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Le retour de PSA aux USA serait-il imminent ? On apprend aujourd’hui par l’intermédiaire de Car & Driver que les choses avancent , même si chez les français, on semble faire sien l’adage « Mitterrandien » « il faut laisser du temps au temps ». Après avoir quitté les USA en 1991 pour Peugeot (lire aussi : la fin de Peugeot aux USA) et au début des années 70 pour Citroën, il semblerait que le projet d’un retour de l’une ou l’autre des marques de PSA soit de plus plus en plus crédible. En examinant l’affaire de plus près, le rachat d’Opel prend alors un tout autre sens. Explications.

A la fin des 70’s, la Régie Renault rencontre un petit succès outre-Atlantique avec la R5, vite rebaptisée « Renault LeCar ». Le hic, c’est que la marque ne dispose pas d’un réseau de distribution suffisant pour une véritable implantation sur le marché US avec seulement 300 dealers. Coup de chance : à cette même époque, l’American Motors Corporation, 4ème constructeur américain recherche un partenaire afin de lui permettre de rebondir en ces temps de crise. Après s’être notamment tourné vers Honda et Peugeot, AMC conclura finalement un accord avec Renault en mars 1978.

La Méhari n’est pas née pour être une voiture « branchée » : elle l’est devenue au fur et à mesure, et par la force des choses, du moins de son vivant. C’est allé de pire en pire ensuite, une fois les derniers exemplaires tombés des chaînes. Contrairement aux idées reçues, et à sa sœur 2CV, la Méhari n’a jamais été un succès commercial extraordinaire : seule sa longévité lui aura permis d’atteindre un chiffre de production à 6 chiffres, mais commençant par un 1 (144 953 exemplaires pour être précis, lire aussi : l’histoire de la Méhari). Pour doper ses ventes au début des années 80, Citroën va donc opter pour des séries spéciales destinée à la nouvelle clientèle plus « huppée », l’Azur en France, et la Plage en Espagne et au Portugal.

La fin des années 80 aura vu BMW explorer de nombreux territoires au travers de prototypes mais aussi de véhicules de série. A cette époque, la firme munichoise envisageait encore de ne pas rester cloisonnée dans ce qu’on appelle aujourd’hui le premium. En dessous de la Série 3, rien n’existait, tandis que son département moto offrait aussi d’autres horizons. C’est dans cet état d’esprit que BMW présentait en 1995 l’étonnant concept-car Z21 « Just 4/23 », sorte d’Ariel Atom avant l’heure, synthèse des compétences de BMW et de sa filiale Motorrad !

On ne peut pas gagner à tous les coups. Malgré ses nombreux succès depuis la fin des années 80, avec les rachats et redressements de Seat et Skoda, la mise sur orbite premium d’Audi, la boulimie de marques de luxe (Bugatti, Lamborghini, Bentley, puis Porsche), le président omnipotent Ferdinand Piëch n’aura pas réussi l’impossible : imposer Volkswagen parmi les marques de luxe avec la limousine très haut de gamme, la Phaeton. Récit d’un échec d’orgueil et d’ego !

Il suffit de peu de choses pour qu’une voiture vous marque à jamais, et parfois simplement quelques petites modifications. C’est ainsi qu’au début des années 90, près de chez moi dans le quartier de Passy, je croisais tous les jours une 205 pas banale : une teinte beige sublime (à mon goût de l’époque), un intérieur amusant dans les mêmes teintes « désert » (l’opération « Desert Storm » et la division Daguet restaient encore fraîches dans ma mémoire), mais rehaussée d’un pare-choc chipé à une XS, et de jantes de GTI 1.9 : elle n’était pas d’origine donc, mais m’avait tapé dans l’oeil : la Peugeot 205 Indiana.

Voilà quelques temps que je voulais vous parler du Bognor Diva, émanation uruguayenne et blindée du fameux Lada Niva (lire aussi : Lada Niva). Les informations parcellaires et le manque de photos me firent reculer jusqu’à ce que je remette enfin l’ouvrage sur le métier. Sans différence notable, le Diva ressemble à un Niva, sauf un petit logo Diva à l’arrière (cf. photo), ce qui explique qu’il soit difficile d’en trouver des photos « labellisées Bognor ». Pour le reste, voici l’histoire des Diva, et par ricochet de son fabricant, Oferol-Bognor.

Dans les années 80, aux USA, un inventif et dynamique ingénieur s’attaqua au marché lucratif des Recreational Vehicles (ou RV) avec l’envie d’aller tailler des croupières au leader, le GMC Motorhome. Ainsi naquit la Vixen Motor Corporation, à Pontiac, dans le Michigan, et son emblématique modèle, le 21 !

