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Il était une fois une voiture banale, transformée par la magie d’un sorcier anglais, devenue véritable bête de course, mais dont le succès commercial n’aura jamais lieu. Il était une fois une voiture aux noms multiples dus aux remariages successifs de ses parents. Il était une fois une voiture désormais recherchée, par son pedigree, ses performances et son histoire « abracadabrantesque » comme dirait l’autre (aka Jacques Chirac, l’homme qui faisait pshitt à l’oreille des français).

Dans les années 80 bien plus qu’aujourd’hui, Ford avait, pour les petits garçons, une image de sportivité grâce aux Fiesta XR2 et Escort XR3. Cette image sera encore accentuée en 1986 avec la sortie de l’incroyable Sierra RS Cosworth. Pourtant, lorsqu’en 1983 apparaît la Ford Sierra, elle n’a rien pour enthousiasmer les pilotes en culottes courtes. Sa ligne étrange et son air triste de batracien la ramène rapidement au rang de berline à papa plutôt que celui de sportive désirable.

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

La Rolls Royce Camargue est un mystère pour moi ! Comment a-t-on pu valider un tel dessin. Les gars de Pininfarina devaient avoir vraiment la flemme, ou peut-être étaient-ils tellement sûr du refus de Rolls qu’ils ne se sont pas foulés ? Contre toute attente, le projet Camargue by Pininfarina fut accepté. Du côté de Rolls, qui faisait pour la première fois appel à un designer extérieur, on a du être impressionné par les « maîtres du design » italiens, et se dire qu’on y connaissait rien, et que les italiens en connaissait un rayon en matière de style. Peu importe, en 1975 la Camargue est lancée sur le marché.

L’automobile australienne va décidément mal. Après l’annonce de Holden (filiale de GM) d’arrêter toute production locale (adieu donc les Caprice, Commodore et Ute, lire aussi : la fin des usines Holden), faisant suite à celle de Ford et de Toyota, que reste-t-il vraiment comme vrai constructeur australien ?

Au début des années 50, bien des marques de prestige françaises n’ont pas survécu à la guerre, ou bien sont en train de mourir faute de clientèle et de moyens. La politique de reconstruction d’après-guerre met l’accent sur l’automobile de masse, et favorise les 2, 3 ou 4CV tandis que les gros moteurs sont lourdement pénalisés. Bugatti ou Delahaye rendent les armes. Dans le domaine de la berline haut de gamme, Simca maintient sa Vedette à moteur V8 d’origine Ford SAF, tandis que Citroën domine le marché à partir de 1955 avec sa DS moderne mais disposant uniquement de 4 cylindres.

Le 1er décembre 2013 j’aurais aimé être riche. Arriver à la vente organisée par Bonhams à Londres avec mon chéquier, et m’offrir deux mythes pour le prix d’un seul. Lever le doigt le dernier, et battre l’enchère précédente (420 000 euros tout de même), et repartir au volant de cette magnifique Facel Vega II immatriculée EPH 4B.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

Pour ceux de ma génération, Simca est une marque populaire, et nous avons en tête les Simca 1000 ou 1100 qui peuplaient encore les départementales au début des années 80. On a du mal à imaginer que dans les années 50, Simca proposait dans sa gamme la seule voiture française haut de gamme de grande série motorisée par un moteur V8 : la Vedette.

Voilà une histoire amusante que je ne soupçonnais pas en commençant mes recherches pour cet article. J’avais en tête depuis quelques temps l’image de l’Iso Rivolta Grifo 90 que j’avais aperçu au début des années 90 dans mes journaux automobiles favoris, et je ne me souvenais plus si cette auto avait été réellement produite. Je me doutais bien que si cela avait été le cas, cela aurait été à très peu d’exemplaires : j’avais vu juste puisqu’au total seuls 6 exemplaires verront le jour. Ce que je ne savais pas en revanche, c’est qu’il fallut attendre 20 ans entre le prototype de 1990 et les 5 véhicules produits.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

Nous sommes en 1992… La Pantera 2, version restylée (de façon grotesque diront certains, lire aussi: De Tomaso Pantera) de la mythique de Tomaso Pantera, ne s’est vendue qu’à 39 exemplaires, au lieu des 250 attendus. Il faut bien se faire une raison, et chez de Tomaso, on planche à la relance de la marque. La firme est alors au plus mal. Alejandro de Tomaso, le fantasque argentin, a déjà revendu les bijoux de famille : Innocenti et Maserati. Malgré tout, il reste étroitement lié à Maserati grâce à ses liens d’amitiés avec Giordano Casarini qui en est le directeur technique.

