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Il n’y a pas que Bufori en Malaisie (lire : Bufori Geneva), et pour tout dire il s’agit d’un tout petit acteur par rapport aux deux grands constructeurs malais, Perodua (créé en 1993) et Proton, qui se battent chaque année pour la place de numéro un du marché. Je vous parlerais prochainement de l’histoire de Proton, mais sachez qu’il s’agit d’un constructeur créé de toute pièce en 1983 sous l’impulsion étatique. A sa création, Mitsubihi en est actionnaire à hauteur de 16 % et fournit ses véhicules en CDK (completely Knock down, des kits d’assemblage en fait).

En cherchant tout autre chose sur le net, je suis tombé sur une perle que je ne soupçonnais pas. Je comptais bien vous raconter les aventures de Peugeot en Iran plus en détail un de ces quatre, mais je ne résiste pas à vous présenter une curiosité en préambule : la 405 RD et sa sœur restylée la Peugeot Roa.

Je vous avais déjà parlé de la Renault Fuego (lire aussi: Renault Fuego). Lancée en 1980, ce coupé 4 places eut bien du mal à résister à la déferlante GTI, tout en réussissant à se vendre relativement bien. En ce début des années 80, Renault est en pleine confiance sur son expansion américaine grâce au rachat du 4ème constructeur américain, AMC (enfin, à hauteur de 46 %).

Pour compléter la gamme Renault entre la Premier, plus grande, et les Alliance et Encore, plus petite, c’est du côté de la France que l’Alliance AMC/Renault va aller chercher sa berline « moyenne ». Pour la Medallion, c’est tout simplement une Renault 21 qu’on va restyler !

Je vous avais déjà parlé de Giovanni Malvino lors de la tentative de renaissance de la marque Isotta Fraschini (lire aussi: Isotta Fraschini T8). Il fût aussi à l’origine d’une marque qui dura un peu plus longtemps : marié à la fille du carrossier Fissore, il relance l’activité sous le nom de Rayton Fissore.

La Renault 14 est pour moi le synonyme de la voiture des années 70. Elle semble tout à fait raccord avec les immeubles modernes qui se construisaient à l’époque à Boulogne Billancourt ou à Maison Alfort. Avec elle, on entrait dans le monde moderne. Renault était très fier d’ailleurs de sa fabrication en partie robotisée. Sa ligne perpétuait celle de la R5 sur la gamme supérieure, et tout laissait présager un immense succès. Et pourtant…

Les collaborations de Peugeot avec Pininfarina ont souvent été très réussies. Mais dans le cas du Coupé 406, c’est un chef d’oeuvre que propose le designer italien. Si la berline 406, dans la lignée du style Peugeot, est assez classique, sa version coupé est à … couper le souffle justement ! Il y a chez elle quelque chose de Ferrari 456 GT, en plus fin. La ligne est pourtant très typée Peugeot : une symbiose parfaite entre l’Italie et la France en quelques sortes.

J’avoue d’entrée de jeu : je ne suis pas un amateur de voitures d’avant-guerre. Sans doute parce que je ne les ais jamais vues rouler naturellement, en pleine circulation. Je ferais cependant une petite entorse avec la Jaguar Mark IV 1 ½ litre. Et je confirme ne parler que de la Mark IV à 4 cylindres, et non à 6 et 2,5 litres de cylindrée.

Je n’ai jamais vraiment trop su quoi penser de l’Aston Martin Lagonda. Petit, elle me fascinait sans pour autant que je la trouve belle, et maintenant que je suis grand, elle me fascine tellement je la trouve laide. Et pourtant je l’aime. Vous voyez le paradoxe ?

Selon le magazine allemand « Manager magazin », les familles Piech et Agnelli seraient en discussion pour un rachat total ou partiel du groupe Fiat Chrysler Auto (FCA) par Volkswagen. Suite à la parution de cette information, le groupe VAG chutait en bourse de 1,8 % tandis que Fiat grimpait de 2,1 %. Cette rumeur fait suite à celle (démentie) du rachat du constructeur de camion américain Paccar par VAG. On ne prête qu’aux riches !

Au début des années 80, Peugeot, sous la houlette de Jacques Calvet à la présidence, et de Jean Todt chez Peugeot Talbot Sport, reprend du poil de la bête. Au bord de la faillite après le rachat de Chrysler Europe (Simca, Sunbeam) et la tentative de renaissance de Talbot, la marque réputée prudente et lorgnant toujours vers une clientèle sage et bourgeoise de province joue son va-tout avec la 205. Surtout, à cette occasion, Peugeot va réorienter ses modèles vers toujours plus de sport.

