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Je ne suis pas un amateur du tuning, loin de là, mais parfois, je dois admettre qu’il y a des choses plutôt réussies. Au Japon, on parle plus de personnalisation que de tuning, mais c’est devenu une vraie mode et un vrai marché. Outre les grands constructeurs qui présentent eux-même des versions rétro de leurs modèles plus classiques, on trouve aussi des petits constructeurs qui ont compris le filon comme Mitsuoka.

GM s’est fait le spécialiste pendant des années de la valse des badges sur des voitures identiques, souvent sans se soucier de l’adéquation du produit à la demande. Dans les années 2000, GM a notamment tenté de vendre des Subaru Impreza badgées Saab aux USA (lire aussi : Saab 9-2X et 9-7X), mais aussi de vendre des Saab 9-3 badgées Cadillac BLS en Europe (lire aussi : Cadillac BLS). Ce fut à chaque fois des échecs retentissants.

Mise à part la Fiat Croma (lire aussi : Croma), avec laquelle je n’ai jamais vraiment accroché, les voitures issues du programme Tipo 4 m’ont toutes séduit : la Saab 9000 bien sûr (on est saabiste ou on ne l’est pas, lire aussi : Saab 9000), la Lancia Thema, essentiellement grâce à sa déclinaison à moteur V8 Ferrari qui la rendait encore plus désirable (lire aussi : Lancia Thema 8.32), et enfin l’Alfa Romeo 164, dont je vais vous parler ici.

Devant l’impatience de certains lecteurs, je me sens obligé d’aller plus vite que la musique, et de révéler ce que Peugeot n’a pas crié sur les toits : la Peugeot 604 eut une sœur coréenne. Cette sororité fut cachée comme si fricoter avec les coréens n’était pas très glorieux. Surtout que cette 604 coréenne n’attendit pas la fin de la production européenne pour apparaître, puisqu’elle fut construite au pays du matin calme de 1979 à 1981.

Je ne sais pas pourquoi, j’ai toujours eu un faible pour la Peugeot 604. Sans doute parce qu’elle ressemblait un peu à la 305 SR de mon père (lire aussi : Peugeot 305) ? Elle me faisait penser en tout cas, selon les moments, à une américaine (sa longueur sans doute) ou à une Mercedes. Elle me semblait en tout cas plutôt noble.

Il fut un temps ou les importateurs d’automobiles en France étaient de vrais passionnés. Je vous avais déjà parlé de Jacques Poch (lire aussi : Jacques Poch), mais il y eut aussi (et surtout) André Chardonnet. Je me réserve son histoire pour un futur article, mais il avait la passion automobile dans le sang, et ne se contentait pas d’importer des voitures (essentiellement d’Italie) : il en faisait des séries spéciales pour mieux les vendre en France, créant par ricochet des collectors aujourd’hui.

En 1975, le constructeur suédois Volvo rachète le néerlandais DAF. Dans la corbeille de la mariée, il trouve la remplaçante de la DAF 66 qui tombe à pic pour élargir la gamme de Volvo vers le bas à moindre frais. C’est ainsi qu’en février 1976, la Volvo 343 vient prendre sa place dans la gamme en dessous des 240/260, mais au dessus de la Daf 66 (rebaptisée en 1975 Volvo 66) qui reste au catalogue jusqu’en 1980.

Parfois, quand tout se passe trop bien, c’est qu’il y a un loup. C’est sans doute ce qu’il se passe avec NEVS et Saab actuellement. Jusqu’à présent tout roulait plutôt. La production avait repris à Trölhattan (lire aussi : Saab n’est pas mort), et Saab réfléchissait à élargir sa gamme en relançant notamment la 9-3 cabriolet (lire aussi: Saab veut relancer la 9-3 Cabriolet).

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.

Renault Supercinq GT Turbo vs Peugeot 205 Gti ? Deux salles deux ambiances comme on dit dans les discothèques de province. Lorsque Peugeot lance en 1984 sa petite bombe chic, sobre et ultra performante, Renault peaufine le lancement de la Supercinq. Pas question de laisser le champ libre à Peugeot, et Renault prépare sa vision vitaminée de sa petite citadine, qui sortira en 1985.

J’avais noté dans un coin de ma tête l’existence d’un cabriolet sur la base d’une Fiat 126, mais j’avais oublié son origine polonaise et sa si grande rareté. Surtout en recherchant quelques informations sur ce curieux modèles, j’ai découvert un constructeur que je ne connaissais pas. Comme quoi on en apprend tous les jours.

