Articles sur BMW

La BMW 333i E30 n’est plus forcément une inconnue pour vous, et mon ami Greg en avait fait un article très intéressant (lire aussi : La 333i sur TontonGreg). Cependant, j’ai trouvé qu’elle avait toute sa place sur Boîtier Rouge, au milieu de toutes ces raretés improbables. Aussi, moi aussi je me lance pour vous parler de cette rare e30 sud-africaine.

A la réflexion, je crois bien que la E34 est ma BMW préférée, celle qui concilie le mieux le passée et le futur de BMW. Moderne, mais pas trop, performante sans rentrer dans l’excès d’aujourd’hui, et surtout disponibles en de nombreuses versions, familiale pépère, diesel, break, super sportive M5 ou luxueuses V8, et produites de 1988 à 1995.

Aujourd’hui, lorsque l’on parle des modèles sportifs de la gamme BMW, il suffit de rajouter un M au numéro de la série et on a tout bon (M2,M3, M4, M5). Mais au début des années 80, tout n’est pas encore aussi simple, même si le M est bien déjà présent.

L’E30 est un mythe pour l’amateur de youngtimer, et la M3 son graal ! Pour satisfaire à l’homologation en Groupe A, BMW se devait de réaliser au moins 5000 exemplaires d’un véhicules de série servant de base à sa sœur de compétition. C’est ainsi qu’est née en 1986 cette sportive excitant aujourd’hui le collectionneur avisé comme la racaille, donnant ensuite naissance à une lignée toujours au catalogue aujourd’hui (même si aujourd’hui, la version coupé prend le nom de M4).

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !

Découvrez la révolution automobile de novembre 1992 avec le lancement de la BMW M3 E36, une version vitaminée de la Série 3 E36. BMW redéfinit le concept de berline énervée, offrant une copie proche de la perfection. La M3 E36 se distingue en éliminant le côté « course » tout en surpassant les performances des sportives emblématiques, qu’elles soient italiennes ou allemandes. Disponible en coupé, cabriolet ou berline, la M3 E36 incarne la polyvalence et le grand tourisme, une voiture capable de passer du quotidien à la performance dévergondée. Explorez ce combo gagnant et plongez dans l’univers captivant de la BMW M3 E36.

Dans le numéro 204 d’AUTO hebdo du 28 février 1980, le journaliste essayeur Gilles Dupré citait l’organisateur et responsable du tout neuf département Motorsport de BMW, Jochen Neerpasch : « Nous n’avons cédé à aucune mode, nous nous sommes concentrés sur la mécanique et l’efficacité ». Comme si l’homme transfuge de Ford Motorsport à BMW devait s’excuser de la sobriété du dessin. Les deux chocs pétroliers de 1973 et 1979 n’ont jamais eu raison de l’automobile. Au contraire, elle n’a cessé de muter, croître et embellir pour atteindre des gains de productivité technologiques invraisemblables. Et la M1 a franchi de bien belle manière ce deuxième choc pétrolier de 1979.

La calandre de la nouvelle série 4 a fait jaser les amateurs de BMW, comme naguère la malle de la série 7. Mais, il fut un temps où ce constructeur avait quitté ses délicatesses d’avant-guerre pour des coquetteries plantureuses cependant qu’il fourbissait une motorisation de bon aloi. Sous ses atours vite datés à l’orée des années 60, la 502 disposait d’une motorisation cossue et mise à jour par paliers tandis qu’elle gardait ses airs de vieille dame à la Jacques Faizant.

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, BMW est mal en point et peine à retrouver son faste d’antan. Frôlant de peu la faillite, le constructeur bavarois va finalement reprendre des couleurs dans les années 1960. En lançant, dans un contexte enfin apaisé, la Série 5 E12, la marque allemande va véritablement ancrer cette identité qui fait encore l’âme de ses modèles d’aujourd’hui.

On s’en souvient peu, ou l’on fait mine de ne pas s’en souvenir, mais à une certaine époque, BMW ne disposait d’aucun arsenal pour contrer la déferlante GTI. Sa gamme commençait avec la Série 3 E30, plus bourgeoise que sportive, et il fallait signer un très gros chèque pour s’offrir une M3 qui rentrait plus dans la catégorie des voitures de sport que des GTI proprement dites. Il fallait donc réagir car à Munich, on ne voulait pas laisser trop de place sur le créneau de la sportivité. Sans modèle plus compact en dessous, c’est donc la Série 3 E30 qui allait s’y coller en proposant la 318iS.

Décembre 1959 : au siège de BMW, à Munich, c’est le soulagement. Le conseil d’administration s’oppose définitivement, malgré les pressions gouvernementales, à l’idée d’une fusion (en fait un rachat) avec son concurrent de Stuttgart, Daimler-Benz. Le groupe, propriétaire de DKW, comptait bien mettre la main sur les installations de BMW, mais aussi sur ses ouvriers qualifiés afin de répondre à la demande grandissante pour la DKW Junior. Si au début de l’année BMW était aux abois, la présentation du coupé 700 au salon de Francfort change la donne, avec 25 000 commandes dans la foulée, tandis qu’un actionnaire jusqu’alors minoritaire, Herbert Quandt, investit lourdement pour permettre à BMW de rebondir. Si la Neue Klasse allait relancer la marque au début des années 60, c’est bien la BMW 700 qui redonna l’espoir, presque par hasard !

