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Il est étonnant comme la perception des marques peut changer (en bien ou en mal, et parfois de façon irrationnelle) en à peine quelques années. Pour beaucoup, Audi est sorti des limbes pour se positionner comme une marque premium, alors que pour moi, en perdant son côté challenger et (un peu) iconoclaste, elle a perdu beaucoup de ses attraits. Au début des années 90, je l’avoue, j’étais très fan d’Audi car elle représentait « l’alternative » aux BMW et Mercedes, tout en restant encore peu connue du grand public : c’était à mon sens une excellente façon de rouler original tout en tutoyant de très près le premium ou la performance. Aujourd’hui, tout le monde roule en Audi. Tant mieux pour la marque et pour ses finances, mais à mes yeux, elle a perdu tout intérêt (enfin presque hein, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit).

Voilà un article qui sera particulièrement court, mais comme j’avais envie de vous montrer ces quelques images, il faudra se satisfaire de peu. En effet, si l’on trouve quelques photos du (des) prototype(s) de la Volkswagen Corrado dans une version cabriolet, les informations disponibles sont peu nombreuses.

Parfois, la géopolitique peut tuer une voiture pourtant pétrie de qualités… Du moins suffisamment pour renaître 10 ans après l’arrêt de sa production, et 20 ans après son lancement. C’est le cas de l’Engesa 4 « jipé », née en 1985, arrêtée en 1993 puis relancée sous une autre marque et un autre nom, l’Agrale Marrua.

Mais qu’est-ce qu’il raconte ? Même Paul s’est dit que je devais m’être pris un des injecteurs fabriqués à mon nouveau boulot sur la tête. Il n’en est rien, rassurez-vous, laissez-moi le temps de vous expliquer cette Boitier Rouge-ception.

Je l’avoue, j’ai toujours eu un faible pour la Tatra 613 (lire aussi : Tatra 613) et son ultime avatar, la Tatra 700 (lire aussi : Tatra 700). J’avais entendu parler d’un projet d’importation de cette limousine tchèque en Angleterre au début des années 90, sans avoir vraiment cherché à en savoir plus… Jusqu’à ce que la curiosité me pousse à nouveau à creuser la question et à obtenir des réponses. Voici donc la Tatra 613/5, le modèle qui aurait du conquérir l’Angleterre.

Janvier 1989. Annoncées depuis de longs mois, deux impressionnantes limousines font leurs premiers pas au Salon de Detroit. Conçus pour bousculer Classe S et autres séries 7, les flagships des deux premiers groupes nippons ne sont pourtant pas badgés Toyota ou Nissan, mais respectivement Lexus et Infiniti, deux marques premium créés ad hoc par les géants japonais. Si la Lexus LS400 a réussi son pari en devenant la limousine préférée des yankee, sa rivale, encore plus aboutie mais moins consensuelle, a joué les seconds rôles.

Vous êtes du genre indécis, et voulez rouler de façon originale ? Vous avez toujours hésité entre l’Aston Martin Lagonda (lire aussi : Aston Martin Lagonda) et la Lamborghini LM002 (lire aussi : Lamborghini LM002) ? J’ai peut-être une solution pour vous, même s’il faudra faire une croix sur la puissance du moteur : l’OTO Melara Gogona (Gorgone en français, c’est facile) R (pour Reconnaissance) 2.5 (pour sa cylindrée).

J’avais en tête depuis longtemps de vous parler d’une version « break de chasse » (ou Shooting Brake) de la Porsche 928. J’avais d’ailleurs accumulé quelques photos et des informations, pour l’occasion où je me lancerai. Cette idée me revint évidemment en passant sur le stand Porsche de Rétromobile, où un superbe exemplaire était présenté. Mais en le regardant de plus près, je m’aperçus que quelque chose clochait : j’avais dans mes souvenirs l’impression qu’il lui manquait deux petites portes arrières façon Mazda RX8 (lire aussi : Mazda RX8). Et en creusant un peu plus, je me suis aperçu qu’en fait d’un seul et unique break 928, il y en avait trois : l’un de 1984, dénommé 928-4 et présenté en 1984, à deux portes (nom de code 942), un autre de 1986 dénommée 928 S4 Berline réalisé en collaboration avec AMG, et le dernier datant de 1987, la 928 S4 « projet H50 », avec ses 4 portes. Trois modèles différents mais à l’histoire liée.

L’échéance approche à grand pas : d’ici la fin de l’année, plus aucune Caprice ou Commodore ne sortira des chaînes de l’usine Holden d’Elizabeth (lire aussi : La fin des usines Holden). Dès 2018, Holden ne sera plus qu’un badge australien collé sur des Opel ou des Chevrolet : adieu Commodore, Calais ou Ute (lire aussi : Holden Ute). Ironie de l’histoire, la majorité des modèles vendus par Holden en Asutralie sera produite par… une filiale de PSA (lire aussi : PSA rachète Opel).

« Je te survivrai » ! Sur ces belles paroles de Jean-Pierre François (vous l’avez dans la tête maintenant, ne me remerciez pas, c’est cadeau), laissez-moi vous conter une histoire toute récente, et pourtant, la Healy Enigma a déjà 3 vies à son actif !