Il y a des autos qui n’ont pas la carrière et le succès qu’elles auraient mérité. La Lancia Kappa est de celles là. La faute sans doute à sa ligne discrète et sobre et au manque de moyens dévolus à Lancia pour promouvoir sa gamme. Sa ligne trop passe-partout conduira d’ailleurs Lancia à réagir à l’heure de la remplacer : la Thésis prendra donc une voie totalement différente sans pour autant réussir à faire mieux (lire aussi :Lancia Thesis).

Au début des années 90, poussée par le succès de la Mazda Mx5 (lire aussi : Mazda MX5), la firme Rover s’apprête à ressusciter la marque MG avec son petit roadster à moteur central MG F (lire aussi : MG F). Pour préparer le terrain, et aussi pour l’occuper, le groupe Rover a alors une idée de génie (une fois n’est pas coutume) : lancer une version moderne du best seller MG B (lire aussi: MG B V8 Costello et MG B GT).

En 1980, Fiat lance une vraie petite bombe en la personne de la Panda. Certes il ne s’agit pas d’une GTI capable de rivaliser avec la Volkswagen Golf, mais il s’agit tout de même d’une vraie révolution. Dessinée par Giugiaro, elle séduit largement malgré (ou grâce à) un look très carré.

Nous vous avions parlé de la Rover SD1, fantastique et futuriste haut de gamme doté, pour sa version la plus performante, d’un moteur V8 (lire aussi : Rover SD1). Si sa production cessa en 1985 en Angleterre, elle connut une seconde vie en Inde sous le nom de Standard 2000.

Il existe des bides automobiles à toutes les époques, et je crois qu’aucun constructeur n’y a jamais échappé. C’est le cas de Peugeot qui, dans les années 50, décide de surfer sur le succès de sa 203, best seller de la marque qui installera sa réputation de solidité et de fiabilité.

Peugeot avait marqué les esprits avec la 205 (et accessoirement sauvé sa peau), déclinée avec succès à toutes les sauces (de la junior de base à la Gentry de luxe, lire aussi: 205 Gentry, de la Rallye sportive, lire aussi: 205 Rallye, et dépouillée à la Gti des beaux quartiers), y compris en cabriolet (CJ, CT, Roland Garros, lire aussi: 205 Roland Garros, et CTI). Difficile de faire mieux ou plus révolutionnaire. Et pourtant !

J’avais écrit en mars un article sur la plus rare des Renault, la Safrane Biturbo (lire aussi : Safrane Biturbo) et j’avais tort puisque j’ai trouvé encore plus rare. En 1985, le carrossier belge EBS (que l’on connaît aussi pour sa Supercabrio, lire aussi : EBS Supercabrio) réalisa un exemplaire unique, étonnant, décalé, de Renault 25 V6 Turbo Cabriolet.

En 1989, l’heure n’est pas encore aux SUV tels qu’on les connaît, et entre le Range Rover hyper luxueux et la Santana Samurai spartiate (lire aussi : Santana Samurai) il n’existe pas grand chose. Volkswagen domine l’Europe avec sa Golf, mais il s’agit de dynamiser sa fin de carrière. Outre des déclinaisons sportives (Gti 16s, Rallye ou G60), VW pense à élargir sa clientèle en proposant une version tout terrain de sa berline moyenne.

A force de voir Simon Templar au volant de sa P1800S, j’ai longtemps cru que ce coupé élégant était britannique. Je n’avais pas totalement tort (sans le savoir), mais le S indique bien sa nationalité (Suède) tout comme sa marque : Volvo.

Le Brésil n’y paraît pas comme cela, mais c’est une vraie terre d’automobiles. Si aucun constructeur résolument national n’a émergé, ce grand pays lusophone perdu au milieu de pays hispanophones a toujours fait preuve de son amour pour l’automobile. Les taxes importantes sur les véhicules d’importation et l’existence d’un réel marché automobile a conduit à l’implantation de nombreuses marques européennes. Si aujourd’hui Volkswagen est quasiment considéré comme un constructeur brésilien, c’est que son implantation (et la production de véhicules spécifiques) ne date pas d’hier. Même si à l’origine, il s’agissait d’une autre marque allemande : DKW.

Dans les années 80, BMW s’attache à peaufiner un style apparu dans les années 70. Toutes les « béhèmes », de la série 3 à la série 7, de cette époque cultivent une ressemblance voulue et assumée. Pourtant, une drôle de BMW apparaît en 1988 : la Z1.

