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Il est toujours difficile pour un constructeur de voitures de sport de remplacer son best-seller : la nouvelle voiture séduira-t-elle autant que l’ancienne ? Saura-t-on satisfaire les puristes ? Quelles conséquences si la nouvelle ne rencontre pas son marché ? Or dès le milieu des années 50, la petite entreprise allemande Porsche est dans une situation compliquée : la 356 se vend comme des petits pains, notamment aux État-Unis, mais il faut songer à l’avenir. Les ingénieurs vont donc plancher sur une héritière qui aura la dure tâche de monter en gamme, d’être plus moderne, plus belle et plus désirable, et donc se vendre encore mieux. Avec dans les cartons le projet “901” qui deviendra rapidement 911.

Le Pape Jean-Paul II, dont l’élection eut lieu le 18 octobre 1978, fut plus que tous ses prédécesseurs un globe-trotter, sillonnant le monde entier pour rencontrer ses fidèles. C’est sous son pontificat que s’est fait sentir le besoin d’un véhicule spécifique pour permettre au Saint-Père de traverser les foules tout en étant visible de tous et en accordant sa bénédiction. Certes, Paul VI avait inauguré les “papamobiles” avec un Toyota Land Cruiser, mais c’est bien Jean-Paul II qui leur donna l’essor et la visibilité qu’on leur connaît. Toutes sortes de modèles servirent la papauté lors des voyages officiels, mais le plus étonnant reste l’étrange Seat Panda “Papamobile” qui servit au Pape lors de son voyage en Espagne en 1982.

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.

Dans l’esprit populaire, la relance de l’automobile française s’est faite grâce à deux populaires, la Renault 4CV et la Citroën 2CV. On oublie pourtant l’importance de la Panhard Dyna X qui, elle aussi, connut son heure de gloire malgré les moyens plus limités de son constructeur. Avec son style si particulier et étudiée par l’ingénieur Albert Grégoire, elle avait pourtant de grandes qualités, mais peut-être était-elle trop baroque et, comme souvent par la suite chez Panhard, trop pointue ? Retour sur cette étonnante petite berline française.

Si les années 50 font historiquement partie des 30 glorieuses, n’imaginez pas que l’opulence y régnait ! Certes, la croissance était forte mais le souvenir de la guerre était encore très fort, et rares furent ceux qui, en France, en Italie, en Allemagne ou en Grande-Bretagne, s’offrirent de coûteuses et luxueuses voitures. Une grande partie de la population européenne n’avait pas accès à l’automobile et devait se contenter de bicyclettes, motocycles, voire de petits véhicules à trois roues. C’est ainsi que de nombreux industriels tentèrent leur chance en proposant des alternatives moins chères, plus légères ou moins puissantes (et parfois tout cela en même temps). Ce fut le cas de la Bayerische Autowerke GmbH (BAG) qui proposa sur le marché allemand un petit roadster minimaliste appelé Spatz.

On l’oublie souvent tant les “petites MG” vantées par la “Nouvelle vague” de Richard Anthony semblent si bien représenter l’époque bénie des fifties et des sixties, mais la petite marque anglaise, au début des années 50, n’était pas aussi fringante. Avec au catalogue l’unique et antédiluvien TF Midget, dernier rejeton des T-series, MG n’est plus vraiment à son avantage. Heureusement, le petit constructeur anglais se reprend et lance enfin une voiture d’allure moderne, prête à séduire la jeunesse européenne et américaine, la MGA.

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

Les voitures françaises dotées d’un moteur V12 ne sont pas légion. Avant-guerre, Delage et Delahaye proposèrent un temps ce type de motorisation, mais après-guerre, aucune marque n’alla au-delà du V8 (Facel Vega). Certes, Matra Sports lança un V12 3 litres de sa conception, mais il s’agissait alors d’un moteur dédié à la compétition. Il fallut attendre les années 90 pour voir apparaître deux projets à moteur V12 : De La Chapelle avec son Parcours, un monospace de luxe initié avec un V12 Jaguar avant de se rabattre sur un V8 Mercedes et de rester à l’état de prototype. Et la toute jeune marque Mega, émanation du fabricant de voiturettes Aixam, avec une étonnante Track à moteur V12 Mercedes de 6 litres, rien que cela. Retour sur cette étonnante supercar française, sorte de SUV Coupé sportif ultra-performant avant l’heure.