La Peugeot 104 ZS est encore assez présente dans mon esprit. C’était la deuxième voiture de mes parents dans les années 80, rachetée à un grand oncle amateur de petites sportives. Ils l’achetaient par utilité sans vraiment savoir qu’ils avaient entre les mains une petite bombe. Bien sûr, la 104 ZS à ce moment là était dépassée par les nouvelles GTI, comme la Golf ou la 205. Mais je me souviens bien de la sonorité de son moteur rageur, un 4 cylindres 1,1 litres de 66 ch.

Même en faisant les choses honnêtement, on ne fait pas toujours les choses bien ! J’avais tenté dans un premier article sur la San Storm, petit cabriolet indien aux origines françaises, de trouver des informations originales. Mais il contenait des erreurs qu’il convenait de corriger, et quoi de mieux qu’un long entretien et des échanges de mail avec son designer, Gérard Godfroy (créateur de Venturi) pour éclaircir l’histoire de la Storm ?

En 1983, Peugeot joue son va-tout en présentant la 205, un sacré numéro qui doit permettre à la marque sochalienne de sortir de l’ornière financière dans laquelle elle se trouve. Le rachat de Chrysler Europe et le lancement de la marque Talbot ont plombé les comptes, et la gamme est plutôt vieillissante. La 205, voiture bien née, devra donc jouer le rôle de chevalier blanc pour Peugeot, à deux doigts de la faillite.

En Russie, au début des années 2010, pour 415 000 roubles, on pouvait s’acheter une Lada Largus, une Dacia Logan MCV rebadgée. Mais on pouvait aussi décider de rouler de façon originale pour le même prix, avec une voiture neuve, en s’offrant l’étonnante TagAZ Aquila, une sorte de coupé 4 places cheap singeant un peu tout ce qui existe dans le monde automobile (des petits airs de Ferrari, un profil façon Panamera, et des gênes de japonaise).

Aujourd’hui, jour de fête nationale et de défilé militaire, il me paraît intéressant de vous présenter un constructeur peu connu du grand public, français, et dont les véhicules roulent tous les ans sur les Champs Elysées. Ce constructeur, ACMAT, fait aujourd’hui partie du groupe Renault Trucks Defense (depuis 2006), aux côtés d’une autre marque célèbre, Panhard.

La 204 fut une vraie révolution pour Peugeot. Ce modèle, lancé en 1965, inaugurait la traction avant chez le constructeur sochalien, et venait renforcer la 404 en élargissant la gamme vers le bas. Peugeot sortait enfin de sa monoculture de la berline familiale et proposais désormais un embryon de gamme.

Elle avait la gueule, les proportions, et le un nom d’un jouet : Panhard Dyna Junior. La firme doyenne du quai d’Ivry s’était mise en tête de concurrencer les roadster anglais en ce début des années cinquante, et présentait en 1951 cette Junior dérivée de la Dyna X, sensée conquérir l’Amérique.

Soyons clair, j’aime cette voiture. Sans doute parce qu’elle est mal-aimée, j’ai tendance à me laisser apitoyer. Elle a un drôle de look, semble hésiter (cabriolet ? Targa ? Coupé avec son hard top), porte un nom prestigieux (Triumph), un prénom énigmatique (Stag en anglais veut dire cerf, quelle idée!!!) et pour tout dire connût le sort des bagnoles poissardes.

Une gueule à la Laurent Delahouse, un parcours éclair chez les plus grands (Red Bull, Ferrari), une histoire rocambolesque à la tête d’une marque de sport britannique, un parfum de souffre et de scandale, un come-back à la tête d’un improbable « tuner » basé à Modène en Italie : je ne pouvais pas continuer à ne pas parler de Dany Bahar.

On peut s’étonner qu’une des icônes de la gamme d’un constructeur scandinave comme Saab soit un cabriolet. Spontanément, on n’imagine pas ce genre de véhicules sous de telles latitudes. Pourtant, la Saab 900 Cabriolet deviendra un classique de la marque, à tel point qu’à chaque nouvelle génération de 900, puis de 9-3, on trouvera une version découvrable dans la gamme.

Parfois il faut se lancer des défis pour se motiver à écrire au minimum un article par jour lorsqu’on a un métier prenant par ailleurs et deux enfants remuants et jeunes. C’est donc ce que j’ai fait hier soir sur Twitter en balançant à Infiniti France que je ferais une article ce matin sur la marque premium de l’Alliance Renault-Nissan. Un twit que j’ai immédiatement regretté après qu’il ait été cliqué « favori » par Infiniti : le défi était lancé, j’étais pris au piège.

