Articles sur Allemande

"Monté longitudinalement comme dans toutes les Audi de ce temps-là, le « cinq pattes » va connaître une multitude de déclinaisons"

"Vendue 35 % moins cher que la 911, la 924 est un pur modèle de conquête et entend séduire des clients qui, jusqu’alors, devaient se contenter de labels moins prestigieux"

"Une fois éteints les projecteurs des salons, la W220 se confronte à une réalité bien éloignée de la bienheureuse expérience décrite dans les catalogues"

"Reverrons-nous un jour une A8 telle que nous l’avons connue et aimée ? Rien n’est moins sûr"

"Dans votre dos, vous préférez trouver un quatre-cylindres thermique ou une vulgaire machine électrique ?"

"Quand la 200 Turbo déboule sur l’Autobahn, ni les BMW ni les Mercedes ne peuvent alors suivre le rythme"

Dans vos souvenirs, il y a toujours eu dans la gamme de BMW un cabriolet série 3, quelque soit la génération (E21, E30, E36 et suivantes). Et vous avez raison. Depuis la 1600, est proposé un cabriolet à arceau rigide et capote souple, sans distinction particulière de marque.

Quel est le point commun entre Jonathan Hart, Rick Orville et Bobby Ewing ? Ils roulent tous les trois en Mercedes SL « R107 ». Celle de Jonathan est jaune moutarde, celle de Rick grise, et celle de Bobby rouge. Si ces trois personnages de feuilleton partagent la même monture, ce n’est pas un hasard, car la R107 (3ème génération de SL dans la nomenclature Mercedes, en version cabriolet) est le symbole de la réussite dans les années 70, particulièrement aux Etats Unis.

Même si l’Opel Omega avait bien des qualités en 1986 lors de sa sortie, difficile pour elle de rivaliser avec les autres allemandes, beaucoup plus prestigieuses qu’elle. Malgré la présence de 6 cylindres en ligne sous son capot (délivrant jusqu’à 204 ch), l’Omega (ou Vauxhall Carlton sur le marché anglais) est une propulsion pépère qui mène une carrière pépère.

Jusqu’en 1994, et malgré la tentative V8 (lire aussi: Audi V8), Audi n’avait pas encore totalement percé dans le haut de gamme allemand, restant en retrait des champions du genre, Mercedes et BMW. Oui mais ça c’était avant. Car cette année-là, la marque aux anneaux frappe un grand coup en présentant l’Audi A8, qui entraînera par la même occasion la série en A.

J’avais noté dans un coin de ma tête l’existence d’un cabriolet sur la base d’une Fiat 126, mais j’avais oublié son origine polonaise et sa si grande rareté. Surtout en recherchant quelques informations sur ce curieux modèles, j’ai découvert un constructeur que je ne connaissais pas. Comme quoi on en apprend tous les jours.

Acheter une Mini (entendez pré-BMW), c’est déjà être original. Mais rouler en Mini Ogle, c’est être encore plus original. Surtout qu’il n’en existe plus qu’une trentaine de roulantes, pour une production totale de 66 exemplaires. Avouez qu’on rentre dans le rarissime avec cette Mini en habit de sportive.

La Porsche 911 type 993 fait partie des élues de Stuttgart dans mon panthéon personnel qui n’en comprend pourtant pas beaucoup. N’en cherchez pas trop loin les raisons : elles sont essentiellement stylistiques : oui, la 993 est (à mon sens) l’une des plus belle 911 jamais dessinées (lire aussi : Porsche 911 « 993 »). Beaucoup d’entre vous ne seront pas d’accord, mais que voulez-vous ! Classe et intemporelle dans sa version standard, bestiale et musculeuse dans sa version Turbo, elle devient étonnante et dérangeante dans sa rare livrée GT, dérivée des GT2 de compétition, qui nous intéresse aujourd’hui.

La Porsche 914 fut pendant longtemps mal considérée par des Porschistes ne jurant que par la 911. Fruit d’une association entre Volkswagen et Porsche (ce qui en soit n’est pas une hérésie, la 356 dérivant bien d’une Cox aux origines), destinée à devenir l’entrée de gamme pour l’une, et l’héritière de la Karmann Ghia pour l’autre, et dotée d’un physique tout à fait particulier, elle réussira pourtant à séduire un large public, dans ses versions 4 cylindres. En revanche, la 914/6 dotée d’un flat 6 ne connaîtra pas le succès et quittera le catalogue assez rapidement, devenant par là-même occasion une rareté bien désirable.

Comme beaucoup d’entre vous, j’avais été marqué par l’Opel Lotus Omega qui, avec ses 380 chevaux et son blason britannique, n’avait presque plus rien à voir avec la placide berline teutonne (lire aussi : Opel Lotus Omega). Et comme beaucoup, je sais qu’en posséder une relève du rêve. Et puis, maîtriser tous ces canassons n’est pas donné à tout le monde, et entre l’Omega 3000 (204 ch) et l’Omega Lotus (380 ch), il y a une sacrée différence.