Difficile d’imaginer une voiture plus internationale que la petite Isetta, solution de transport bon marché à mi-chemin entre la moto et l’automobile, avec sa gueule d’oeuf ou de pot de yaourt (oui le pot de yaourt, initialement, c’est elle et non la Fiat 500), c’est selon. Conçue en Italie (par ISO, d’où son nom, Isetta voulant dire “petite ISO”), fabriquée en France (Velam), au Brésil (Romi Isetta), en Allemagne (BMW) et en Angleterre (par la filiale locale de BMW), l’Isetta marquera la décennie à une époque où les moyens financiers des familles n’étaient pas toujours raccord avec leurs besoins de déplacements. Retour sur cette drôle d’histoire !

Les fameux haricots symptomatiques des BMW depuis les années 30 et la 303 (puis immortalisés par la 328) n’ont plus jamais quitté les calandres munichoises. Plus jamais ? Ce n’est pas tout à fait exact puisque dans les années 60, certaines “béhèmes” y ont échappé. Normal, puisqu’elles étaient issues de la gamme Glas, un petit constructeur racheté en 1966. Parmi celles-ci, on trouve un drôle de coupé aux faux airs italiens, la BMW-Glas 3000 V8, évolution de la Glas 2600 V8.

Certaines marques semblent incontournables aujourd’hui, puissantes et sures d’elles. Pourtant, quelques unes des plus prestigieuses doivent aussi leur succès à un seul homme, un homme de goût, amateur de belles mécaniques, d’architecture et d’oeuvres d’art, un homme que certains appelaient même le “Duveen du commerce automobile” (du nom du célèbre marchand d’art du début du XXème siècle) : Max Hoffman.

Au salon de Francfort 1985, BMW présentait la M3 (E30) au grand public, une déclinaison sportive de la Série 3 destinée à l’homologation en groupe A. Au menu : une version vitaminée remaniée chez Motorsport, avec un 4 cylindres boosté à 200 chevaux. Du côté de Buchloe, on n’avait pas attendu BMW pour proposer la B6 2.8 dotée d’un 6 en ligne poussé à 210 chevaux. Mais la sortie de la nouvelle M3 obligeait Alpina à offrir à sa clientèle exclusive une toute autre cavalerie avec la B6 3.5, une E30 récupérant le 6 en ligne d’une Série 7 gonflé à 262 chevaux.

On connaît tous la division Motorsport de BMW, moins celle appelée Forschung und Technik créée en 1985 pour imaginer le futur. Pour marquer le coup, les ingénieurs voués à la recherche et au développement allaient lancer une nouvelle voiture, totalement décalée par rapport au reste de la gamme, inaugurant le Z pour Zukunft (futur en allemand) avec l’étonnante Z1.

En 1986, la sortie de la BMW M3 E30 fut une petite révolution tant auprès de la clientèle qu’auprès des salariés de Motorsport à Garching, près de Munich. L’industrie automobile est un des rares secteurs où ceux qui font les voitures sont aussi passionnés que ceux qui les achètent. Aussi, lorsque le besoin d’un utilitaire capable de transporter pièces ou outils de part en part des ateliers se fit sentir, quelques employés fous furieux décidèrent de s’en bricoler un “maison”, un pick-up certes, mais pas n’importe lequel : ainsi naquit la BMW M3 E30 Pick-up.

Cela faisait quelques années déjà que BMW régalait ses clients avec des Séries 5 siglées du M puissantes et sportives, mais avec la M5 E39 lancée en 1998, la marque à l’hélice atteignait un palier jamais atteint par aucune autre marque : une grande berline, sportive, saine, et discrète, certes, mais aux capacités dignes d’une supercar. Avec cette M5 nouvelle génération, BMW écrasait la concurrence de façon si nette que c’en était rageant (pour les autres).

Dans les années 80, aux USA, un inventif et dynamique ingénieur s’attaqua au marché lucratif des Recreational Vehicles (ou RV) avec l’envie d’aller tailler des croupières au leader, le GMC Motorhome. Ainsi naquit la Vixen Motor Corporation, à Pontiac, dans le Michigan, et son emblématique modèle, le 21 !

La Croatie n’est pas une grande terre automobile, ni le siège reconnu de nombreuses start-up… L’image folklorique qu’elle renvoie fait irrémédiablement penser à la Syldavie décrite par Hergé alors que sa voisine, la Slovénie, abrite depuis plus de 40 ans la fameuse usine de Novo mesto, aujourd’hui propriété de Renault (lire aussi : Novo mesto), et qu’un temps Citroën y fabriqua des voitures (lire aussi : Cimos), que la Serbie se targue d’une certaine histoire automobile (lire aussi : Zastava), et que même la Bosnie disposait de ses usines (lire aussi : TAS Volkswagen), en Croatie, rien, nada, whallou ! C’est pourtant là qu’est née l’une des plus discrètes, reconnues et prometteuses start-up de l’automobile électrique.

