raison la Toyota Celica GT-Four ST185 m’a autant marqué, sans pour autant être un passionné de la marque japonaise. C’est en tout cas la force de ce modèle atypique : accrocher le regard malgré un physique très personnel, et transmettre immédiatement une impression de puissance et d’aventure.

La fin des années 80 aura vu BMW explorer de nombreux territoires au travers de prototypes mais aussi de véhicules de série. A cette époque, la firme munichoise envisageait encore de ne pas rester cloisonnée dans ce qu’on appelle aujourd’hui le premium. En dessous de la Série 3, rien n’existait, tandis que son département moto offrait aussi d’autres horizons. C’est dans cet état d’esprit que BMW présentait en 1995 l’étonnant concept-car Z21 « Just 4/23 », sorte d’Ariel Atom avant l’heure, synthèse des compétences de BMW et de sa filiale Motorrad !

Alors que chez Ford les Mondeo s’apprêtent à tirer leur révérence sans renouvellement, c’est l’occasion de se replonger un peu dans l’histoire de cette berline mondiale et de se pencher sur l’un de ses dérivés, la Ford Contour SVT.

Dacia est aujourd’hui une puissante filiale du Groupe Renault, lui-même membre de l’Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, revendiquant la première place mondiale. Reine du low-cost automobile, elle contribue au succès du groupe français grâce à ses Logan, Sandero ou Duster qui se vendent aussi bien en Europe de l’Ouest que dans leur Roumanie natale. Mais jusqu’au rachat par Renault en 1999, Dacia n’était qu’un petit constructeur dépassé techniquement, dont l’unique produit (ou presque), datait de 1969 : la Dacia 1300 et ses dérivés.

Il est des voitures qui, malgré une diffusion confidentielle, réussissent le tour de force de marquer toute une génération de bambins (celle des années 80) et toute une région (le sud de la Bretagne). C’est le cas de la JP4 fabriquée par la société CAR Système, basée à Redon. Malgré 3 dépôts de bilan en 9 ans, et une reconnaissance tardive de Renault, la JP4 aura fait son petit effet une décennie durant, et encore aujourd’hui puisque son apparition sur les routes morbihannaises ou bauloises provoque encore l’étonnement des passants.

Depuis le temps que Rolls Royce faisait languir les amateurs de voitures avec des teasers, tandis que chacun se demandait quelle horreur ils allaient pouvoir pondre, à l’image d’un Bentley Bentayga plutôt lourdaud (lire aussi : Bentayga), la présentation du Cullinan sonne comme une libération, et plutôt une bonne surprise : ne crions pas au génie, il s’agit juste d’un truc très carré, mais Rolls a évité l’écueil d’en faire trop (comme la Lamborghini Urus). Le Cullinan ne s’en sort pas trop mal, avec son air de Range Rover maquillé.

La Méhari n’est pas née pour être une voiture « branchée » : elle l’est devenue au fur et à mesure, et par la force des choses, du moins de son vivant. C’est allé de pire en pire ensuite, une fois les derniers exemplaires tombés des chaînes. Contrairement aux idées reçues, et à sa sœur 2CV, la Méhari n’a jamais été un succès commercial extraordinaire : seule sa longévité lui aura permis d’atteindre un chiffre de production à 6 chiffres, mais commençant par un 1 (144 953 exemplaires pour être précis, lire aussi : l’histoire de la Méhari). Pour doper ses ventes au début des années 80, Citroën va donc opter pour des séries spéciales destinée à la nouvelle clientèle plus « huppée », l’Azur en France, et la Plage en Espagne et au Portugal.

Avec un sujet comme l’Aurus Sénat, la nouvelle limousine de Vladimir Poutine, on en a jamais fini (lire aussi : Aurus Sénat Limousine). A peine paru l’article présentant sans doute la voiture le plus en détail possible (du moins dans la presse francophone), que déjà d’autres infos déboulent, de la part de confrère (notamment The Automobilist, dont l’article était à lire ici), mais aussi de lecteurs. Voici donc en complément la future gamme Aurus.

Vous connaissez ma passion pour la Citroën C15, la reine des campagnes, le 4×4 sans les 4 roues motrices (pas besoin, « ça passe tout seul »), la voiture « jamais à la mode » qui finit par toujours l’être (honnêtement, personne ne s’offusque d’en voir une aujourd’hui sur les route malgré ses origines datant de la Visa dans les années 70, lire aussi : la genèse du C15). Soyez donc prévenus, la C15 s’apprête à rentrer en collection, et vous finirez, de votre côté, par rentrer en religion : la C15 sera la nouvelle Méhari dans les années à venir, celle qu’on s’arrachera à prix d’or, et qu’il sera tellement cool de conduire à la plage ou ailleurs (lire aussi : C15, futur collector). Bientôt, pour se distinguer, il faudra aller de plus en plus loin : une 6 roues par exemple (on en reparle bientôt), une version électrique de 1989, ou bien une version « ludospace » ou pick up venue de Taïwan !

