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Quelques jours de repos au bord de la mer, et les communiqués de presse s’accumulent dans ma boîte mail. Certains relèvent de l’anecdotique comme les nouvelles nominations au sein de la direction de Citroën, mais d’autres éveillent mon attention. C’est le cas de celui d’Opel qui nous annonce produire bientôt des Holden pour l’Australie et la nouvelle Zélande, et des Buick pour les Etats-Unis.

Si aujourd’hui croiser une Lada sur les route française devient rare (malgré les quelques ventes annuelles de la marque russe), ce n’était pas le cas dans les années 80. A cette époque, dans les rues de Paris circulaient des Lada, Skoda, Tavria, ou Aleko en nombre. Ces marques bénéficiaient encore à l’époque d’un statut « low cost » avant l’heure, et jouissaient aussi sans doute d’un statut politique. Acheter une voiture de l’Est pouvait être une preuve d’engagement.

Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.

A l’écran, James Bond a usé plusieurs voitures, des Lotus, des BMW, des Ford, même une Toyota 2000 GT, et bien entendu des Aston Martin. Mais en littérature, l’agent secret 007 au service de sa majesté roula, au début des années 80, en Saab 900 Turbo.

On vous avait déjà parlé des petites kei cars japonaises, ces véhicules fiscalement avantagés et adaptés à la circulation dans les villes surchargées du Japon. La plupart du temps disponibles en berline, ces kei cars eurent aussi des déclinaisons amusantes, jouant sur le rétro (la Nissan Figaro, lire : Nissan Figaro) ou bien sur le plaisir (Daihatsu Copen : Daihatsu Copen).

On en sait un peu plus désormais sur ce que deviennent les projets de BAIC concernant l’ex Saab 9-5. Le groupe chinois en avait racheté les droits et l’outillage à GM en 2009, et nous avait présenté le projet C71, encore très proche de la suédoise (lire aussi : Saab l’attaque des clones).

En 1986, Alfa Romeo est au bord de la faillite. L’affaire de la sino-italienne Arna a contribué à plomber des comptes déjà pas brillants, et la firme italienne a bien perdu de sa superbe (lire aussi : Alfa Romeo Arna). On a cru un temps que Ford (qui commençait à lorgner vers l’Europe pour des acquisitions, concrétisées par les rachat d’Aston Martin, Jaguar, Volvo ensuite) rachèterait la marque, mais c’est finalement Fiat qui emporte le morceau.

Dans les années 80, BMW s’attache à peaufiner un style apparu dans les années 70. Toutes les « béhèmes », de la série 3 à la série 7, de cette époque cultivent une ressemblance voulue et assumée. Pourtant, une drôle de BMW apparaît en 1988 : la Z1.

En 1989, l’heure n’est pas encore aux SUV tels qu’on les connaît, et entre le Range Rover hyper luxueux et la Santana Samurai spartiate (lire aussi : Santana Samurai) il n’existe pas grand chose. Volkswagen domine l’Europe avec sa Golf, mais il s’agit de dynamiser sa fin de carrière. Outre des déclinaisons sportives (Gti 16s, Rallye ou G60), VW pense à élargir sa clientèle en proposant une version tout terrain de sa berline moyenne.

Nous vous avions parlé de la Rover SD1, fantastique et futuriste haut de gamme doté, pour sa version la plus performante, d’un moteur V8 (lire aussi : Rover SD1). Si sa production cessa en 1985 en Angleterre, elle connut une seconde vie en Inde sous le nom de Standard 2000.

Il y a des autos qui n’ont pas la carrière et le succès qu’elles auraient mérité. La Lancia Kappa est de celles là. La faute sans doute à sa ligne discrète et sobre et au manque de moyens dévolus à Lancia pour promouvoir sa gamme. Sa ligne trop passe-partout conduira d’ailleurs Lancia à réagir à l’heure de la remplacer : la Thésis prendra donc une voie totalement différente sans pour autant réussir à faire mieux (lire aussi :Lancia Thesis).

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).