Entre les années Chrysler et les années Audi, Lamborghini vécut une étrange période sous la houlette de Megatech, une drôle de boîte aux capitaux indonésiens discutables (le fils du président Suharto en était l’un des principaux actionnaires), par ailleurs propriétaire du fabricant américain de supercars Vector. Vivant sur les déclinaisons d’un seul et unique modèle (la Diablo), la petite entreprise italienne mangeait à tout les râteliers, n’hésitant même pas à vendre son nom et son âme en Amérique du Sud (lire aussi : Lamborghini Coatl). Aussi, lorsqu’un obscur designer, ancien de chez Suzuki, lui propose de s’associer pour produire une voiture de sport rivalisant avec la Ferrari F355, chez Lambo on flaire la bonne affaire, au point de s’engager dans une drôle d’affaire : la production de la Gigliato Aerosa, sportive japonaise au nom italien motorisée par un V8 Ford.

Dans les années 80 ou 90, et même dans des pays capitalistes tels que la Belgique ou l’Allemagne, réaliser des transformations sur la bases de véhicules soviétiques ou tout simplement estampillés de l’Est n’était pas si incongru que cela. Une bonne vieille Lada 2105 ou une Samara représentaient des bonnes bases pour s’exercer à la disqueuse avec un prix de revient assez abordable. Ainsi naquit la Bohse Eurostar, improbable voiture de plage allemande (fédérale) aux dessous communistes !

3 cylindres, 698 cm3, 82 chevaux, 815 kg. Ce ne sont pas tout à fait les mêmes caractéristiques que l’Alpine A110 d’origine, mais il faut l’avouer, la Smarlinette, contraction de Smart et de berlinette rappelle furieusement les premières A110, les 956 (55 ch SAE), 1100 (66 ch et 95 ch SAE) s’avérant moins puissantes mais moins lourdes, tandis qu’il faudra attendre les 1300 pour obtenir plus de 100 bourrins SAE. La Smarlinette s’avère donc tout à fait dans la lignée de la berlinette, tandis que l’Alpine A110 « 2017 » n’en est qu’une évocation moderne (lire aussi : Alpine A110).

En 1979, Renault rompait tout lien avec Dacia. En 1986, la CGT, pour sauver Billancourt, faisait une étrange proposition, une Renault minimaliste baptisée Neutral. En 1999, Renault rachetait Dacia, et en 2004 sortait la Logan. Aujourd’hui, en 2018, la part du low-cost dans les résultats de Renault ne cesse de grandir. Et si les idées farfelues de la CGT des années 80 avaient boosté le Renault des années 2000 ? Petite histoire de la Renault Neutral.

En 1986, Kick Design, un bureau d’ingénierie hollandais, inventait dans le plus pur style des kit cars à carrosserie composite la fameuse Max : une voiture qui, malgré une production confidentielle, allait marquer une génération d’amateurs de 205 et d’AX : un roadster dans la plus pure veine des années 80 !

En amour comme en automobile, tout est une question de tempo, et force est de constater qu’en URSS ante ou post chute du mur (aka les 80’s et les 90’s), le timing n’était pas vraiment important (d’abord) ni possible (ensuite). Voilà comment des années après le Renault Espace (lire aussi : les origines du Renault Espace) et la mode des « minivans », monospaces et autres, Lada s’est planté en cherchant louablement à sortir de sa – presque – monoculture du Niva (lire aussi : Lada Niva). La Lada-VAZ 2120 Nadejda (ou Nadezhda, suivant la langue) avait pourtant quelques arguments, mais…

Cela faisait quelques années déjà que BMW régalait ses clients avec des Séries 5 siglées du M puissantes et sportives, mais avec la M5 E39 lancée en 1998, la marque à l’hélice atteignait un palier jamais atteint par aucune autre marque : une grande berline, sportive, saine, et discrète, certes, mais aux capacités dignes d’une supercar. Avec cette M5 nouvelle génération, BMW écrasait la concurrence de façon si nette que c’en était rageant (pour les autres).

La Porsche 911 type 993 fait partie des élues de Stuttgart dans mon panthéon personnel qui n’en comprend pourtant pas beaucoup. N’en cherchez pas trop loin les raisons : elles sont essentiellement stylistiques : oui, la 993 est (à mon sens) l’une des plus belle 911 jamais dessinées (lire aussi : Porsche 911 « 993 »). Beaucoup d’entre vous ne seront pas d’accord, mais que voulez-vous ! Classe et intemporelle dans sa version standard, bestiale et musculeuse dans sa version Turbo, elle devient étonnante et dérangeante dans sa rare livrée GT, dérivée des GT2 de compétition, qui nous intéresse aujourd’hui.