De tous les designers/carrossiers italiens, c’est Zagato que je préfère. Peut-être parce que son style est inimitable, parfois un peu brut, et surtout reconnaissable entre mille. C’est très subjectif, et j’admets que le Zagato n’a pas produit que du beau (lire aussi : Autech Stelvio). Mais il faut avouer que souvent, Zagato a fait de l’extraordinaire.

C’est en 1984 que Seat change d’image en produisant une séduisante petite citadine, l’Ibiza (lire aussi : Seat Ibiza SXI). En 1986, Francisco Podadera, designer automobile renommé, propose à Seat un projet de petit coupé dérivé de l’Ibiza, la Raider.

Parfois, il est agréable de voir que ses intuitions se concrétisent par des annonces bien réelles. Depuis quelques temps, je pressentais que Jaguar Land Rover était sur la bonne piste, tout en ne me basant que sur ce que je voyais (lire aussi: JLR, stratégie gagnante !): sa politique produit, commerciale et sa communication.

Au début des années 90, le flamboyant argentin Alejandro de Tomaso n’est plus le trublion de l’industrie automobile italienne qu’il avait été. Les difficultés financières l’ont obligé à revendre à Fiat ses marques phares, Maserati et Innocenti (lire aussi: Innocenti Nuova Mini), après s’être déjà débarassé de Moto Guzzi. Du petit groupe automobile qu’il avait construit, il ne reste plus que la marque éponyme de Tomaso, qui ne produit plus qu’au compte goutte une Pantera remise au goût du jour, mais dépassée depuis longtemps par la concurrence (lire aussi: De Tomaso Pantera SI).

Je ne vous raconterais pas ici toute l’histoire de la marque Suisse Monteverdi (ne vous inquiétez pas ça arrive), mais cela m’amusait de vous présenter la dernière création de cette petite marque avant sa faillite en 1984. Cette ultime limousine helvète porte un nom qui vous dit forcément quelque chose si vous lisez Boîtier Rouge régulièrement : la Monteverdi Tiara.

Il fût un temps où Porsche n’était pas une entreprise aussi florissante qu’aujourd’hui. Dans les années 80, la stratégie du constructeur de Stuttgart n’était pas aussi claire que maintenant. Les orientations prises à la fin des années 70 n’étaient pas si concluantes que cela, ni vers le bas (924, 944 ou 968), ni vers le haut (928).

Les liens entre Renault et AMC ne datent pas des années 80, mais remontent à bien plus loin. Au début des années 60 pour être précis, où un premier accord permettra à Renault de distribuer ses voitures aux Etats-Unis via le réseau d’AMC, et de disposer enfin d’un haut de gamme à moindre frais. Depuis 1955, Citroën truste la place d’honneur au sommet du marché français avec sa DS, tandis que Renault n’a qu’une pauvre Frégate à proposer. Aussi, la Nash Rambler de l’américain AMC vient à point nommer compléter une gamme bien populaire.

Certains d’entre vous connaissent sûrement la marque française Auverland, successeur du Cournil, qui devint Panhard General Defense en 2005 après le rachat de Panhard à PSA, et qui appartient maintenant à Renault Trucks Defense, filiale de Volvo Trucks (vous suivez toujours?). Son véhicule le plus connu reste l’A3, puisqu’il fut le seul modèle destiné aussi au grand public. Mais saviez-vous que ce véhicule fût aussi fabriqué au Brésil ?

Dans les années 60, les gammes des constructeurs français étaient bien plus simple qu’aujourd’hui. Citroën, filiale de Michelin à l’époque, n’avait en 1960 que deux modèles à son catalogue, la populaire 2CV et la statutaire DS (lire aussi : DS) et son pendant « moins technologique » ID (lire aussi : ID).

En 1991, j’ai 16 ans et mon intérêt pour la chose automobile me pousse à en savoir plus. J’ai l’occasion cette année là de découvrir ce qui était encore la Tchécoslovaquie, et de drôles d’automobiles, comme les Tatra 613 (lire aussi : Tatra T613 et Tatra T700). A partir de ce moment là, j’ai toujours gardé un certain penchant pour l’automobile tchèque.

