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Dès que l’on parle d’une Triumph, on a tendance à penser à ces charmants cabriolets commençant par les deux lettres TR en oubliant parfois que la marque de Coventry produisit des berlines ou des coach à l’allure moins sportive mais rencontrant un certain succès à partir des années 60. La dernière Triumph fabriquée sera d’ailleurs une berline, l’Acclaim (une Honda à peine déguisée) au début des années 80. L’un des modèles phares des années 60 sera donc la petite Triumph Herald, déclinée en coach 2 portes, break 3 portes, coupé, cabriolet et même une version plus huppée dotée d’un 6 cylindres, la Vitesse.

En France, on fait souvent un complexe d’infériorité en matière d’automobile. Pourtant, Renault, Citroën ou Peugeot ont souvent brillé en compétition. Le losange a notamment bousculé la Formule 1 avec sa RS 01 surnommée “yellow tea pot” tandis que Peugeot, quelques années plus tard, s’offrait le toit du monde en Rallye avec sa 205 Turbo 16. En ce début des années 90, le losange règne encore sur la F1 en tant que motoriste, alors que Peugeot s’attaque à l’endurance avec la fabuleuse 905.

On peut ne pas aimer les monospaces pour leur image de boîte à 4 roues pas sportive pour un sou, mais il faut bien reconnaître que, contrairement aux SUV, cette catégorie d’automobiles répondait à un besoin, au point d’envahir le marché après des débuts laborieux. Renault fut le pionnier du genre en lançant en 1984 l’Espace qui deviendra rapidement l’exemple à suivre en Europe. Petite histoire du “van” à la française.

Visa Chrono, Trophée, 1000 Pistes, GT puis GTI, que d’efforts déployés par Citroën pour relancer celle qui remplaçait l’Ami 8. Fruit de la collaboration Peugeot/Citroën ayant relégué le projet Y (Oltcit / Citroën Axel) en low-cost roumaine d’entrée de gamme, la Visa se basait sur la plateforme de la Peugeot 104 version berline (alors que la LN dérivait de la 104 3 portes). On pourrait croire qu’il s’agissait d’un crime de lèse-majesté mais en réalité, la mévente de la Visa entre 1978 et 1981 n’avait qu’une seule raison : son physique ingrat. Habilement restylée en même temps que Mitterrand arrivait à l’Elysée, il fallait donc relancer la compacte au chevron. Quel meilleur moyen que le sport pour y arriver ? Parmi la pléthore de modèles (la plupart en série limitée) on trouve une pépite, la Citroën Visa 1000 Pistes, collector dès son lancement.

Le constructeur japonais Mazda n’est pas l’inventeur du moteur à piston rotatif, mais c’est sans doute celui qui l’aura le mieux mis au point et fiabilisé, au point d’en faire pendant des années sa marque de fabrique. Sur l’Archipel, tout commence par la Mazda Cosmo Sport 110S, une voiture au look futuriste prouvant au monde qu’on peut tout à fait rouler autrement grâce au piston rotatif.

Au détour d’une route, à l’approche du château de Vaux, apparaît une auto bleue. Sa ligne me dit quelque chose, sa calandre aussi, mais il me faut un peu de temps pour reconnaître l’Aston Martin DB2 dans sa première version à calandre en 3 parties. Il faut dire qu’il s’agit d’une voiture qu’on voit plus en photo qu’en réalité, et croyez-moi, cela change tout. Avec son look puissant, râblé et un peu abrupt, elle préfigure les emblématiques Aston des années 60 tout en conservant ce charme d’une auto qui se cherche encore. Retrouvant la belle à Chantilly lors du concours d’élégance, je me décide enfin à parler d’elle.

Quand on parle de berlinette, on pense tout de suite à la marque Alpine et à sa célèbre A110. Pourtant, en 1963, le carrossier belge Jacques Coune présentait au salon de Bruxelles sa vision d’une MG B Coupé, bien avant que la MG B GT ne sorte officiellement. La MG B Berlinette est donc une version belge de la petite anglaise, mais au style très italien, une voiture méconnue tant des amateurs que des spécialistes qui mérite pourtant d’être mise en avant.

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Aston Martin s’apprête à dévoiler aux 24 heures du Mans la première DB4 Zagato Continuation. Cette dernière sera produite à 19 exemplaires (comme la DB4 Zagato d’origine) et vendue en lot avec la DBS GT Zagato. Ce n’est cependant pas la première fois que la firme anglaise fait revivre ce modèle puisqu’en 1991, elle avait déjà réalisé une série de 4 exemplaires de cette mythique GT sous le nom de DB4 Zagato Sanction 2. Voici l’histoire de cette réplique officielle.