On peut dire ce qu’on veut, mais l’apparition de l’Aurus Sénat Limousine (appellation provisoire), lors de l’intronisation de Vladimir Poutine comme « nouveau » président de la Fédération Russe, est la preuve qu’une volonté politique peut changer les choses en matière d’automobile de luxe et de prestige. Vexé sans doute par l’étonnante (et assez moche) Beast inaugurée en 2009 par Barrack Obama, l’ami Vlad avait décidé qu’il ne serait pas en reste : lui aussi aurait sa limousine, une vraie, entièrement russe. Voici l’histoire de l’Aurus Sénat et du Projet « Cortège » !

J’aime les voitures modernes, comme les voitures anciennes, mais j’affectionne tout particulièrement celles qui sont entre deux âges, difficiles à classer, et si possible originales. Certains les appellent Youngtimers, moi je les appelle plutôt les « bonnes affaires », celles appelées youngtimers rentrant déjà dans une logique de collection aux antipodes des origines du mouvement.

A la fin des 70’s, la Régie Renault rencontre un petit succès outre-Atlantique avec la R5, vite rebaptisée « Renault LeCar ». Le hic, c’est que la marque ne dispose pas d’un réseau de distribution suffisant pour une véritable implantation sur le marché US avec seulement 300 dealers. Coup de chance : à cette même époque, l’American Motors Corporation, 4ème constructeur américain recherche un partenaire afin de lui permettre de rebondir en ces temps de crise. Après s’être notamment tourné vers Honda et Peugeot, AMC conclura finalement un accord avec Renault en mars 1978.

En 2006, les marques sportives n’étaient pas aussi enthousiastes qu’aujourd’hui à lancer des SUV, et seule Porsche avait osé sauter le pas en proposant le Cayenne dès 2002. Si l’opération était risquée pour l’image de marque, elle s’avéra une totale réussite financièrement parlant, permettant à Porsche d’atteindre des volumes de production jusqu’alors inespérés (et de somptueux bénéfices). En 2006 donc, la preuve était faite qu’une SUV sportif et luxueux pouvait permettre à une marque de tirer son épingle du jeu. Le petit constructeur hollandais Spyker, dirigé par l’entrepreneur Victor Muller depuis le départ du fondateur Maarten de Bruijin, avait en tout cas observé l’affaire de près, et présenta cette année-là à Genève son D12 Peking to Paris, un drôle de canard bousculant les codes, prêts à s’engouffrer dans la brèche ouverte par le Cayenne.

A la toute fin des années 80, la situation du Groupe General Motors est au beau fixe : les marques américaines du groupe proposent des gammes relativement cohérentes, où les nouveautés (Buick Regal, Chevrolet Lumina, Pontiac Trans Sport, lire aussi : Trans Sport) côtoient les valeurs sûres «  à l’américaine » comme la Cadillac Brougham. Il y a certes quelques ombres au tableau, comme la Cadillac Allanté (lire aussi : Allanté) mais le Groupe se défend bien. En Europe, GM s’est offert le petit artisan anglais Lotus, et sa filiale Opel sort enfin de sa léthargie grâce au lancement réussi de la Vectra. C’est dans ce contexte que GM décide de s’offrir 50 % en 1989 du constructeur suédois Saab, histoire de s’offrir un nouveau label décalé autant présent en Europe qu’aux USA !

On peut toujours débattre sur l’idée du monospace, du Chrysler Voyager ou du Renault Espace (qui, tous les deux, sont liés, oui oui, lire aussi : les origines anglo-saxonnes du Renault Espace), de l’oeuf ou de la poule, mais je remarque une chose : parmi mes Majorettes de années 80 (lire aussi : Majorette), le seul « truc » du même genre vendu sur les étalages se paraissait d’un vert bouteille étonnant, et n’avait rien d’américain ou d’européen. Le Nissan Prairie n’était pas un monospace à proprement parlé, parce qu’il gardait un museau très conventionnel, mais son aménagement intérieur, sa « hauteur de plafond » et sa modularité le plaçait d’emblée dans la catégorie.

En 2006, Lotus est en pleine bourre… Les Elise (lire aussi : Lotus Elise) et Exige se vendent plutôt pas mal, renouant avec le succès grâce au précepte « light is right » de Colin Chapman remis au goût du jour. Adieu Esprit (lire aussi : Lotus Esprit), adieu la traction fatale et la M100 (lire aussi : Elan M100), retour aux sources (merci Romano Artioli) inspirées de la Seven d’antan (lire aussi : Lotus Seven). Pourtant, grâce à son contrat avec General Motors pour la fabrication du Speedster (lire aussi : Opel Speedster), Lotus, déjà propriété du malais Proton, réfléchit à un nouvel embourgeoisement : ce sera la Lotus Europa, deuxième du nom.

Il est rare qu’un voyage de presse me surprenne en matière d’automobiles, mais en me rendant à Flins dans l’antre de Renault Classic, j’y ai encore fait une rencontre étonnante. Car si les années 50 furent les années des « populaires », nombre de petites sportives en furent dérivés, comme les DB issues des Panhard, ou les Alpine A106 issues des Renault 4CV, voire en Allemagne, les Porsche 356 dérivées des Cox. Au hasard de la visite, j’ai repéré une petite sportive de cet acabit que je ne connaissais pas, et dont je m’en vais vous conter l’histoire : la Vernet-Pairard Coach 4CV.