En 1975, le constructeur suédois Volvo rachète le néerlandais DAF. Dans la corbeille de la mariée, il trouve la remplaçante de la DAF 66 qui tombe à pic pour élargir la gamme de Volvo vers le bas à moindre frais. C’est ainsi qu’en février 1976, la Volvo 343 vient prendre sa place dans la gamme en dessous des 240/260, mais au dessus de la Daf 66 (rebaptisée en 1975 Volvo 66) qui reste au catalogue jusqu’en 1980.

Devant l’impatience de certains lecteurs, je me sens obligé d’aller plus vite que la musique, et de révéler ce que Peugeot n’a pas crié sur les toits : la Peugeot 604 eut une sœur coréenne. Cette sororité fut cachée comme si fricoter avec les coréens n’était pas très glorieux. Surtout que cette 604 coréenne n’attendit pas la fin de la production européenne pour apparaître, puisqu’elle fut construite au pays du matin calme de 1979 à 1981.

Je ne suis pas un amateur du tuning, loin de là, mais parfois, je dois admettre qu’il y a des choses plutôt réussies. Au Japon, on parle plus de personnalisation que de tuning, mais c’est devenu une vraie mode et un vrai marché. Outre les grands constructeurs qui présentent eux-même des versions rétro de leurs modèles plus classiques, on trouve aussi des petits constructeurs qui ont compris le filon comme Mitsuoka.

En Suède, il n’y a pas que Saab ou Volvo. Bien avant que Koenigsegg ne prouve qu’il était possible de construire une supercar suédoise, la société Jösse Cars AB s’était essayé à lancer une roadster 100 % scandinave, l’Indigo 3000.

En 1993, deux italiens nostalgiques de la marque Isotta Fraschini, Gian Mario Rossignolo et Giovanni Malvino, deux industriels « millionnaires », décident de relancer la marque italienne près de 40 ans après son extinction. Leur idée ? Réaliser un coupé /cabriolet luxueux et puissant sur la base d’un vehicule de grande série. Un premier prototype est réalisé par Italdesign, gris argenté, reprennant la calandre un brin massive des anciennes Isotta Fraschini.

Depuis mon adolescence, et allez savoir pourquoi, j’ai un faible pour les breaks de chasse (ou à l’anglaise shooting brake). Bien entendu, ma préférence va à l’Aston Martin Virage Shooting Brake, si possible en version Vantage (lire aussi : Aston Martin Virage Shooting Brake), plus pour son exclusivité que par son design un peu « pataud ». D’ailleurs à la même époque, une carrosserie anglaise réputée pour ses répliques de Jaguar proposait à une clientèle huppée un modèle bien plus élégant et presque aussi exclusif : l’Eventer.

Parfois, on se lève du bon pieds, on boit son café, guilleret, on accompagne les enfants à l’école et, profitant de ce jour de vacances, on commence à lire la presse. Et là, une nouvelle vient assombrir la belle journée qui commençait pourtant bien : Hindustan, le célèbre constructeur indien, stoppe la production de la mythique Ambassador.

En Espagne, le paysage automobile « national » est dominé par Seat, et aucun autre constructeur n’a jamais réussi à émerger vraiment, si l’on excepte Santana (Land Rover puis Suzuki sous licence) et les marques « étrangères » produisant en Espagne (Renault, Peugeot, Talbot notamment). Pourtant, au milieu des années 80, un petit carrossier tenta de se diversifier et de produire à une cadence industrielle un petit monospace astucieux (et visionnaire) : Emelba.

Au début des années 80, la limousine « stretched » est à la mode aux Etats-Unis. En 1983, ce marché représente 2500 véhicules, et près de 5000 l’année suivante. A cette époque, aucun des « big three » ne commercialise une limousine, qui reste l’apanage de carrossiers en tout genre, et plus ou moins sérieux.