Est-il encore besoin de présenter la 604 ? Tout le monde, ou presque, connaît son histoire — que vous pouvez retrouver ici. Et, à première vue, c’est une histoire plutôt lugubre et désenchantée : aux ambitions plus ou moins flamboyantes des débuts ont vite succédé toute une série de cruelles désillusions dont, au fil du temps, chacun a pu prendre connaissance avec des sentiments variés, allant de la sincère consternation à cette joie mauvaise que certains éprouvent lorsqu’un constructeur français se prend (une fois de plus) les pieds dans le tapis du haut de gamme. À cette aune, le collectionneur d’aujourd’hui pourrait spontanément se détourner d’un modèle a priori peu désirable ; pourtant, au sein de cette gamme quelque peu souffreteuse, plusieurs variantes sont tout à fait dignes d’intérêt et, en particulier, la plus aboutie de cette série, nous avons nommé la GTi !

Ce qui caractérise la Subaru Legacy II, parue en octobre 1993 au Japon, et en 1994 en Europe ou aux USA, c’est son extrême discrétion qui la ferait passer pour une Ford Mondeo encore plus discrète : en bref, une voiture tellement passe-partout qu’elle en devient très « Boîtier Rouge ». Sous sa robe dessinée par un français, Olivier Boulay, se cachent les caractéristiques techniques originales de toute Sub’ qui se respecte : un Boxer, 4 roues motrices et parfois même un turbo pour transformer la paisible berline (ou break) en avion de chasse.

Peugeot a toujours eu du mal en Extrême Orient malgré une présence précoce, et encore aujourd’hui, la marque semble avoir du mal à trouver la martingale. Si l’on excepte l’Iran plus à l’Ouest et devenu un marché important par hasard (un héritage de Chrysler-Rootes lire aussi : les 405 propulsions iraniennes), Peugeot a connu des débuts difficiles en Inde (lire aussi : les aventures de Peugeot en Inde) comme en Chine (lire aussi : Gangzhou-Peugeot). A Taiwan, Peugeot produira pendant presque 15 ans ses modèles, sans jamais vraiment réussir à décoller : petite histoire de Peugeot sur l’île de Formose, et de son fer de lance, la 405.

Connaissez-vous la République de Karatchaïevo-Tcherkessie ? Il s’agit d’une petite république du Caucase faisant partie de la Fédération de Russie et située au nord de l’Abkhazie et de la Géorgie, et c’est ici que deux enfants du pays, les frères Derev, ayant fait fortune dans la confiserie mais aussi la vente d’alcool, décidèrent de créer leur propre marque automobile, Derways, et de lancer leur premier véhicule, le Cowboy.

A la fin des années 80, tout semblait possible tant les projets de supercars pullulaient ! L’argent semblait couler à flot chez les golden boys, et chacun voulait sa part du gâteau. Dans la foulée de la Ferrari F40, symbole de la spéculation de l’époque, d’autres constructeurs (Cizetta, Bugatti, Lamborghini, McLaren, Jaguar) préparaient la riposte. Dans l’archipel nippon, la petite filiale spécialisée dans les véhicules de niches (limousines, voitures pour handicapés), Autech, entrevit la possibilité de se faire un nom en proposant aux riches amateurs une série de 10 véhicules exclusifs portant chacun un nom de col italien.

Saviez-vous que l’Opel Calibra aurait pu avoir son dérivé cabriolet ? Il en était fortement question, à tel point que Valmet, qui assurait une partie de la production de ce grand coupé siglé du Blitz, décida d’en réaliser un concept parfaitement fonctionnel appelé Opel Calibra Convertible Concept en 1992.

Aujourd’hui, personne n’est étonné de voir un gros Mercedes Classe G frappé des 3 lettres AMG et doté de V8 gavés aux turbos, voire même de V12. Dans les années 80, le G-Wagen à l’origine conçu pour une utilisation militaire, mais reconverti dans le civil faute de marché, conservait une allure et un confort très utilitaire. Pourtant, son étoile sur le capot, ses capacités de franchissement et son look pour tout dire très réussi donnaient envie aux grands de ce monde d’en posséder un exemplaire. Pendant que Mercedes faisait monter en gamme son G, AMG sautait sur l’occasion pour transformer la bête en monture pour richissime amateur.

La Bugatti EB110 avait lancé un pavé dans la mare des Supercars en faisant renaître la mythique marque française (lire aussi : quelle nationalité pour Bugatti ?), à tel point que Ferrari mit la pression sur ses fournisseurs pour mettre des bâtons à Romano Artioli . Pourtant, la plus irrévérencieuse et révolutionnaire des nouvelles Bugatti fut un tout autre modèle : l’EB112, limousine baroque et néo-rétro au style controversé signé Giugiaro.