En ces temps troublés, en automobile comme ailleurs, il est de tristes constats et, parmi eux, le fait que la longue tradition des coupés Peugeot a été brisée. Sans doute nous reviendra-t-elle un jour, sous une forme toutefois difficile à envisager à l’heure actuelle, alors que la plupart des constructeurs généralistes semblent ne rêver que de SUV électriques et de citadines hybridées. Dans un tel contexte, l’évocation de certaines séquences du passé constitue une inépuisable source de réconfort — en particulier lorsqu’on décide de s’intéresser à une singulière petite auto, dont la grâce et la distinction naturelle ont laissé un grand vide.

Quand on parle de Mini nous viennent souvent des images des années 60, du swinging London et du Monte Carlo. Pourtant, la géniale petite boîte conçue par Alec Issigonis a eu une vie après cette période dorée, avec plus ou moins d’aura au fur et à mesure du temps qui passe. Dans les années 80, la Mini tente tout bêtement d’exister face à une concurrence de citadines de plus en plus affûtées : démodée, tape-cul, elle conserve des aficionados sans vraiment casser la baraque. Mais à partir des années 90, Rover (et BMW par ricochet, avec une idée derrière la tête) va habilement jouer la carte du glamour et du chic pour écouler jusqu’en 2000 ses petites Mini so british.

Chez Ferrari, 250 fait quasiment figure de nombre magique. On le retrouve sur une grande diversité de modèles, de la GTO aux cabriolets California, des berlinettes de compétition aux coupés « familiaux » dédiés au grand tourisme. Et, au cœur de cette famille aux multiples ramifications, la GT/L — présentée pour la première fois au Salon de Paris 1962 sous la forme d’un prototype très proche de la série — occupe une place à part, en raison d’une identité astucieusement métissée entre sportivité et… luxe (comme l’indique son patronyme). Dernière représentante de la lignée des V12 3 litres, elle ressemble cependant plus à une préface qu’à un épilogue, en ce qu’elle défriche et annonce les chemins que la firme de Maranello entend désormais suivre — et c’est l’une des multiples raisons de s’intéresser à son destin, aussi fugitif que déterminant.

Les fanatiques de voitures sportives japonaises en sont persuadés : cette nouvelle Supra — nom de code A90 — n’est pas une Supra mais juste une BMW rebadgée, et cela ne passe pas. Il faut dire que cette dernière reprend effectivement à peu près tout de sa soeur bavaroise, du châssis au moteur en passant par la boîte de vitesses. Doit-on pour autant blâmer Toyota d’avoir préféré s’allier plutôt que de dépenser sans compter sur un segment de niche, certes porteur d’image, mais pas forcément rentable au regard des investissements demandés ?

Quand on pense “Traction” on pense souvent 15 avec son 6 cylindres, voire 11, rarement 7 : pourtant, il s’agissait d’une entrée de gamme particulièrement populaire surtout avant-guerre. Avec la 7cv, Citroën poursuivait son entreprise de motorisation de la France, mais il faut bien l’avouer : malgré sa célébrité contemporaine, la Traction n’eut pas un succès immédiat. La 7, vouée à être la plus vendue (enfin en théorie, on le verra), ne restera au catalogue que jusqu’en 1941… Retour sur une Traction méconnue et pourtant essentielle…

Et pourquoi, nous direz-vous, ne doit-on pas prononcer son nom ? Pour une raison très simple : parce qu’elle n’en a pas ! Privée de toute identité lisible dès sa naissance, conçue sous la tutelle de passions tristes, agrégation hasardeuse de composants disparates, la grande Chrysler-Simca-Talbot n’aura jamais joué que les douzièmes rôles durant toute sa carrière. Et pourtant, comme tant d’autres modèles voués à un injuste anonymat, elle n’était pas dépourvue de mérites. Pour parvenir à les discerner, il est indispensable de s’immerger, quelques minutes durant, dans une histoire lugubre à côté de laquelle Sans famille, le célèbre roman d’Hector Malot, apparaît comme un récit du plus haut comique…