Dans ma campagne berrichonne, un drôle de concessionnaire m’a fait de l’oeil pendant de nombreuses années. A chaque départ ou arrivée pour des week-ends champêtres dans la maison familiale, nous passions devant ce garage de la Chapelle d’Angilon, devant lequel trônaient de nombreux 4×4 au look inconnu pour moi. Aux murs, un nom, une marque, inscrite en lettres rouges : Aro (Automobilia ROmania).

Si je vous parle de la Turquie, vous ne penserez pas tout de suite à son industrie automobile, malgré l’implantation de plusieurs marques internationales comme Ford, Fiat ou surtout Renault, mais plutôt au Bosphore, à Istanbul ou Izmir, voire à ses kebabs. Il faut dire que l’industrie turque ne compta qu’une seule et véritable marque nationale : Anadol (lire aussi : Anadol). Cette petite marque fondée par l’industriel Vebi Koç, associé à Bernar Mahum tenta pendant près de 25 ans d’exister grâce à des modèles originaux à la carrosserie en fibre de verre (grâce à l’association avec le constructeur anglais Reliant, lire aussi : Reliant).

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

Lorsque je reçois le communiqué de presse annonçant la nomination de Linda Jackson à la tête de Citroën, je dois avouer que je ne sais pas trop quoi en faire ! A vrai dire, c’est le cas avec absolument tout les communiqués de presse. Chaque matin, j’ouvre ma boîte mail avant le reste, et je lis tous les communiqués. La plupart du temps, je les laisse de côté. La lecture de mes « confrères » (même si me considérer confrère est un bien grand mot) me laisse pantois : j’avais la même chose dans ma boîte mail, et si d’aventure l’info m’avait intéressée, j’étais chou blanc.

J’ai un fâcheux défaut : tout ce qui roule m’intéresse (mais aussi ce qui vole tiens ! Et puis plein d’autres choses en fait!). Aussi je ne mets pas de limites dans les sujets à traiter. Certains l’ont remarqué puisqu’il m’est arrivé de parler d’autobus, et bien entendu de motos. Ma culture moto laisse à désirer mais quand j’entends parler d’une marque anglaise, devenue indienne (tiens ? Ça me rappelle Jaguar-Land Rover), et qui produit des motos au look suranné (tiens ? Ça me rappelle Morgan), tout de suite ça m’intéresse.

L’annonce est un choc pour les amateurs de gros monospaces à l’ancienne, capables de servir pour tous les déménagements des copains comme de transporter les 4 enfants, le chiens et les bagages pour les longues vacances d’été : les Peugeot 807 et Citroën C8 tirent leurs révérences. Les cousins italiens de chez Fiat (Ulysse) et Lancia (Phedra) avaient déjà rendu leurs tabliers depuis belle lurette, mais les 807 et C8 faisaient de la résistance, malgré leurs 12 ans d’âge.

Au registre des petites sportives sochaliennes des années 80, il n’y a pas que la 205 GTI (lire aussi : 205 GTi). Certes, elle aura dominé le marché et les esprits grâce à son look et à ses moteurs nerveux et puissants, mais une autre 205 marquera les esprits des sportifs : la Rallye. Produite de 1988 à 1992, cette bouillonnante bombinette propose une autre philosophie à une clientèle d’amateurs désargentés.

Smart avait révolutionné le monde de l’automobile avec son petit modèle deux places, taillé pour la ville et ses problèmes de stationnements. Lancée par Mercedes sur une idée du charismatique Nicolas Hayek, fondateur de Swatch, la Smart FourTwo apportait un vrai plus sur le marché. Mais la marque allemande, consciente de sa dépendance à un seul modèle, décida d’élargir la gamme, en proposant un roadster (puis coupé) en 2003, et en 2004, la ForFour, un modèle 4 places concurrent des citadines comme la Renault Clio ou Peugeot 207.

La Renault 6 a toujours été pour moi un mystère. Dans ma campagne berrichonne, où je passais mes week ends et vacances, j’en croisais sans arrêt au début des années 80. Son look si pauvre, ni rétro ni moderne, sans aucun sex appeal, n’empêcha pas (je ne l’appris qu’après) la R6 de rencontrer le succès à l’ombre de ses sœurs plus modernes ou plus emblématiques que furent les R4 ou R5.

Le rachat de Lotus par Romano Artioli, le re-fondateur de Bugatti, a eu au moins un mérite : le retour aux fondamentaux de la marque anglaise, créée par Colin Chapman (lire aussi : Bugatti période Artioli). « Light is Right », telle était sa devise, que les ingénieurs de Lotus, encouragés par leur boss italien, appliquèrent à la lettre pour lancer en 1996 la voiture de la dernière chance : l’Elise.