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La série 140 de Volvo est sans doute la plus emblématique de la marque, celle qui lui a donné la direction pour les 50 années suivantes, celle qui a instauré le style Volvo. Il ne s’agissait pourtant pas d’une voiture révolutionnaire à proprement parlé, et dérivait largement de l’Amazon qu’elle remplaçait (enfin pas tout à fait, celle-ci ne quittant les chaînes de production qu’en 1970), mais sans le vouloir, sans idée marketing précise, elle instaurait une nouvelle identité à la marque suédoise, souvent moqué certes (le « style parpaing »), mais immédiatement identifiable, et surtout plutôt élégant malgré tout. Avec les 142 (coupé), 144 (berline) et 145 (break), Volvo allait conquérir les années 70 et préparer le terrain pour le best-seller suivant, la série 200 (240/260).

« Volvo is back ». Racheté en 2010 par le constructeur chinois Geely, sous l’oeil dubitatif des commentateurs de la vie automobile, le dernier constructeur suédois depuis la disparition de Saab a parfaitement bien négocié son come-back grâce à un positionnement décalé par rapport aux premiums allemands. Si certains voyaient déjà le passage sous pavillon suédois comme le « début de la fin », Volvo prouve le contraire en égrainant les lancement, dont son petit dernier présenté à Milan fin 2017, le Volvo XC40, qui au passage s’est offert le titre de Car of the year (COTY) 2018. Nous avons pu l’essayer en terre portugaise.

Il arrive parfois, dans ce drôle de métier de journaliste automobile, qu’on tombe sur des pépites à essayer, charmantes, amusantes à conduire et surtout très rares. La Renault Juvaquatre Coupé fait partie de ces pépites, une drôle de petite voiture que Renault Classic, à l’occasion des 120 ans de la marque, avait ressortie de ses réserves pour me permettre, ô joie, de la conduire aux alentours de Flins ! Cet adorable coupé, chacun aura pu le voir exposé au Salon Rétromobile, restauré à la perfection. Chacun aura pu aussi admirer sa ligne compacte et élégante en même temps. Mais il était temps d’en raconter l’histoire en détail.

La présentation officielle, à Genève, de la Peugeot 508 (lire aussi : Peugeot 508), a été couronnée de succès puisque la presse entière, en attendant les essais, s’est fendue de louanges (moi y compris) unanimes. Le style est fort, classique tout en affichant le dynamisme de Peugeot aujourd’hui, et une sportivité retrouvée. Et c’est en repensant à cette présentation que m’est revenue à l’esprit la précédente édition du salon de Genève, avec un concept Peugeot Instinct prémonitoire et très Boîtier Rouge.

Alpine semble avoir réussi son coup : après avoir pré-vendu les 1955 exemplaires de la Première Edition (voir l’essai : A110, l’essai), la marque voit plus loin et a présenté à Genève ses versions de série, la Pure et la Légende (lire aussi : A110 Pure et Légende). Mais avec de tels chiffres de vente, difficile de réellement parler d’exclusivité. Pour cela, il faudra peut-être passer à un autre modèle d’Alpine. Avec 99 exemplaires seulement, en série limitée, le Renault Trucks T520 High Edition – Team Alpine est à coup sûr beaucoup plus rare qu’une « banale » berlinette 2018.

Alors que Peugeot s’apprête à lancer la 508, affirmant son regain de forme avec une berline offensive et objectivement réussie (lire aussi : Peugeot 508 2018), une autre nouvelle vient renforcer l’impression de sérénité du groupe français : le lancement du duo Citroën Berlingo / Peugeot Rifter-Partner. Et force est de constater que les deux petits utilitaires/ludospaces sont particulièrement réussis, surtout le Rifter qui réussit à capter l’esprit actuel de Peugeot. Avec le renouvellement des catégories supérieures Expert-Traveller / Jumpy-Spacetourer, le groupe PSA propose désormais une offre cohérente, valorisante et intéressante. Au salon de Genève, Peugeot présentait d’ailleurs un concept-car proche d’une version de série, le Rifter 4×4, un tout-terrain signé Dangel.