L’automobile chinoise ne se cantonne pas au continent. L’autre Chine, celle de l’autre côté du détroit de Formose, s’est elle aussi mise à l’automobile. L’apparition d’un vrai constructeur national est relativement récente, puisque c’est en 2009 que Luxgen a été lancée. Mais cette nouvelle marque 100 % taiwanaise est détenue par Yulon Motors, qui assemble sur l’île des Nissan ou des modèles GM depuis des années (c’est aussi le distributeur exclusif de Renault).

On ne peut pas dire qu’il y ait une tradition automobile en Tunisie, qui s’est toujours contentée d’importer des véhicules pour son marché nationale. Pourtant, un jeune homme, Zied Guiga créé fin 2005 le premier constructeur automobile Tunisien, Wallys.

La coupe du Monde se déroulera bientôt au Brésil, et il serait dommage de ne pas briller lors des matchs entre amis, en montrant votre connaissance de l’industrie brésilienne. Si le marché brésilien est dominé par des marques étrangères, telles que Fiat, Volkswagen, Chevrolet ou Ford, il existe quelques marques purement brésilienne, comme Troller.

J’ai reçu il y a quelques jours les communiqués de presse de Citroën concernant la nouvelle DS3 et sa signature lumineuse à LED. Je n’en ai rien fait sur le moment, car je dois bien avouer que les voitures d’aujourd’hui ne me font plus rêver. La DS3 en est l’exemple frappant.

Dans notre petit tour du monde des constructeurs automobiles, il m’était difficile de ne pas vous parler des ambitions automobiles du « regretté » leader lybien, le Colonel Kadhafi. Après tout, j’avais bien présenté la marque nord-coréenne (lire aussi : Pyongwha), fruit de l’association du dernier régime stalinien du monde et de l’inénarrable secte Moon.

Si les rêves d’industrie automobile lybienne du Colonel Kadhafi avaient de quoi faire sourire (lire aussi : Khadafi designer automobile), il y eut des projets plus sérieux au sein du monde arabe. Quelques temps après la présentation de la fameuse Rocket, on découvrait au salon de Genève en mars 2010 une nouvelle voiture dénommée Gazal-1, et nous venant quant à elle d’Arabie Saoudite.

On est au mois de juin, et l’envie de cabriolet devient de plus en plus pressante. Je commence à en avoir marre de mon seul toit ouvrant (ce qui n’est déjà pas mal), mais je sais que je n’aurais pas les moyens de m’offrir une auto décapsulée. Alors autant rêver.

Rappelez-vous. Nous sommes en 1992 et une grenouille à 4 roues apparaît sur nos routes, et surtout sur nos écrans.

Si je vous dit V12 et plus de 400 ch, vous pensez rapidement à une anglaise de grand standing, voire à une allemande, mais sûrement pas à une chinoise. Et pourtant.

Difficile en ce moment d’échapper à la C4 Cactus qui fleurit dans tous les magazines spécialisés, et dont Citroën fait la promotion en masse. Il faut dire qu’avec elle, la marque aux chevrons joue gros. A l’heure des restructurations et des grandes manœuvres chez PSA, la redistribution des rôles est claire désormais : à Peugeot le rôle de généraliste, à DS celui de marque premium, et à Citroën celui de l’entrée de gamme (sans tomber dans le low cost) et de l’innovation.

Sur Boîtier Rouge, pas question de se limiter à l’automobile, même si c’est le cœur du projet. Tout ce qui roule a un intérêt à mes yeux, y compris lorsqu’il n’y a que trois roues (lire: Morgan Threewheeler), voire deux (lire : Qoros à bicyclette). Aussi, lorsque j’ai découvert les vélos Moustache, j’ai tout de suite eu envie d’en faire un article.

Ceux qui me connaissent savent que je n’ai pas pour habitude de sauter sur un communiqué de presse dès qu’il se présente. Pourtant je vais faire une exception ! Je viens en effet de recevoir celui de Jaguar Land Rover (JLR) annonçant que, lors de la 35ème remise des « Best Cars » 2014 de l’Automobile Magazine, la F-Type avait été élue meilleur cabriolet, l’Evoque meilleur 4×4, et que JLR avait reçu le trophée de « la stratégie ».