Aujourd’hui, tout le monde est d’accord pour dire que la série des XK (120, 140 puis 150) marqua de son empreinte les années 50, préparant brillamment le terrain à l’iconique Type E. Puissantes, rapides, luxueuses mais relativement abordables à l’époque, les XK furent unanimement reconnues pour leurs qualités. Pourtant, celle qui devint la XK120 et qui initia la lignée ne devait pas voir le jour, simple faire-valoir produit en urgence pour mettre en avant un nouveau moteur. Voici l’histoire étonnante de la Jaguar XK120 qui, comme beaucoup de la production britannique d’après guerre, s’inspire un peu de la BMW 328.

Il existe un débat central dans le monde de l’automobile, bien plus important qu’il n’y paraît de prime abord : la Citroën BX est-elle une voiture majeure ? Certains, ne s’arrêtant qu’à son physique trop éloigné des codes d’aujourd’hui, n’y voient qu’une voiture de beauf, tandis que d’autres, tatoués aux chevrons, lui vouent un culte tel qu’on en voit chercher une 14 RE du premier millésime, dépouillée mais habilement maquillée d’une peinture jaune rarissime au demeurant. Il fallait donc se pencher sérieusement sur la question et, pourquoi pas, réhabiliter la BX.

Avant d’arriver à organiser vraiment sa gamme dans les années 2000, Porsche aura souvent tenté sans toujours trouver la martingale, particulièrement dans les années 60 et 70. Avec le lancement du projet 901 devenu 911 en 1964, le prix avait particulièrement grimpé et la sportive de Stuttgart devenait inaccessible pour bien des bourses. L’allemande passait de 4 à 6 cylindres, prenait de l’embonpoint et devenait encore plus cossue. Pour ne pas perdre ses clients (notamment américains), Porsche lança donc une 912 à 4 cylindres, produite de 1965 à 1969 avant qu’elle ne soit remplacée par un vrai nouveau modèle, la 914. Enterrée la 912 ? Pas tout à fait puisqu’en mai 1975 Porsche présentait la 912 E… Voici son histoire.

La seconde guerre mondiale aurait pu avoir comme conséquence la destruction totale de l’industrie automobile allemande. Les bombardements avaient gravement touché les usines, les actifs avaient largement servi au paiement de dommage de guerre et la séparation de l’Allemagne entre l’ouest et l’est avait contribué à la perte des usines du secteur soviétique, nationalisées. Il fallait donc un miracle pour que l’automobile teutonne en général et Mercedes-Benz en particulier puissent se redresser. Et pourtant, dès les années 50, la marque à l’étoile revenait sur le devant de la scène avec la 300 « Adenauer », la 300 SL mais surtout la fameuse “Ponton”, best-seller de la décennie.

On l’imagine mal aujourd’hui, mais la sortie de la Rover P6 sur le marché en 1963 fut une vraie révolution tant cette élégante voiture moderne et performante n’était pas attendue, du moins chez Rover. Elue voiture de l’année en 1964, elle modifia durablement l’image de Rover jusqu’alors très conservatrice, voire ringarde, les anglais n’hésitant pas à surnommer la marque “auntie” (tata en français). C’était sans doute pour changer cette image de marque que fut étudiée et lancée la P6 qui, en plus, récupèrera un V8 en 1967 au point d’éclipser la P5 pourtant plus haut de gamme.

Les années 70 avaient vu la montée en gamme de BMW avec le lancement d’une grande berline appelée série 7 (E23) en concurrence des grosses Mercedes. Dans les années 80, l’heure était venue d’enfoncer le clou avec la deuxième génération dite E32 : ligne encore plus moderne, prestance, luxe et motorisations haut de gamme, tout y était. La Nouvelle 7 se permettait même de coiffer Mercedes au poteau avec un V12 en complément du 6 cylindres.

La Lotus Esprit est une voiture de sport qui a eu l’une des plus longues carrières au monde avec 28 années de production entre 1976, l’année de son lancement, et 2004, celle de sa retraite. Durant ces longues années, l’Esprit aura toujours évolué, mécaniquement ou stylistiquement, même sur la fin puisque deux versions aux philosophies diamétralement opposées viendront égayer la fin de carrière de la GT britannique : la cossue V8 et la diabolique GT3 qui nous intéresse aujourd’hui.