Autant annoncer la couleur tout de suite : je n’ai jamais été un grand fanatique de Mercedes, sans vraiment réussir à me justifier. Pourtant, quelques modèles sortent du lot régulièrement et me font mentir : les 190 E dotées du 2,3 ou 2,5 16 soupapes (lire aussi : Mercedes 190E 2,3 et 2,5 16 soupapes), la 500 E tendance Porsche (lire aussi : Mercedes E500) ou la « petite » C36 AMG (lire aussi : Mercedes C36 AMG). Le point commun de toutes ces « Mercos » : cacher un tempérament de feu sous une sage robe de berline (bon, pour les 190 côté discrétion on repassera d’accord!).

J’aime beaucoup les puristes. Ils sont toujours très utiles pour rappeler, à ceux qui l’auraient oubliée, la signification d’un terme comme « péremptoire », par exemple. Je me souviens ainsi d’un citroëniste diplômé vomissant son mépris sur la malheureuse Visa Super (« c’est une Peugeot, ça, monsieur ! ») ou de cet autre me certifiant que l’histoire des Jaguar XJ s’est achevée lorsque la dernière X350 est tombée de chaîne. Ces gens sont admirables : ils détiennent la vérité révélée et, à l’instar du gamin fou dans Le Lotus Bleu, sont probablement prêts à vous couper la tête afin de vous permettre, à votre tour, de trouver la voie…

Discussion autour de la machine à café :

Imaginez la, celle dont vous rêvez, celle au dessus de vos moyens, mais qui s’offre à vous le temps d’un week end… Déjà, votre esprit malsain imagine tout ce qu’il est répréhensible de penser. Déjà votre corps frémit à l’idée de l’approcher, de la caresser, de la mener là où vous voulez. Sa meilleure copine, suédoise elle aussi (entre les deux votre coeur balançait), a disparu depuis quelques années, et il ne reste plus qu’elle. Contre toute attente, elle vous a invité d’elle même à un week end en amoureux dans le Morbihan.

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

Savez-vous pourquoi je suis assez fan de l’Audi 200 ? Tout simplement parce qu’à l’époque où commençait mon « éducation automobile » passait tous les dimanches, entre l’école des Fans et Dimanche Martin le fameux feuilleton Magnum (lire aussi : Magnum PI). Si Thomas Sullivan Magnum conduisait une Ferrari 308 , l’inénarrable Higgins disposait quant à lui de l’Audi 200 de Robin Masters. Audi 200 ? Pas tout à fait puisqu’il s’agissait de sa déclinaison américaine, dénommée outre atlantique (et dans ce cas précis « outre-pacifique ») Audi 5000 !

L’histoire des marques automobiles est jalonnée d’hommes de talents, bricoleurs de génie, bateleurs hors-pair ou financiers avisés. Derrière la fameuse Simca se cache un homme de cet acabit : Henri Théodore Pigozzi. Peu d’hommes auront autant incarné la marque qu’ils dirigeaient comme le fit Pigozzi pour Simca. Homme charismatique, charmeur, bluffeur, visionnaire, roublard, Pigozzi, le petit italien turinois, sera l’un des plus grands patrons de l’automobile française, et l’âme de Simca quasiment jusqu’à sa mort en 1964.

En Allemagne, on a le culte de la performance, particulièrement automobile, mais aussi du kitsch : c’est d’outre Rhin que nous vient le tuning. Aussi, autour des grands constructeurs que sont BMW, Mercedes, Vokswagen/Audi ou Opel se sont développées des officines plus ou moins officielles pour proposer préparations moteurs, spoilers, jantes, jupes, becquets ou ailerons aux mordus de la vitesse et du « m’as-tu-vu ». Aujourd’hui, on en trouve encore un paquet, du très sérieux Alpina devenu constructeur à part entière (lire aussi : Alpina), Abt oeuvrant pour VW/Audi, AMG devenue filiale de Mercedes, jusqu’aux plus délirants comme Mansory (lire aussi : Mansory).

Pour certains, collectionner ressemble beaucoup à accumuler. Mais en fin de compte, pourquoi pas ?  Si l’on adore une auto, pourquoi s’en séparer, surtout si ce n’est que pour une vulgaire question de place ? On n’a qu’à trouver de la place. Et alors si on en a, il n’y a pas d’excuse.

En 1989, le petit roadster Z1 BMW inaugurait une lignée exclusive, vouée au design et à l’évocation d’un genre automobile en vogue dans les années 50 et 60. Les portières coulissantes et escamotables de cette auto renvoyaient au procédé des Kaiser Darrin 161 de 1954, dont les ailes avant avalaient l’huisserie. Une décennie plus loin, la Z8 de 1999 rappelait la légitimité de BMW à construire et industrialiser ce type de raffinement automobile voué à la plaisance routière de grand cru classé. La Z3 avait fait le sillon, les Z4, depuis 2003, ont fait la tradition et rempli leur office. Au cœur de la première décennie du siècle, un coupé trapu et plein comme un œuf, la Z4M, coiffa trois années durant cette petite gamme. BMW revenait, en 2009, au seul roadster pour la Z. La Z4M de 2020 n’existe plus qu’en roadster au 3 litres turbocompressé de 340 ch et à la caisse expansive, au maniérisme carrossier.