Ils furent co-équipiers en Formule 1 chez Cooper-Climax, montèrent tous les deux leurs structures destinées à la création de voitures de courses, puis leur propre écurie de Formule 1. Jack Brabham et Bruce McLaren vont désormais s’affronter à titre posthume en tant que constructeurs automobiles sur le même créneau : celui de la supercar réservée au circuit, en attendant de se mesurer sur routes ouvertes. La Brabham BT62 vient en effet taquiner McLaren et sa Senna sur ce terrain, mais avec des ambitions sportives à peine cachées : la présence d’un modèle en exposition devant « l’hospitality » Michelin durant les 24 heures du Mans semble accréditer la thèse d’une future participation de la BT62 en catégorie GTE Pro ou Amateur. Par ricochet, et en attendant les futures évolutions de la course mancelle, une déclinaison « routière » pourrait bien suivre la production des 70 premiers exemplaires réservés au circuit.

L’article traitant de l’affaire BMW/Rover a fait couler beaucoup d’encre (lire aussi: BMW a-t-il tué Rover ?), chacun ayant son avis sur la question. Lorsque Nicolas, président du British Classic Cars & Rover Club, m’a proposé de m’en donner sa version, j’ai tout de suite accepté, car je suis friand d’analyses, et d’histoire automobile, et surtout, car je n’ai pas raison sur tout. Cela vous donnera deux éclairages intéressants. Ici, Nicolas est un spécialiste de la marque, et cela donne un contre-argumentaire pointu, passionnant, et crédible. A vous de vous faire votre avis:

Lorsque j’avais 18 ans, l’E30 était devenue « has been » (lire aussi : BMW E30) tandis que l’E36 nous faisait rêver, tellement plus moderne, tellement plus fluide. Il faut dire que cette nouvelle Série 3 était une vraie révolution stylistique alors que la précédente restait très proche, bien que plus élégante, de l’E21 (lire aussi : BMW E21). Bref, l’E36 c’était de la balle, mais pour le jeunes frimeurs, ça restait un peu cher. Mais pour séduire une clientèle plus large, moins fortunée, ou désireuse d’une plus petite voiture, BMW eut une idée géniale : « et si on rabotait l’E36, tout en lui collant le train arrière d’une E30 histoire de faire baisser le prix ? ». Aussitôt dit, aussitôt fait : en 1994 sortait la BMW 316i Compact, série E36/5 (une E36 à moitié?) !

Il faut le dire : ce n’est pas tous les jours que l’on voit naître une marque à part entière issue d’un constructeur « historique ». La dernière en date, c’était DS qui quittait le giron Citroën en juin 2014. Cette fois-ci, c’est Polestar qui s’affranchit de son simple statut de « division sportive » de Volvo (lire aussi : Volvo S60 / V60 Polestar) pour devenir la marque électrico-sportivo-chic du groupe sino-suédois. Pour inaugurer cette nouvelle ère, Polestar présente son premier modèle : la Polestar 1, tout simplement.

Francfort, septembre 2011. Le constructeur coréen Kia, filiale du groupe Hyundai, présentait alors à la presse et au public un concept-car étonnant dénommé GT, préfigurant une grande berline dynamique originale, au style résolument moderne. Il faudra patienter six années pour voir la GT devenir réalité sous le nom guerrier de Stinger.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !

Villa Constitucion, Etat de Santa Fe, Argentine, un 15 septembre de l’année 1960

Contrairement aux idées reçues, Baur n’a pas fabriqué que des BMW (lire aussi : la Carrosserie Baur et Baur TC4). La petite entreprise de Stuttgart s’est aussi attaquée à Opel, avec la petite Kadett C Aero, une adorable version targa qui n’aura pourtant pas le succès escompté !

Avant de donner naissance à la très carrée Wartburg 353 (lire aussi : Wartburg 353), l’usine AWE d’Eisenach (ex-EMW, et donc ex-BMW) faisait plutôt dans la rondeur. Avec ses lignes rebondissantes, ses ailes galbées et ses phares ronds, la Wartburg 311 (puis 312) se la jouait américaine en miniature, à la manière de Simca en France. Et pour tout vous dire, avec ses nombreuses déclinaisons, elle ne manquait pas de charme malgré une petite mécanique gourmande.

J’étais à Monaco, confortablement installé, à regarder le Grand Prix de Formule E : une occasion formidable de voir un beau spectacle, certes, mais aussi de discuter avec des confrères de presse écrite plus expérimentés que moi, et qui ont toujours une petite anecdote bien sentie à raconter. Généralement, c’est sur le ton de la plaisanterie que les souvenirs remontent. Mais cette fois-ci, j’ai compris qu’être un « globe-trotter » de l’automobile avait aussi ses risques.

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

« Je te survivrai » ! Sur ces belles paroles de Jean-Pierre François (vous l’avez dans la tête maintenant, ne me remerciez pas, c’est cadeau), laissez-moi vous conter une histoire toute récente, et pourtant, la Healy Enigma a déjà 3 vies à son actif !