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Qui n’a jamais rêvé de se prendre pour James Bond ? Ou tout simplement pour un Lord anglais ? Si c’est votre cas, alors l’Aston Martin DB5 est faite pour vous. Dans les années 60, l’automobile britannique vit son âge d’or avec les Jaguar Mk2, les roadsters MG ou Triumph, la Mini et bientôt la Rolls Royce Silver Shadow, mais c’est sans aucun doute la DB5 qui marqua le plus les esprits

Il n’y a pas si longtemps, la France comptait 5 marques nationales, situation qu’on n’imagine plus aujourd’hui. C’était dans les années 50, Renault, Peugeot, Citroën, Simca et Panhard se partageaient un gâteau pourtant moins important qu’aujourd’hui. A ce jeu-là, Panhard, marque doyenne, s’avérait bien moins armée pour résister à cette concurrence acharnée : sous-capitalisée, elle peinait à sortir des nouveautés, s’évertuant à persister dans le bicylindre y compris pour ses berlines moyennes. Si les fifties et la Dyna avaient maintenu à flot le constructeur du quai d’Ivry, l’arrivée de Citroën au capital pour profiter de ses capacités de production offrirent certes un sursis, mais peu de moyen pour un nouveau modèle. C’est dans ce contexte que sortait la PL 17.

En 1985, Renault-Alpine stoppe la carrière de l’A310 après 15 ans de bons et loyaux services. La Régie n’oublie pas pour autant de lui donner une héritière, la V6 GT (parfois appelée officieusement GTA) joliment dessinée par Gérard Godfroy chez Heuliez, qui dans la foulée créera la Venturi. Un an plus tard, Renault présente enfin la version V6 Turbo forte de 40 chevaux supplémentaires et enfin prête à attaquer une concurrence féroce.

La proposition d’une nouvelle Lancia Delta HF “Futurista” par Eugenio Amos en est la preuve : le style de la Delta HF dans sa version Intégrale est une réussite qui résiste parfaitement au temps qui passe. Le dessin d’origine signé Giugiaro s’accommode fort bien du “body building” au point de paraître plus réussi, ce qui est assez rare pour le souligner. Look ravageur, moteurs puissants, transmission intégrale et aura sportive font de la Lancia Delta HF Intégrale un Graal pour tout amateur d’automobiles.

Pour les nostalgiques des sixties, elle est le symbole du swinging London. Pour les jeunes adultes des années 2000, elle est la “Shaguar” d’Austin “Danger” Power drapée de l’Union Jack, mais une chose est sûre : elle ne laisse personne indifférent. Cette belle anglaise a pour nom Jaguar Type E dont voici l’histoire de la première de ses trois séries, la plus fine, la plus belle et la plus recherchée : la série 1.

Dans les années 70, la production automobile française était encore riche : Renault, Peugeot, Citroën, Simca tenaient le haut du pavé, tandis qu’Alpine et Matra tentaient de se faire une place au soleil. Pour le petit constructeur de Romorantin, la signature d’un accord avec Simca en décembre 1969 allait lui permettre de développer une remplaçante à la 530 et d’enfin rencontrer le succès avec la Matra-Simca Bagheera.

Icône des sixties, vedette dans sa version 1 600 du film Le Lauréat révélant Dustin Hoffman sur une bande son mythique de Simon & Garfunkel, l’Alfa Romeo Spider aura non seulement marqué son époque, mais aussi duré dans le temps, puisqu’elle restera en production jusqu’en 1993, évoluant au fil des années. Nous avons pu tester sa version Veloce 1750.

Ah Matra… Aujourd’hui disparue, la marque de Romorantin en aura fait rêver plus d’un avec ses Bagheera, Murena ainsi que Rancho et aura révolutionné l’automobile dans les années 80 avec l’Espace. Matra aura en outre porté haut les couleurs françaises en Formule 1 (champion du monde en 1969) ou aux 24 heures du Mans (3 titres consécutifs en 1972, 1973 et 1974).

En 1980, la 2CV rentre dans sa 32ème année de production. Lancée en 1948, la petite Citroën s’essouffle après avoir motorisé la France pendant les 30 glorieuses. Son capital sympathie reste fort mais les petites citadines comme la Renault 5 ou la Peugeot 104 répondent désormais mieux aux souhaits d’une clientèle plus urbaine et moderne. Après avoir étrenné les séries spéciales à la fin des années 70 avec la 2CV Spot ou Basket, le service marketing de la marque décide de relancer les ventes avec une nouvelle série limitée appelée Charleston.

Lancée en 1986, la Renault 21 ne fait pas vraiment rêver les collectionneurs aujourd’hui, du moins dans ses versions les plus basiques. Il faut bien l’avouer cependant, sa déclinaison sportive appelée sobrement 21 2 Litres Turbo reste dans les mémoires de bon nombre d’entre nous. Son look ravageur un poil tuning (à l’époque, ça plaisait), ses performances permettant d’aller titiller bien des allemandes et son inimitable publicité (“ABS bienzür”) ont suffit pour la faire passer à la postérité.

