Tous les articles

Lorsqu’on évoque les AX à caractère sportif, c’est bien entendu la Sport qui vient spontanément à l’esprit. Son typage exigeant, orienté vers l’intégrisme d’un pilotage austère, et son palmarès en course lui confèrent une aura qui a rejeté les autres modèles de la gamme dans une forme de pénombre, voire même d’oubli. C’est là une réelle injustice car, dans le registre de la petite auto vitaminée et susceptible de prodiguer un réel plaisir de conduite, d’autres variantes méritent de retenir l’attention ; c’est notamment le cas de la GT, modèle à l’identité un peu floue et à la destinée malmenée à la fois par un marketing inconstant et par la condamnation du carburateur, mis à mort sur l’autel de la dépollution. Le moment est venu de nous intéresser à son cas…

Depuis 1989, le partenariat entre Peugeot et la Fédération Française de Tennis s’est révélé fructueux, et plusieurs youngtimers éditées en série limitée dans ce cadre commencent à intéresser les collectionneurs, au premier rang desquelles figure bien entendu la 205. Toutefois, cette dernière est un peu l’arbre qui cache la forêt car d’autres modèles du Lion bénéficièrent de cet accastillage singulier, et qui a beaucoup fait pour l’image de Peugeot. Le break 405 en a fait partie et c’est aujourd’hui l’une des voitures les plus rares de cette série qui, avant que la marque ne commette l’erreur de la banaliser, était capable de transformer la plus courante des autos en objet rare et désirable. Voici donc quelques-uns des innombrables motifs — tous d’une bonne foi absolument inattaquable, cela va de soi — qui, dès que vous aurez fini de lire ce qui suit, vont vous inciter à vous séparer de votre BMW M3 (c’est d’un commun) ou de votre Bentley Turbo R (on s’en lasse vite) pour vous offrir enfin le saint Graal de tout amateur qui se respecte !

Les années 80 furent une décennie faste pour Porsche, avec une gamme assez large allant des fameuses et décriées Porsche à moteur avant (924 puis 944, 928) jusqu’à l’inamovible 911 (Type G puis, en toute fin, 964). Bien sûr, la marque de Stuttgart n’avait pas encore pris l’ampleur d’aujourd’hui, et ne disposait pas dans sa gamme de SUV ni même de berlines, mais elle bénéficiait à plein du boom économique, des années fric et de l’engouement des golden boys et autres nantis de la planète pour les voitures puissantes, iconiques mais surtout exclusives. C’est dans cette logique parfaitement mercantile que Porsche ressuscita une version oubliée depuis la petite 356 : le Speedster, désormais dans la gamme 911.

Que ceux qui se souviennent encore de la Lybra lèvent le doigt ! Après une carrière sans éclat, c’est dans l’indifférence générale que la dernière familiale Lancia « à coffre » a disparu du paysage À ce stade, ce n’est même plus de l’oubli, c’est comme si elle n’avait jamais existé. Aurait-elle mérité un autre sort ? Lors de son apparition, nous fûmes peu nombreux à croire en ses chances de succès et, malheureusement, la suite des événements donna raison aux pessimistes et aux grincheux. Au vrai, ces derniers n’avaient pas tort car, à ce moment-là, Lancia avait déjà un pied dans la tombe. Méthodiquement assassinée par l’incompétence notoire des dirigeants de Fiat, la firme turinoise a été la victime d’une stratégie inconséquente dont la Lybra constitue l’un des rejetons les plus tristement emblématiques. Et c’est fort dommage : comme on va le voir, l’auto n’était pas dépourvue d’arguments…

Ce qui est bien avec un groupe comme General Motors, c’est que la multitude de ses marques et des marchés sur lesquels il opère offrent un panel d’échecs et d’erreurs marketing assez conséquent. La Cadillac Cimarron fait partie de ces fausses bonnes idées qui, au lieu d’élargir la clientèle et d’améliorer l’image de marque, ont plombé encore un peu plus le groupe à l’heure où la concurrence sur le marché américain devenait de plus en plus relevée et nombreuse. La Cimarron devait cartonner, à l’image des berlines compactes (à l’échelle des USA) européennes ou japonaises, de plus en plus prisées. Elle restera l’un des échecs les plus retentissants pour Cadillac.