En ce moment, traîner sur les groupes Facebook ou les forums automobiles donne l’impression qu’en dehors de la BMW E30, point de salut. Au point d’éclipser sa glorieuse devancière, l’E21, pourtant tout aussi intéressante, mais sans doute plus marquée 70’s ! Plus spartiate aussi, et manquant peut-être d’un dérivé sportif emblématique comme put l’être la M3 pour l’E30 (lire aussi : BMW M3 E30 Cabriolet). Pourtant, sans l’E21 et son énorme succès, l’E30 n’aurait sans doute pas été la même.

Vous rêvez d’une voiture originale, rare, un poil sportive mais disposant tout de même d’une capacité d’emport supérieure à celle d’un coupé pour emmener vos chiens à la chasse, votre sac de golf sur le green ou bien tout bêtement une étagère Ikea pour votre nouvel intérieur ? Il vous faut alors un “shooting brake”, ou “break de chasse” en français.

Dans la série « histoire d’usines », je vous propose aujourd’hui de partir en Europe Centrale, et plus particulièrement en Moravie-Silésie, à Pribor. Non il ne s’agit pas d’un pays factice imaginé pour une bande dessinée, à l’instar de la Syldavie et de la Bordurie, mais d’une région aujourd’hui située en République Tchèque, proche de la frontière slovaque mais aussi polonaise, et qui, aux heures de gloires de l’usine Tatra de Pribor, faisait partie de la Tchécoslovaquie, pays que « les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître » (le titre de la chanson dont est tirée cette phrase est particulièrement adapté, même si la Bohème n’est pas la Moravie ni la Silésie).

Dans les années 80, AMG, connait une croissance annuelle à faire rêver un ex-ministre du budget en campagne. Dopé par le succès des récentes « Baby-Benz » et autre « W124 » – la Classe E avant l’heure – , le préparateur d’Affalterbach réussit un coup de maître en 1986. C’est en effet en septembre, au Salon de Francfort, qu’est dévoilée la dénommée « 300 E 5.6 AMG » mue par un V8 armé d’une culasse 32 soupapes maison. Cinquante-quatre de ces « Hammer » naitront en quatre ans avant que Mercedes ne réplique avec sa 500 E concoctée avec Porsche. Un beau coup de marteau sur le bec, signé AMG !

Aujourd’hui, la gamme Volkswagen est difficilement critiquable côté style. Peut-être pourra-t-on reprocher une trop grande sagesse, et la recherche perpétuelle du consensus, mais c’est toujours joliment dessiné. Pourtant, cela n’a pas toujours été le cas, notamment dans les années 60 et au début des années 70. Quant on voit les modèles typ 4 (que ce soit la 411 ou la 412), on comprend tout à coup ce qu’a pu apporter à Volkswagen une entreprise comme NSU, rachetée en 1969 et qui deviendra au sein du groupe la fameuse marque Audi.

La Porsche 928, sortie en 1977, connut une longue carrière qui l’amena à ne quitter le catalogue du constructeur de Stuttgart qu’en 1995, atteignant tout juste les 60 000 exemplaires. Cette GT à moteur avant, dotée d’un V8 qui lui était spécifique, devait supplanter la Porsche 911 en haut de la gamme et trouva, cahin-caha, sa clientèle propre, mais elle ne réussit jamais à atteindre l’objectif qui lui était assigné. Malgré un trio de PMA (Porsche à moteur avant) composé de la 924, de la 944 (puis 968) et de la 928, et censé représenter le futur de Porsche, la 911 fit de la résistance au point d’enterrer ses demi-soeurs. La 928, de son côté, évolua petit à petit vers un peu plus de puissance, voire parfois de sportivité, mais sans jamais réussir à sortir de son embourgeoisement. Afin de relancer une dernière fois le modèle, Porsche présenta en 1992 son ultime évolution, la 928 GTS : une voiture qui restera anecdotique commercialement, mais qui s’avère l’une des plus recherchées aujourd’hui.

Si la Porsche Varrera (présentée ici lire aussi : Porsche Varrera) laisse planer quelques doutes sur sa réalité (même si un tel projet n’est pas du tout idiot de la part d’un constructeur comme Porsche, et tout à fait crédible), il y eut bien un Van siglé Porsche dans les années 80 : le Porsche B32.

Chez CarJager, on sait ce que c’est que de rêver d’une auto. Chez nous, chacun a une liste d’autos qu’il aimerait posséder un jour. Alors, quand on rencontre un client qui a le même virus, on ne peut pas s’empêcher de l’envier, au moins un petit peu. Et c’est ce qui est arrivé avec notre ami Stéphane.