Rétromobile 2018, Porte de Versailles : je déambule entre les voitures promises à la vente par Artcurial. J’ai repéré une Monica 560 (lire aussi : Monica 560) diablement Boîtier Rouge mais, fort heureusement, je n’en ai pas les moyens. Alors je rêve à côté de chaque voiture, jusqu’à ce qu’un autre engin me fasse de l’oeil : un Lamborghini DL20 Lamborghinetta de 1959.

Lorsqu’une marque connaît un grand succès pendant plus de 60 ans, ses rares échecs ont tendance à disparaître aux yeux du plus grand nombre. C’est le cas de Land Rover, qui, avec ses Defender et Range Rover (et désormais une gamme plus large encore), donne l’impression d’avoir toujours fait les bons choix. Il existe pourtant un modèle qui fut en son temps une vraie calamité : le Land Rover Series II Forward Control.

Lorsque le Coupé Fiat 130 fit son apparition en 1971, il ringardisait d’un seul coup la berline dont il dérivait, pourtant commercialisée depuis à peine deux ans. Là où la 130 faisait dans le classique un brin baroque, le Coupé, habilement dessiné par Pininfarina, s’offrait une ligne moderne, simple et efficace : un des plus beaux dessins de la décennie ! Devant l’insuccès du « flagship » turinois, Pininfarina sentit qu’il y avait un coup à jouer et proposa à Fiat, en 1974, une nouvelle berline, dérivée du coupé 130 : la Fiat 130 Opera.

J’adore la Jaguar 240 de mon beau-frère, version « low cost » de la Mk2 (lire aussi : Jaguar 240), mais il faut bien l’admettre : la bébête de 1968 consomme un max, fait grave les bras sans direction assistée, pue l’essence, a une tendance à l’immolation, rouille un peu partout et souffre de divers petits maux récurrents faisant la fortune du spécialiste des anglaises de la banlieue Nord de Bourges. Aussi, parfois, je me demande si mon cher beau-frère, attaché au look, n’aurait pas mieux fait de s’offrir une Mitsuoka Viewt, plus moderne, plus pratique, et finalement pas si ratée que cela côté look.

Dès les années 50, le Land Rover s’était imposé comme un redoutable 4×4, mais sa position rapidement dominante, du moins en Grande Bretagne, n’empêcha pas Austin de tenter de grappiller sa part du gâteau. C’est ainsi que les pontes de Longbridge décidèrent de lancer le Gipsy, censé conquérir le cœur de gentleman farmers britannique, en 1958.

Bide : ce mot ne désigne pas seulement la surcharge pondérale d’un buveur de bière mais aussi n’importe quelle chose ou acte n’ayant pas rencontré le succès escompté. Et s’il y a un domaine dans lequel définir un bide est complexe, c’est bien l’automobile. Cela dépend généralement de plusieurs facteurs : investissements, chiffres de production, fiabilité…. Je vais donc prendre un exemple : l’Austin Allegro. Même si on ne peut pas vraiment la qualifier de bide, l’Allegro marque pourtant le début de la fin pour l’industrie automobile britannique. Alors, tâchons de voir son niveau de « bidonnage ».

Volkswagen n’en finit pas de payer son passé. Ses origines nazies lui collent à la peau au point de créer des légendes urbaines tenaces (lire à ce propos : la légende des clés nazies), et l’entreprise est sans doute la seule au monde à disposer d’un directeur de la communication historique (sic), Dieter Landenberger. Alors qu’elle croyait avoir fait un grand pas en effectuant un travail historique afin de déterminer ses responsabilités durant la Seconde Guerre Mondiale, et qu’elle s’était engagée à dédommager les victimes, l’entreprise se voyait à nouveau accusée pour le comportement de sa filiale brésilienne et des membres du directoire de l’époque durant la dictature brésilienne pour la période 1964-1979. L’entreprise avait aussitôt missionné un historien indépendant, Christopher Kopper, histoire de démêler le vrai du faux, un rapport sorti ces derniers jours, reconnaissant l’implication de Volkswagen do Brasil dans la traque d’opposants à la dictature militaire parmi ses propres salariés.