Aujourd’hui, les Rolls ne sont plus du tout Silver — au charme aristocratique de ce préfixe officiellement utilisé pour la première fois en 1925, elles préfèrent dorénavant la vulgarité du bling bling. La filiale de BMW s’est spécialisée dans les paquebots lourdingues pour nouveaux riches tout en exhumant d’anciennes appellations du glorieux catalogue sur lequel les Bavarois ont mis la main en 1998, à l’issue d’une bataille homérique contre le groupe Volkswagen. De la sorte, le beau nom de Dawn (l’aube en français) désigne actuellement un cabriolet dont l’encombrement et le design rappellent fâcheusement ceux d’un Saviem VAB mais, il y a sept décennies de cela, les choses étaient bien différentes ; la berline Silver Dawn dissimulait son luxe derrière une physionomie qu’un esprit superficiel pourrait facilement trouver austère et guindée. Ce qui n’empêcha pas les carrossiers ayant survécu à la guerre d’exercer leur art sur ce châssis que la flamboyante épopée des Silver Cloud a injustement expulsé de la mémoire collective. Puissent ces quelques lignes contribuer à le ramener dans la lumière…

Certaines autos peuvent susciter des sentiments inattendus, allant de l’hilarité à l’incrédulité, en passant par une forme de consternation. Ces réactions sont souvent corrélées à des singularités conceptuelles ou aux aspects plus ou moins improbables des péripéties industrielles et commerciales pouvant affecter le destin d’un modèle. Il en va ainsi de l’éphémère, baroque et surprenante Axel, née dans les brumes hostiles des pays de l’Est pour finir par atterrir, contre toute attente, sur les routes d’une Europe occidentale qui n’en demandait pas tant. Souvent confondue avec une Visa à trois portes, seuls les citroënistes invétérés se souviennent encore de sa timide existence, cruellement marquée par une si piètre qualité de fabrication que les concessionnaires de la marque s’arrangèrent souvent pour éviter de la vendre. Peu goûtée à l’époque, cette Citroën encore plus étrange que les autres a désormais complètement disparu du paysage. Les rares survivantes méritent-elles d’être sauvées ? Examinons ensemble la question…

La petite citadine lancée par Renault en 1992 semblait immortelle. Certes, elle avait bien changé au fil des années et des générations, et sans doute perdu aussi un peu de son sex-appeal, mais elle faisait partie du paysage et paraissait indéboulonnable, à l’instar de sa grande sœur Clio. Mais si cette dernière continuera sa route au sein de la gamme Renault, ce n’est pas le cas de la Twingo, qui tirera sa révérence à la fin de sa carrière au profit, ironie du sort, du revival électrique de la R5 et peut-être même d’une nouvelle R4. La fin de carrière de la Twingo en désole certains mais il fallait s’y attendre, tant le marché a évolué.

Depuis le lancement de la Ponton dans les années 50, Mercedes construit patiemment son leadership sur le segment des berlines statutaires (on ne dit pas encore premium) avec une série de voitures sérieuses, les W114/115 et W123. Mais au début des années 80, il s’agit d’offrir une image encore plus moderne pour distancer son concurrent mais néanmoins compatriote, BMW qui, une fois remis de sa quasi-faillite du tout début des années 60, s’est mis en tête de venir sur les mêmes plates-bandes et dont la Série 5 E28 taille sérieusement des croupières à la W123. Aussi, Mercedes-Benz décide de lancer en 1984 une nouvelle berline moyenne, la W124, histoire de bien montrer qui est le patron.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.