La Citroën SM est une voiture dont les français sont fiers malgré son relatif échec commercial (avec seulement 6 ans d’existence et 12 920 exemplaires produits). Sa ligne à couper le souffle signée Robert Opron, sa suspension hydraulique, son moteur V6 Maserati dû au sorcier Giorgio Alfieri, tout était réuni pour que nous l’aimions. Si Citroën n’avait pas subi en même temps la fermeture du marché américain (à cause de normes nouvelles obligeant à repenser la suspension du vaisseau amiral français), les énormes pertes financières de l’aventure du moteur à piston rotatif (avec la Comotor, la M35 et la GS Birotor), la volonté de Michelin de lâcher l’affaire et pour couronner le tout une crise pétrolière en 1973, sans doute l’avenir de la SM aurait pu être différent.

En 1989, Mazda jetait un pavé dans la mare en lançant l’adorable MX5, recréant un marché abandonné par les anglais depuis quelques années, celui du petit roadster “so british” : branle-bas de combat chez les européens, furieux sans doute d’avoir laissé passer le coche. Le groupe Rover lancera provisoirement la RV8 avant de dégainer l’artillerie lourde avec la MG F et son moteur central. Fiat préférera jouer la carte de la Dolce Vita avec la Barchetta, tandis qu’Alfa Romeo jouait sur le style avec son Spider 916. Chez Mercedes on optera pour le SLK à toit rétractable. Du côté de Munich, BMW se mordait les doigts d’avoir raté l’occasion : en 1987, la marque à l’hélice avait présenté la Z1 dont l’esprit se rapprochait de la MX5… L’esprit seulement, car elle était plus lourde, plus moderniste, plus compliquée dans son approche et plus chère : une voiture forcément réservée à des initiés. Dès lors, le design Motorsport d’abord puis les forces vives de l’entreprise s’attachèrent à sortir une vraie concurrente, commercialisée en 1995 : la Z3.

Les années 80 furent les années frics, les années “show off”, tandis que le nouveau libéralisme créait de nouveaux riches adeptes des belles voitures voyantes, particulièrement en Allemagne (où le marché du tuning se développait) et aux Etats-Unis, où montrer sa réussite est une évidence pour tout le monde. Dans ce contexte, la Porsche 930 Turbo Cabriolet est un révélateur de l’époque, alliant la rage et la puissance du Turbo à l’indolence du cabriolet : un choix étonnant, déconcertant même, engendrant l’une des plus désirables voitures du marché de l’époque.

Comme beaucoup de jeunes garçons dans les années 60, Gilles est tombé sous le charme de la Triumph TR4. Arrivé à l’âge adulte, il s’est mis en quête de sa madeleine de Proust, dans sa version IRS. Il nous raconte sa passion pour le modèle et comment il a pu, enfin, s’offrir son rêve de gosse :

En 1982, Peugeot sauvait sa peau grâce à un nouveau modèle à forts volumes, un sacré numéro signé Gérard Welter, la 205. Plombée par la crise de 1979 et le rachat malheureux de Chrysler Europe, PSA jetait toutes ses forces dans la bataille pour repartir de l’avant, menée par un nouveau PDG, Jacques Calvet. Plus de 30 ans plus tard, le scénario diffère mais on peut trouver quelques similitudes : en 2012, PSA frôlait la faillite, se redressant in extremis grâce à l’arrivée d’un nouveau patron, Carlos Tavares, mais aussi au travail initié en amont par ses prédécesseurs et à un tout nouveau modèle à succès, la 308. 5 ans après, Peugeot enchaîne les succès (3008 notamment), réussissant même à reprendre puis à redresser Opel, et renouvelle enfin son best-seller, la 208. C’est dans cette logique de filiation évidente que Peugeot, à l’occasion de la présentation de son nouveau modèle, nous a invité à profiter de sa glorieuse aînée pour un road-trip de l’usine de Mulhouse jusqu’au salon de Genève.

Au salon de Francfort 1985, BMW présentait la M3 (E30) au grand public, une déclinaison sportive de la Série 3 destinée à l’homologation en groupe A. Au menu : une version vitaminée remaniée chez Motorsport, avec un 4 cylindres boosté à 200 chevaux. Du côté de Buchloe, on n’avait pas attendu BMW pour proposer la B6 2.8 dotée d’un 6 en ligne poussé à 210 chevaux. Mais la sortie de la nouvelle M3 obligeait Alpina à offrir à sa clientèle exclusive une toute autre cavalerie avec la B6 3.5, une E30 récupérant le 6 en ligne d’une Série 7 gonflé à 262 chevaux.