Une Saab à 4 roues motrices, dotée d’un moteur V8 frôlant parfois les 400 chevaux, de la place pour la famille entière ? Non vous ne rêvez pas, un tel véhicule badgé du griffon a bel et bien existé sous le doux patronyme de Saab 9-7X. Bien entendu, il ne s’agissait pas d’une suédoise pur jus, mais elle récupérait juste ce qu’il faut de maquillage pour faire illusion sur le marché américain, sans pour autant casser la baraque.

Au début des années 80, Renault était devenu maître chez AMC au fur et à mesure des augmentations de capital, et se retrouvait par ricochet aux commandes de Jeep (lire aussi : Renault, AMC et Jeep). François Castaing, ingénieur de chez Renault, devenait alors directeur de l’ingénierie de l’entreprise américaine, avec la ferme intention de réveiller la belle endormie qu’est Jeep. En lançant en 1984 le Cherokee XJ, le français entamait un renouvellement de gamme bienvenu et surtout réussi. Dès 1982, le programme YJ destiné à remplacer l’antique CJ7 recevait son feu vert et en 1986 apparaissait la Jeep Wrangler.

En janvier 1989, le récent groupe Chrysler-Jeep, issu du rachat d’AMC-Jeep par Chrysler à Renault, avait frappé un grand coup en présentant au Salon de Détroit la Dodge Viper, prélude à une production en série. L’année suivante, le groupe américain proposait une version « finale » de la Viper avec son V10, devenant Viper RT/10, mais pour la nouveauté, et en attendant le Grand Cherokee ZJ, il fallait faire vivre le stand : cela tombait bien car le Cherokee XJ cartonnait en concession tandis que le Wrangler YJ faisait une entrée remarquée dans les charts. Pourquoi alors ne pas proposer un concept alliant un peu des deux best-sellers ? Ainsi naquit le Jeep Cherokee ZJ Freedom Concept !

Reliant est une marque assez méconnue des français, d’autant qu’elle a aujourd’hui disparu. De l’autre côté du channel, Reliant garde encore de nombreux adeptes de ses véhicules à trois roues comme la Robin, de son adorable shooting brake Scimitar GTE, ou de la concurrente malheureuse de la Mini, la Kitten ! Durant les années 80, la petite marque anglaise tenta de prendre la relève des roadsters à l’anglaise type MG avec une petite sportive abordable qui reprenait le nom de Scimitar en y rajoutant SS1 (pour Small Sports 1).

On peut parler d’échec de la marque Talbot, on peut se moquer de la Samba, mais force est de constater que cette petite voiture, dérivée de la Peugeot 104 déjà vieillissante, aura en 6 années seulement marqué les esprits de tous ceux qui ont vécu les années 80. Avec un budget de communication ridicule, un temps de développement raccourci, dans un environnement hostile (en interne comme sur le marché), et sans nouveauté majeure, la Talbot Samba aura caché la misère d’une gamme très peu renouvelée, et condamnée presque dès le début. Rien que pour cela, la Samba a droit à une place de choix dans le panthéon Boîtier Rouge.

Les amateurs de Gran Turismo (particulièrement les premiers opus) la connaissent bien. Avec un peu de persévérance, on pouvait gagner cette Nismo 400R qui nous préoccupe aujourd’hui. Dans sa couleur jaune, et après passage à l’atelier pour la gonfler un peu, on obtenait une excellente machine à gagner. Voilà comment une génération de gamers s’est retrouvée fana de cette rarissime voiture japonaise, dérivée de la déjà mythique Nissan Skyline GT-R R33.

On connaît tous la division Motorsport de BMW, moins celle appelée Forschung und Technik créée en 1985 pour imaginer le futur. Pour marquer le coup, les ingénieurs voués à la recherche et au développement allaient lancer une nouvelle voiture, totalement décalée par rapport au reste de la gamme, inaugurant le Z pour Zukunft (futur en allemand) avec l’étonnante Z1.

Le milieu de l’automobile est petit, parfois compliqué et semé d’embûches. Il existe pourtant des gens qui, fidèles en amitié comme à eux-mêmes, n’oublient pas leurs vieilles connaissances. François Allain, présentateur vedette de l’émission Vintage Mecanic, sur RMC Découverte, est de cette trempe et me rejoint pour se prêter au jeu du portrait, celui d’un journaliste pas comme les autres.

L’hiver se termine, mais cela n’empêche en rien le désir d’un engin passant partout et par tous les temps. La neige risque de retomber, la pluie aussi, tandis qu’une balade en plein soleil, en montagne ou ailleurs, par monts et par vaux, reste tentante quelle que soit la saison. Voici donc une petite sélection de “tout-terrain” soit cultes, soit méconnus, histoire de se faire plaisir de façon décalée.