Rêvons un peu : imaginez qu’au prochain Salon de Genève, Fiat présente une berline tricorps de cinq mètres de long, animée par un six-cylindres à essence de 300 chevaux, tout en proclamant que son nouveau modèle ambitionne de concurrencer la Mercedes-Benz Classe E et la BMW Série 5. Il ne fait guère de doute qu’une telle initiative laisserait dubitatif plus d’un observateur, tant l’image de la firme turinoise semble associée pour l’éternité aux automobiles populaires et accessibles au plus grand nombre. Pourtant, il n’en a pas toujours été ainsi et, il y a un peu plus de cinquante ans, les Italiens s’efforçaient encore de croiser le fer avec les grandes routières germaniques, et pas seulement chez Lancia, Maserati ou Alfa Romeo : en témoigne la trajectoire atypique de la 130, une voiture qui — comme tant d’autres — aurait mérité mieux que le cuisant échec commercial qu’elle a connu !

L’envie d’anciennes, chez CarJager, on sait ce que c’est. En revanche, l’embarras du choix peut être troublant. Surtout si l’on a attendu pour s’offrir ce dont on a envie. Tout d’abord, il faut se donner l’autorisation de succomber à la tentation ; ensuite, il faut régler les problèmes de “culture familiale”— ce qui revient à se demander si l’on peut permettre une telle indulgence envers soi-même.

En 2012, Toyota présentait sa toute nouvelle GT86, un petit coupé au look passe-partout mais aux qualités indéniables, qui permettait à moindre frais de se faire plaisir, une voiture passion mais raisonnable malgré tout. Neuf années plus tard, la marque japonaise remet le couvert malgré une fiscalité défavorable, en France en particulier. La petite nouvelle abandonne pourtant ses deux lettres GT pour coller à la nouvelle identité sportive de la marque, Gazoo Racing. Devenue GR86, la petite nouvelle compte bien continuer à sillonner les routes européennes et distiller un peu de plaisir partout où la passion respire encore.

L’avez-vous remarqué ? Renault fait certainement partie des constructeurs les plus doués pour présenter de très attrayants concept-cars aux plaisantes dénominations, avant de recycler celles-ci pour désigner des modèles de production déprimants, voire même carrément loupés. Ainsi et entre autres, le très beau coupé Fluence a-t-il vu son patronyme réutilisé sur une berline dépourvue d’intérêt ; l’astucieux Scénic de 1991, à l’architecture innovante, n’a abouti qu’à un monospace de facture médiocre ; et le délicieux roadster Wind du Salon de Genève 2004 a été tout bonnement trahi par ses concepteurs, qui n’ont rien trouvé de mieux à faire que de reprendre ce nom si évocateur — l’été, la vitesse, la liberté, et toute cette sorte de choses — pour l’apposer sur une machine improbable dont l’échec était tristement prévisible. Néanmoins, faut-il jeter le bébé avec l’eau du bain ? N’y a-t-il pas au moins une bonne raison de s’intéresser à l’objet ? La Wind de production a-t-elle la moindre chance de devenir un collector ? C’est avec une bonne foi et un souci d’objectivité exemplaires que nous allons nous efforcer de répondre à ces questions fondamentales…

Alors que le nouveau groupe Stellantis, issu de la fusion entre PSA et Fiat Auto, semble avoir décidé de faire renaître Lancia (l’espoir fait vivre, paraît-il), la firme à l’interminable agonie fête ses 115 ans dans l’indifférence générale. Pourtant, sa longue histoire a été parsemée tantôt de chefs-d’œuvre, tantôt d’automobiles moins flamboyantes mais offrant presque toujours un design, des capacités, une philosophie globale tournés vers une forme d’innovation élégante. Parmi celles-ci, la Beta Spider n’occupe pas forcément la place la plus enviable : scarifiée par un ADN Fiat en franche rupture avec le passé de la marque et n’ayant pas osé franchir le pas qui la séparait des « vrais » cabriolets, la dernière découvrable Lancia mérite cependant le détour…