Tout le monde connaît la Mini Moke, notamment grâce à Brigitte Bardot qui en posséda une blanche (vendue aux enchères à 23 000 euros en 2012). Mais qui sait qu’il existât quatre types de Moke, depuis le début de sa production en 1964 jusqu’à sa fin en 1993 ?

S’il existe une madeleine de Proust pour moi, c’est sûrement la Majorette. Un week end avec les enfants et me voilà poussant les petites voitures lyonnaises avec mon fils. Je me souviens de chacune de celles que j’ai possédé, avec en point d’orgue de ma collection de petit garçon, une Countach du plus bel effet, une JP4, une 308 GTS comme Magnum ou une Audi Quattro. J’avais aussi tout une collection de modèles plus basiques, R18 (que j’avais sciemment transformée en véhicule accidentés), Nissan Prairie, une floppée de Mercedes ou BMW, ou des 205 Gti afin de recréer une circulation dense dans le jardin de la maison familiale.

En 1986, Alfa Romeo est au bord de la faillite. L’affaire de la sino-italienne Arna a contribué à plomber des comptes déjà pas brillants, et la firme italienne a bien perdu de sa superbe (lire aussi : Alfa Romeo Arna). On a cru un temps que Ford (qui commençait à lorgner vers l’Europe pour des acquisitions, concrétisées par les rachat d’Aston Martin, Jaguar, Volvo ensuite) rachèterait la marque, mais c’est finalement Fiat qui emporte le morceau.

On en sait un peu plus désormais sur ce que deviennent les projets de BAIC concernant l’ex Saab 9-5. Le groupe chinois en avait racheté les droits et l’outillage à GM en 2009, et nous avait présenté le projet C71, encore très proche de la suédoise (lire aussi : Saab l’attaque des clones).

Lorsque j’étais enfant, la Renault 18 était pour moi une voiture vraiment moderne. Par rapport à la Renault 12 à laquelle elle succédait, elle paraissait plus solide, plus à la mode avec ses pare-choc en plastique, plus luxueuse aussi. Et puis elle paraissait efficace aussi : n’équipait-elle pas le couple Philippe Noiret / Thierry Lhermite dans Les Ripoux pour des courses poursuites qui me semblaient endiablées dans les rues de Montmartre et de Barbès (j’ai revu le film il n’y a pas longtemps, c’est beaucoup moins spectaculaire avec des yeux d’adulte) ?

Peu de voitures de la marque siglées VW m’ont vraiment fait rêver. Mon père a bien possédé une Cox avant ma naissance, mais elle n’a jamais été un mythe pour moi. Nos inclinaisons automobiles se façonnent lorsqu’on est jeune, et la Cox n’était pas assez sportive à mon sens, tandis que les aventures de la Coccinelle qu’on nous rediffusait à chaque période de Noël sur Antenne 2 ou FR3 contribuaient à la transformer en jouet plus qu’en objet de désir.

Qui a dit que vendre ses marques automobiles à des investisseurs indiens ou chinois n’entraînait que pillage de technologie et abandon des susdites marques ? L’indien Tata, qui a racheté Jaguar et Land Rover à Ford prouve le contraire, et non content de relancer les deux marques avec brio, entretient voire relance le patrimoine de la marque.

Aujourd’hui c’est mercredi, le jour des sorties cinéma. Et aujourd’hui sort le film controversé (on lui reproche de nombreuses libertés par rapport à l’Histoire) « Grace de Monaco ». Où est le rapport avec l’automobile me direz-vous ? Sa fin tragique.

On vous avait déjà parlé des petites kei cars japonaises, ces véhicules fiscalement avantagés et adaptés à la circulation dans les villes surchargées du Japon. La plupart du temps disponibles en berline, ces kei cars eurent aussi des déclinaisons amusantes, jouant sur le rétro (la Nissan Figaro, lire : Nissan Figaro) ou bien sur le plaisir (Daihatsu Copen : Daihatsu Copen).

A l’écran, James Bond a usé plusieurs voitures, des Lotus, des BMW, des Ford, même une Toyota 2000 GT, et bien entendu des Aston Martin. Mais en littérature, l’agent secret 007 au service de sa majesté roula, au début des années 80, en Saab 900 Turbo.

Lorsqu’en 1993 le premier ministre indien Nashima Rao, dans le cadre d’une politique d’ouverture économique, autorise la création de joint-ventures dans le secteur automobile et abaisse les taxes d’importation sur les composants automobiles, Peugeot flaire le bon filon. Voilà l’occasion de conquérir le marché indien encore embryonnaire mais voué forcément à exploser.