Le feuilleton du remplacement de la Peugeot P4 (le projet VLTP, soit Véhicule Léger Tactique Polyvalent) n’en finit pas de rebondir. Le premier épisode avait fait couler beaucoup d’encre avec la commande de 1000 exemplaires du Ford Ranger (lire aussi : Ford Ranger de l’armée de Terre) destinés à une utilisation rapide dans le cadre de l’opération Sentinelle. Beaucoup y avait vu trop rapidement le remplaçant du P4 alors qu’il ne s’agissait que d’une opération d’urgence en attendant le vrai VLTP. Le deuxième épisode avait vu la sélection du Ford Everest dans sa version préparée par le français ACMAT (lire aussi : Ford Everest): il s’agit là du véritable VLTP, commandé à 3700 exemplaires. Mais le troisième épisode a vu la sélection d’un autre véhicule, le Technamm Masstech T4, une sorte de VLTP de transition dont nous allons parler aujourd’hui.

Le 13 décembre 2017, Renault a annoncé une drôle de décision : la prise de participation à hauteur de 40 % des actions du magazine économique Challenge, et de ses « frères » Sciences et Avenir, La Recherche, L’Histoire et Historia (seul le Nouveau Magazine Littéraire n’est pas concerné par l’accord). Les Editions Croque Future et Sophia, tout en restant sous le contrôle de Claude Perdriel (60 %), accueillent donc un étonnant nouvel actionnaire.

Je vais vous paraître dingue, mais je ne serai jamais collectionneur de Ford Mustang… Malgré ma participation en juin dernier aux Mustang Days à Magny-Cours, où j’ai pu apprécié l’ambiance américaine et bon enfant des amateurs de poneys sauvages, je ne suis toujours pas convaincu par la bête. Attention, je n’ai pas dit que je n’aimais pas, ni qu’elle n’avait pas des qualités, mais je trouve presque « trop facile » de la collectionner : zéro prise de risque, cote d’amour toujours au top, acheter une Mustang c’est autant un plaisir qu’un placement. Je sais, j’exagère, mais vous voyez sans doute ce que je veux dire : aimer les Mustangs est à la portée de tout le monde, et n’importe qui dans la rue saura dire « oh une Mustang ». Pourtant, je l’admets, un modèle en particulier sort du lot à mes yeux : la Shelby Mustang GT350 de 1965 !

S’il y a une chose qui fait plaisir, c’est de débarquer en essai presse et de constater que le constructeur a tout compris à la démarche de Boîtier Rouge. Si l’Opel Grandland X nous intéressait pour plein de raisons que vous découvrirez bientôt, nous ne pouvions que tomber sous le charme de la Kadett A Caravan du staff de la marque au blitz, siglée « Opel French Team ».

Je sais bien qu’il s’agit d’une question iconoclaste, mais plus je m’intéresse à l’histoire de Rover dans les années 90 et 2000, plus je me pose sérieusement la question. L’opinion la plus courante reste évidemment que BMW a tenté de grossir en rachetant Rover (Rover, MG, Triumph, Mini, Land-Rover), puis devant l’ampleur de la tâche renoncé et revendu ce qui pouvait l’être, perdant (soi-disant) de l’argent au passage. Mais on peut aussi prendre le problème à l’envers : et si BMW avait tout simplement tué un concurrent tout en s’arrogeant les morceaux les plus intéressants pour son propre développement ?