On l’a oublié aujourd’hui, mais la Série 3 E30 a connu des débuts difficiles. Se contentant d’actualiser les thèmes de sa devancière, elle a incarné ce moment de creux dans l’histoire de BMW quand, à Munich, la créativité et l’innovation semblaient avoir perdu la partie face aux tenants d’un conservatisme frileux, aussi bien pour ce qui concernait le style que les liaisons au sol. Bien que dessinée par le talentueux Ercole Spada sous la supervision de Claus Luthe, la voiture semblait déjà vieille au jour de sa naissance. Heureusement, une fois passées les maladresses des débuts, le rétablissement fut spectaculaire, au point d’aboutir à l’un des modèles de la marque les plus appréciés par les collectionneurs du XXIe siècle. Et, comme on va le voir, le touring ne fut pas la carrosserie la moins attrayante de cette longue et tumultueuse histoire !

En France, la Renault 9 eut une carrière honorable sans pour autant révolutionner le genre. Avec son look carré et ses trois volumes, elle jouait clairement la carte du classicisme quand sa sœur 11 s’offrait un style plus avant-gardiste avec son hayon arrière. Outre-Atlantique en revanche, c’est elle qui devenait le fer de lance de l’offensive Renault, devenu majoritaire au sein du capital d’AMC alors en perdition. La 11 devenait l’Encore mais restait anecdotique tandis que la 9, elle, se muait en Alliance et s’offrait une gamme plus personnelle, avec des modèles inconnus en Europe : un coupé, certes, mais aussi un adorable cabriolet quatre places qui rendait enfin la 9 sexy et désirable.

L’envie de lancer une marque automobile de luxe n’est pas nouvelle et nombreux sont ceux qui s’y sont cassé les dents. Pourtant, chaque année apporte son lot d’espoirs et de nouveautés, de beautés éphémères et de monstres pour milliardaires en mal de reconnaissance. Bien peu arrivent à s’imposer dans un monde sans pitié où l’image est aussi importante que le luxe ou la performance. En Italie, c’est au tour d’un préparateur un poil bling-bling de se lancer dans la danse, Aznom, avec un étrange hybride de limousine et de SUV, nommé sobrement Palladium.

Parmi les heureux conducteurs de Ferrari F8 Tributo, de 360 Modena ou de 328 GTB — pour ne citer qu’elles —, combien sont conscients de ce que leurs autos doivent à une machine fluette et gracieuse dont l’architecture générale et le design remontent à plus de cinquante ans ? Fort peu, assurément. Un demi-siècle d’innovations, de bouleversements esthétiques et de course à la puissance, ça compte et, pourtant, la 206 puis la 246 GT ont balisé le chemin pour toutes les « petites » Ferrari biplaces à moteur central qui, depuis 1975, constituent l’entrée de gamme de la firme italienne. Les amateurs de paradoxes auront noté que ces deux voitures, qui n’ont jamais officiellement porté le nom de leur constructeur, lui ont cependant ouvert les perspectives les plus fructueuses de son histoire. Les lignes qui suivent s’efforcent de rendre hommage à l’épopée brève mais flamboyante d’une automobile qui, par des moyens détournés, a brillamment su intégrer la légende.

Certains ne jurent que par le Mercedes Classe G, d’autres par le Range Rover, et d’autres encore, qui aiment aussi les 4×4 japonais, par les Nissan Patrol ou Toyota Land Cruiser. Et parmi la grande famille des Land Cruiser, il en est un qui m’a toujours séduit sans que j’aie jamais réussi à déterminer pourquoi : le J80. Son look sans doute, tout en sobriété, sans chercher à copier. Son air massif aussi, un vrai 4×4 qui réussissait à garder l’ADN du baroudeur tout en offrant espace et confort, sans sombrer dans le luxe à l’anglaise (ou à l’allemande). Un 4×4 à redécouvrir à l’heure de choisir une nouvelle monture pour arpenter la campagne.