Toutes les grandes marques de GT se sont posées un jour ou l’autre la question de lancer une berline. Parfois, il ne s’agira que de motoriser une berline d’une autre marque, comme Ferrari avec la Lancia Thema 8.32 (lire aussi : Lancia Thema 8.32), ou bien Lotus avec l’Opel Omega (lire aussi : Opel Lotus Omega). Maserati quand à elle propose dans sa gamme des 4 portes depuis belle lurette, avec notamment la série des Quattroporte (lire aussi : Maserati Quattroporte IV) tandis que Porsche et Aston Martin s’y sont mis récemment, avec la Panamera ou la Rapide. Mais jamais au grand jamais Ferrari ne sautera le pas.

Les Porschistes aiment la 911, à la rigueur la Cayman ou la Boxster… Ils finissent même par aimer la 914, et comble du comble, les Porsche à moteur avant (les PMA, façon 924, 928, 944 et 968). Mais ça ne passe pas avec le Cayenne ou la Panamera : trop éloignés de « l’idée Porsche ». Et pourtant !!!!

Si pour certains la présence du LM002 dans la gamme Lamborghini de cette fin des années 80 étonne, n’oublions pas que Ferrucio Lamborghini, avant de devenir constructeur automobile, fut constructeur de tracteurs (lire aussi : Lamborghini Trattori) ! Toujours est-il que lorsque le LM002 sort en 1986, il est un précurseur. Aujourd’hui, personne ne s’étonne de trouver un Cayenne dans la gamme Porsche. Et Lambo a présenté l’Urus, qui devrait enfin s’offrir aux yeux du grand public officiellement au Salon de Genève 2018 (à vous de juger : Lamborghini Urus).

Il y a parfois des voitures qui ont fait rêver plein de gamins, ados ou jeunes adultes tout en n’ayant jamais été produites, du moins en version civile. C’est le cas de la Helem V6, qui aura connu plusieurs vies, plusieurs prototypes et plusieurs noms, faisant naître plein d’espoir chez les amateurs chauvins, sans jamais vraiment aboutir.

La lecture du magazine Octane daté de Juillet/Août 2014 (ndlr: depuis l’eau a coulé sous les ponts) m’a fait remettre à plus tard l’article que j’avais en tête pour mon retour de vacances : leur excellent article sur la Jensen Interceptor m’a coupé l’herbe sous le pieds (ndlr: depuis, je l’ai écrit, lire aussi: Jensen Interceptor et FF). Déjà le mois dernier j’avais découvert dans Auto Rétro un article sur la Monica quelques jours après en avoir écrit un moi-même (lire aussi : Monica 560).

« Les cons, ça ose tout, c’est même à ça qu’on les reconnaît ». Cette phrase de Michel Audiart est l’une de mes favorites, et s’applique plutôt bien aux brillantes têtes pensantes de chez Peugeot en cette fin des années 60. Alors que la Peugeot 504 a été introduite aux USA en 1969 et semble prédestinée à un certain succès chez l’oncle Sam, les marketeurs de l’époque, qui avait déjà fait le coup de l’arnaque aux français en présentant la 304 comme une nouveauté alors qu’elle n’était qu’une version rafistolée de la 204 pour faire plus statutaire, se dirent qu’on pourrait bien aussi blouser les ricains.

Je vais faire hurler certains ferraristes, mais je n’aime pas LaFerrari. Son nom me semble ridicule et prétentieux, et surtout, je n’aime pas son style. D’ailleurs j’accroche de moins en moins avec le style Ferrari en règle générale. Je regrette la pureté des lignes d’une 456 GT (lire aussi : Ferrari 456 GT) et quand je vois celles de LaFerrari, je n’y vois qu’outrance des lignes et tentatives décevantes de ressembler à une Formule 1. Le plus dur, c’est souvent de faire simple, ce que n’arrive pas à faire à nouvelle supercar de Maranello.

La Rover 75 est une voiture bien née. Apparue en 1998, sous l’égide de BMW alors propriétaire de la marque, la 75 avait de grandes qualités. Malheureusement, elle n’était pas née au bon moment : le groupe MG Rover, lâché par BMW en 2000 et racheté par des investisseurs (Pheonix), n’avait pas les moyens de survivre dans un environnement économique demandant de plus en plus d’investissements. Malgré une ultime version V8 rarissime (lire aussi : Rover 75 V8), la marque déposait le bilan en 2005.

Je vous avais déjà parlé brièvement des Alpines produites autour du monde, en Bulgarie, en Espagne, au Brésil ou au Mexique (lire : Les Alpine de l’étranger). Il s’agissait d’un petit panorama, et j’ai décidé aujourd’hui de revenir sur la Dinalpin mexicaine.