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

L’homme qui était déjà premier ministre au moment de ma naissance est mort jeudi 26 septembre à l’âge de 86 ans. Au-delà du bilan politique et de l’homme en lui-même, Jacques Chirac aura toujours semblé, plus que tout autre homme politique, à part Georges Pompidou, sensible à la chose automobile. Sans être un “bagnolard”, le grand Jacques avait sûrement une certaine idée de la voiture, un rapport particulier avec elle.

Si d’aventure vous envisagez de vous offrir une Aronde, ne tardez pas trop : il s’agit en effet d’un supercar de haute technologie, constitué de matériaux exotiques, débordant de puissance et sur lequel les spéculateurs se sont jetés comme la vérole sur le bas-clergé. Bon, vous avez raison, ça n’est pas tout à fait exact, mais ce n’est pas une raison pour dédaigner cette charmante automobile, qui nous parle des années 1950 comme Jean Tulard évoque la Révolution française : avec éloquence et sincérité. Celle qui a permis à Simca de devenir le deuxième constructeur français, produite à plus d’un million d’exemplaires puis livrée aux courses de stock-car, aux démolisseurs et à l’ingratitude des familles qu’elle a si longtemps promenées, profite aujourd’hui d’une cote d’amour qui ne se dément pas. Les survivantes se blottissent les unes contre les autres lors des rassemblements d’anciennes, comme étonnées d’avoir échappé au pire. Et ceux qui les ont patiemment restaurées savent tout ce qu’elles transportent avec elles…

Rouler en Mini est à la mode, et cela ne date pas d’hier. Je ne vous parle pas des “nouvelles” Mini façon BMW, mais des Mini tout court, fabriquées jusqu’en 2000 sous les marques Austin, Morris ou Rover. Si céder aux charmes de cette adorable Anglaise me tente régulièrement, difficile, pour mon esprit tordu, de me contenter d’une classique version originale. En effet, si les reprises musicales sont rarement meilleures, il arrive qu’une pépite fasse son apparition. En automobile c’est pareil : si vous désirez une Mini des années 60/70 à la finition presque parfaite, tournez votre regard vers l’Italie et prenez l’option Innocenti. Certes, pour l’originalité, certains — encore plus spéciaux que moi — n’hésiteront pas à fouiner en Espagne, à la recherche d’une rare Mini signée Authi. Pour ma part, j’opterai donc pour une autre cousine, transalpine plutôt que transpyrénéenne, l’Innocenti Mini.

Au milieu des années 80, pour maintenir les ventes de la petite Austin Mini (qui perdra sa marque en 1987 pour devenir Mini tout court) face à sa soeur Metro et pour cibler une clientèle jeune, chic et moderne, le groupe Rover se lance dans la multiplication des séries spéciales (à la manière de la DS3 ces dernières années) : Ritz, Sprite, Chelsea, Park Lane, Piccadilly viennent ainsi égayer le catalogue de la Mini et la grisaille des rues du Londres des années Thatcher. En 1988, cette politique se poursuit et Rover Group décide de faire un clin d’œil au Swinging London en réalisant une série limitée en collaboration avec la styliste Mary Quant : la Mini Designer.

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

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Pour la majorité des gens, une Classe G est une Mercedes-Benz et se doit de porter fièrement l’étoile. Pour d’autres, un certain snobisme leur fera préférer l’appellation Puch G, plus intrigante et pourtant tout aussi authentique (voire plus). En effet, contrairement aux idées reçues, le Gelaändewagen (le G pour les intimes) n’est pas un pur produit Mercedes. Pire, il n’est même pas fabriqué en Allemagne, ni même dans une usine du groupe Daimler, mais en Autriche, à Graz, chez Steyr-Puch, devenu aujourd’hui Magna-Steyr. Voici donc l’histoire alternative du bien connu 4×4 sous ce nom méconnu de Puch G.