De temps à autre, le musée du Louvre prête l’une de ses œuvres pour une exposition temporaire, plus ou moins lointaine. En de telles circonstances, on déploie un luxe inouï de précautions pour transporter le tableau ou la sculpture ordinairement peu enclins au voyage, que l’on manipule avec l’absolu respect que suscite le fait de se trouver en présence d’un objet qui est bien plus qu’un objet, qui est né bien avant nous et durera bien après nous, qui témoigne tout à la fois du génie humain et de notre finitude. Il en va un peu de même au moment d’écrire sur un monument aussi paradoxal que la F40, vulnérable et puissante, emblématique et datée, rarissime sur les routes et pourtant si familière. Ébloui et nostalgique des jeunesses enfuies — celle de l’auto et la sienne —, le rédacteur ne peut qu’être intimidé par la densité de la légende qui s’est immédiatement emparée de cette machine et ne l’a plus quittée depuis.

Jaguar a gagné au Mans dans les années 1950 d’abord avec la Type C, puis avec la Type D. Il était alors logique pour le constructeur de Coventry d’introduire un modèle de série qui incorpore la mécanique de ces voitures victorieuses dans la Sarthe. Voilà donc qui explique la naissance de la Type E.

La rivalité entre Ferruccio Lamborghini et Enzo Ferrari est désormais légendaire. Outré d’être “snobé” par le constructeur de Maranello, le producteur de tracteurs de Sant’agata près de Bologne décide de faire mieux et lance sa propre marque. Après des débuts prometteurs, il frappe un grand coup en 1966 avec la Miura, chef d’oeuvre dessiné par Gandini alors chez Bertone. Elle n’aura pourtant jamais de version targa ou cabriolet. Jamais ? Pas tout à fait puisqu’en janvier 1968, au salon de Bruxelles, Bertone présente une Miura Roadster qui restera unique.

Et si l’on ne pouvait acheter qu’une seule et unique ancienne ? Pas deux, une seule. À vie. Qu’est-ce que l’on achèterait ? Quels sont les candidats sur cette liste? Une Jag Type E ? Du moins quelque chose certainement avec le moteur XK. Peut-être donc le roadster XK140. Sinon ? Une Porsche 911. Un des premiers modèles ou bien une 356 carrément. Voilà pour les anglaises et les allemandes. Mais chez les italiennes ? Un coupé Bertone. Ma come no ?!

Dans l’histoire de l’automobile, l’acronyme GTS a connu des fortunes diverses. On l’a par exemple vu sur des Porsche 924, sur des Renault 21, sur des Opel Vectra et, comme chacun sait, Ferrari n’a pas été la dernière à en user. Les Gran Turismo Spider, par opposition aux berlinettes souvent dénommées GTB, ont souvent repris le principe établi en 1966 par la première 911 Targa : il ne s’agit pas de décapotables à proprement parler, mais de séduisants compromis aux caractéristiques qui préservent l’essentiel de la polyvalence des versions fermées, tout en autorisant la conduite cheveux au vent. De 1980 à 1988, Thomas Magnum a beaucoup œuvré pour populariser ce concept mais, dix-huit ans après l’apparition de la première 308 GTS, Ferrari lui donna une descendante qui s’inscrivit, avec une exactitude haletante, à la frontière qui sépare la tradition de la modernité. Après elle, on bascula pour de bon dans le XXIe siècle, sa sophistication, ses outrances esthétiques, son agressivité. Raison de plus pour accueillir avec reconnaissance le lumineux souvenir de la Ferrari F355 !