Ah Jean Bertin… un inventeur comme on en fait plus aujourd’hui, sorte de Géo Trouvetou français, la gueule de canard en moins ! Tout ce qui touchait à la mécanique et aux transports l’intéressait, sans exclusive. Et malgré son implication dans LA grande invention qui porte encore son nom, l’Aérotrain (lire aussi : Bertin Aérotrain), l’homme ne cessait de réfléchir à la mobilité, avec les moyens de son temps. Avec à la clé la Smart des sixties, la Renault 4 Bertin, qui ne verra jamais le jour autrement qu’en prototype unique, immatriculé s’il vous plaît.

Je l’avoue, une fois n’est pas coutume, c’est la lecture d’un magazine ce matin, gentiment prêté par mon collègue du Parisien dans l’avion nous ramenant des essais de la Kia Stonic, qui m’a donné l’idée d’écrire cette article. Dans Rétroviseur de ce mois-ci, on trouve un excellent article sur le carrossier Osi et ses réalisations parfois étonnantes. Dans le lot, une drôle de berline dont j’avais entendu parlé sans jamais me pencher dessus : l’Alfa Romeo 2600 (106) De Luxe Osi.

Je me souviens encore d’une certaine propagande à la fin des années 80 nous présentant la Yougoslavie comme le vrai paradis du monde socialiste, et d’une certaine manière c’était vrai, en comparaison des pays de l’Est sous la coupe de l’URSS. Les dépliants et brochures touristiques des années 70 et 80 montrait un pays moderne, aux femmes séduisantes habillées à la dernière mode, un pays libre et ouvert, aux paysages à couper le souffle. Un bon moyen d’attirer le touriste, mais aussi l’investisseur. Car la Yougoslavie mettait un point d’honneur, malgré son régime ouvertement communiste (mais à la sauce titiste, hein), à marquer sa différence avec le grand frère communiste : le pays s’était libéré du joug allemand seul, sans l’aide soviétique, et se tentait de garder une certaine neutralité, une 3ème voie socialiste plus ouverte et moins répressive.

Les aventures industrielles et financières sont parfois aussi passionnantes qu’un soap opéra américain. Mais l’affaire dont je vais vous parler aujourd’hui ne se déroule pas en Californie ou au Texas, mais dans la paisible campagne anglaise. Amour, trahison, filouterie, réconciliation, tous les éléments furent là dans cette drôle de bataille d’Angleterre qui vit l’affrontement de deux constructeurs allemands, BMW et Volkswagen, pour la prise de contrôle de Rolls-Royce Motors, propriétaire des marques Rolls-Royce et Bentley, et de la fameuse usine de Crewe.

Depuis 1961, il existe en Argentine un championnat automobile particulier, qui passionne les foules, le Turismo Nacional ! Sa philosophie est assez étonnante, et pourtant tellement logique : « tu auto tambien corre » (ce qui, en français, se résume ainsi : ta voiture courre aussi). Et oui, il fallait y penser mais il s’agit là d’un championnat où l’argentin moyen peut s’identifier, ce qui explique sa grande popularité. En outre, les voitures participant à ce championnat doivent être relativement peu modifiée par rapport au véhicule de série permettant l’homologation, entraînant ainsi le lancement de versions sportives sur le marché. C’est ainsi qu’est née la Peugeot 504 TN (pour Turismo Nacional) en 1978.

On ne s’en souvient plus, mais la présentation de la Rolls Royce Silver Shadow au Salon de Paris 1965 fit un choc encore plus grand que celle de la Phantom VII en 2003, première Rolls de l’ère BMW. Jusque là, et malgré l’adoption d’un moderne V8 sur la Silver Cloud en 1959, on ne pouvait pas vraiment louer Rolls Royce pour son modernisme. Contre toute attente, la vénérable marque anglaise osait lancer une berline alliant le luxe, la puissance mécanique et « nouvelles technologies » (de l’époque hein, gardons la raison) !