Le marché étatsunien, par sa taille et le triomphe du roi dollar « as good as gold », avait une aptitude d’absorption de tout ce que la planète automobile savait produire de bon goût. Au moment où le marché de l’art avait basculé de Paris à New York, les grands marchands n’y étaient pas pour peu, tout ce que l’Europe de l’Ouest construisait d’efficace et de l’ordre de la distinction automobile trouvait dès les Pier new yorkais, territoire d’élection. Les bons faiseurs, Mercedes Benz et Porsche, Aston Martin et Jaguar, Ferrari pour s’en tenir à ce quintet, relayés par des importateurs avisés pourvoyaient ce marché extensible à l’infini. Une automobile européenne sophistiquée et adaptée aux conditions d’usage nord-américaines, lointain écho aux origines migratoires, trouvait sa place dans l’élite économique et The Society. Á croire que l’Amérique avait été une invention européenne pour y faire rouler ses plus belles voitures tandis que son industrie y instillait en retour un tant soit peu d’américanité. Il arrivait même que l’automobile européenne fasse son intéressante, sa belle américaine, juste ce qu’il faut d’ailerons, de pare-brise panoramiques, de chromes, de dagmars, de couleurs et parfois de V8. La Jaguar XK 140 occupe le tiers central de la décennie 50, étape soignée d’un modèle à trois états sans rupture, en métamorphoses. XK 120 fut produite de 1948 à 1954, XK 140 la relayait jusqu’en 1957 et XK150 ferma la marche en 1961. Elle croisa sur sa route américaine le roadster Corvette C1 1953 (L 6 3,9 litres 160 ch), la Ford T-Bird I 1955 V8 245 ch et d’autres européennes bien plus dispendieuses et prestigieuses.

Devenu Directeur Général de Renault après avoir dirigé (entre autres) la marque Seat et sa petite sœur Cupra, Luca de Meo a présenté le jeudi 14 janvier son plan de redressement du groupe, appelé Renaulution. Point d’orgue de la conférence de presse : la présentation de la Renault 5 Prototype qui préfigure l’offre accessible et électrique de la marque au Losange. Puiser dans son passé pour se réinventer n’est pas une nouveauté en soi, c’est même jouer la sécurité pour un groupe qui doit sortir de l’ornière rapidement. Avec un passé riche en modèles mythiques, Renault avait l’embarras du choix mais c’est sur la Renault 5 qu’elle a jeté son dévolu, grâce au coup de crayon d’un Gilles Vidal fraîchement débauché de chez Peugeot.

Dans les esprits d’aujourd’hui, NSU est une marque méconnue, et ceux qui s’en souviennent en restent souvent à son dernier avatar, la Ro80 et son fameux moteur à pistons rotatifs développé avec Citroën. Pourtant, l’histoire de cette marque allemande ne se limite pas à cette éphémère aventure technologique (qui conduira à sa perte). Bien que retirée du secteur depuis 1929 et la revente de ses actifs “4 roues” à Fiat, NSU, après s’être concentrée sur les “2 roues” fait son grand retour en 1957 avec la petite Prinz. Cette dernière évoluera en 1961 en une Prinz IV qui marquera son vrai retour dans l’automobile, au point d’inquiéter Volkswagen et sa fameuse Coccinelle.

« Le Diesel ? À éviter ! » Combien de fois a-t-on pu lire ce jugement lapidaire en conclusion d’articles consacrés à des youngtimers, ou même à des automobiles plus anciennes, qui ont eu le malheur d’être proposées avec des moteurs de ce type ? Certains snobismes ont la vie dure et, aux yeux de beaucoup d’amateurs, la noblesse mécanique véritable ne concerne que l’essence — et peu importe qu’Audi ou Peugeot aient pu remporter les 24 Heures du Mans à l’aide de machines ainsi gréées. Dans le domaine des voitures de série, si l’on accepte d’en rester au stade des stéréotypes éculés, on peut bien sûr se contenter d’évoquer la modestie des performances, les inconvénients du préchauffage, certaines odeurs peu ragoûtantes ou l’exhalaison de fumées envahissantes mais, à la vérité, la redécouverte de certains modèles s’avère souvent surprenante à l’usage et donne envie d’explorer leur histoire. C’est le cas de la 604, première berline Diesel suralimentée commercialisée en Europe, ce qui lui évita de sombrer corps et biens et qui, accessoirement, justifie que nous nous penchions sur son cas…

C’est une époque où Renault allait bien et commençait à lutter contre son complexe d’infériorité vis-à-vis de concurrents moins biberonnés que la firme française à l’automobile populacière, conçue à l’économie et dépourvue de toute ambition qualitative. Les années 1990 s’annonçaient prodigieusement créatives, synonymes de conquête et de maturité conceptuelle. Il ne s’agissait plus simplement d’épater le chaland par l’innovation architecturale — le hayon de la R16 — ou stylistique — le coup de génie de la première R5. La Régie Nationale se mettait davantage à l’écoute des marchés d’exportation, là où il était nettement moins facile d’écouler des modèles qui, en France, se vendaient sans difficultés, à quelques exceptions près. Constructeur de tous les paradoxes, contrôlant à lui seul jusqu’à 40 % de son marché domestique mais croulant sous les dettes, auteur de succès historiques et initiateur de tendances mais souffrant d’une image plébéienne préjudiciable à son expansion dans un contexte d’ouverture des frontières, la firme du Point-du-Jour allait devoir se réinventer et c’est la R19 qui a symbolisé cette ambition inédite. Dernière Renault désignée par un nombre et premier modèle conçu sous l’égide quasi obsessionnelle de la qualité, cette berline qui peine à s’extraire de l’oubli est bien plus significative que son design volontairement anodin pourrait le laisser penser…

Un six-cylindres multisoupapes et turbocompressé de 450 chevaux, une transmission intégrale et un amortissement variable : de nos jours, ce sont là les caractéristiques d’un certain nombre de voitures de sport ou de grand tourisme et, sans aller jusqu’à les considérer comme banales, on peut quand même constater que de telles données n’ébahissent plus que quelques béotiens hagards. En 1985 toutefois, il n’en allait pas de même et la lecture de la fiche technique de la 959 provoqua une sorte d’électrochoc intellectuel qu’on a peine à s’imaginer aujourd’hui. La première supercar commise par Porsche aura, sans doute davantage que ses descendantes, marqué son époque ; elle aura surtout préfiguré, avec une sagacité et une précision stupéfiante, à quoi allaient ressembler les 911 que nous connaissons à l’heure actuelle.

Projetez-vous la scène : vous marchez, par une belle après-midi, dans les rues d’une quelconque ville italienne gorgée de soleil et de bolides, à s’en rendre fou. Le nez au vent, il vous semble entendre derrière vous le feulement d’un chat en train de chercher la mouise à quelqu’un. Ça se rapproche : « Mais oui ! C’est bien un 5,2 litres de Countach QV que je reconnais dans mon dos! », vous dites-vous, enjoué et impatient. Vous vous attendez à voir passer un vaisseau spatial signé Gandini. Plus qu’une seconde de plus à attendre, vous vous tournez et vous voyez passer… une brique. Un genre de tracteur Cournil, en beaucoup plus flippant, de couleur vive avec des treuils à chaque bout, des tonnes de barres et de grilles, et des roues de camion tombereau. Non, ce n’était pas une hallucination : c’est l’étrange et flamboyante Lamborghini LM002, dont voici l’histoire.

Malgré son style carré typique de l’époque, la Lancia Delta I (projet Y5), sans doute aidée par l’aura de ses versions sportives HF et Integrale, conserve une ligne étrangement moderne. Certes, les versions de base semblent aujourd’hui bien fluettes mais la Delta pose les jalons, à l’époque, de ce que deviendra la compacte “hatchback” pour les années à venir (la Peugeot 308 actuelle conserve des gènes du même acabit par exemple). Dans les années 80, rouler en Lancia Delta, c’était (malgré la traction) marquer sa différence et son attachement à l’esprit sportif et dynamique des voitures italiennes. Aujourd’hui, tout le monde regrette la Delta mais, il faut bien l’avouer, tout le monde regrette Lancia tout court.