Ce matin, je regardais ma petite (enfin plutôt longue liste) d’articles à faire paraître. Mais mû sans doute par une envie de nouveauté, je me suis cependant laissé aller à découvrir, à lire, et à envisager un article qui n’était pas du tout prévu. Je suis comme ça, une info ou une image qui par hasard passe devant mes yeux, et je m’y intéresse même si l’urgence est parfois ailleurs.

La semaine dernière, j’essayais pour la première fois une Seat, la Leon, dont l’article viendra bientôt. En essayant de m’éclaircir les idées, dans l’avion, sur ce que j’avais ressenti, mon esprit s’est alors évadé. Je me rendais compte que j’avais peu ou pas parlé de Seat, du moins dans sa période « Volkswagen ». J’avais certes évoqué la 800 (lire aussi : Seat 800), la Ronda (lire aussi : Seat Ronda) ou les rares coupés et HPE Beta produits sous licence Lancia (lire aussi : Seat Lancia Coupé et HPE). Mais à part le concept Seat-Vaillante (lire aussi : Seat Ibiza Vaillante Concept), rien, que dalle, nada sur les Seat « modernes ». C’est alors que, perdu dans les nuages entre Biarritz et Paris, m’est revenue en mémoire la Seat Exeo.

Janvier 1992. Une sorte de Jeep Cherokee XJ dopée aux hormones et aux angles arrondis remonte les rues de Détroit en direction du Cobo Hall, où se déroule le North America International Auto Show, entourée de motos de police. A son volant, Robert « Bob » Lutz, patron de Chrysler, et comme passager, Coleman Young, le maire de Détroit. Soudain, la voiture ralentit devant l’une des entrée du Cobo Hall, et s’engage sans problème par les escaliers, prouvant au passage ses capacités de franchissement. Une fois en haut des marches, la Jeep continue son chemin, explosant au passage une large vitre de verre pour finir ensuite au milieu de journalistes impatients de voir cette nouvelle Jeep : le Grand Cherokee ZJ (voir la vidéo en fin d’article) !

La descente des Champs-Elysées en DS7 Crossback par notre nouveau Président de la République a semble-t-il surpris certains, et curieusement, a amené des commentaires complètement hors de propos sur Facebook, Twitter ou bien sur les sites qui partageaient l’information : « encore de l’argent public dépensé inutilement » pouvait-on lire à de nombreuses reprises, prouvant encore une fois que le commentaire est souvent plus prompt que la lecture réel de l’article relayant l’information.

J’étais à Monaco, confortablement installé, à regarder le Grand Prix de Formule E : une occasion formidable de voir un beau spectacle, certes, mais aussi de discuter avec des confrères de presse écrite plus expérimentés que moi, et qui ont toujours une petite anecdote bien sentie à raconter. Généralement, c’est sur le ton de la plaisanterie que les souvenirs remontent. Mais cette fois-ci, j’ai compris qu’être un « globe-trotter » de l’automobile avait aussi ses risques.

La Lamborghini Countach a longtemps été ma voiture préférée : dès mon plus jeune âge, j’étais semble-t-il attiré par les lignes clivantes, mais aussi par le syndrome de David contre Goliath. Et même si j’étais jeune, j’avais conscience que Ferrari, c’était Goliath. Certes, je n’étais pas insensible à la 308 GTS, surtout parce que Magnum la conduisait (lire aussi : Magnum), et la Testarossa m’impressionna à sa sortie (lire aussi : Ferrari Testarossa), mais la Countach me semblait venir d’un autre monde, et en posséder une était une preuve de distinction (à défaut d’élégance pour les derniers modèles).

Après le rachat d’Opel par le groupe français PSA (lire aussi : Peugeot s’offre Opel), ou bien l’accord avec CK Birla en Inde et le rachat de la marque Hindustan/Ambassador (lire aussi : PSA rachète l’Ambassador), on s’attendait presque à ce que notre champion national (revenu dans la course) s’offre le constructeur malais Proton et sa filiale britannique Lotus. Finalement, c’est le chinois Geely qui l’emporte sur le fil, en s’offrant 49,9 % du malais (le solde et donc la majorité restant la propriété de DRB-Hicom).

La marque suédoise a toujours souffert d’une gamme trop étriquée, empêchant tout espoir de volumes de production, synonymes de baisse des coûts, de conquête et de pénétration, et qui aurait permit de développer un réseau de distribution plus important. Longtemps limitée à deux modèles (900 et 9000, puis 9-3 et 9-5), elle n’aura jamais réussi à dépasser les 150 000 exemplaires par an, même au meilleur de sa forme. Aussi, lorsqu’en 2008 Saab présenta son concept 9-X BioHybrid, j’ai cru qu’enfin la petite marque suédoise allait se réveiller.

On l’oublierait presque, mais cette année, la Peugeot 405 fête ses 30 ans ! Heureusement, l’Aventure Peugeot y a pensé, et, en plus de son exposition dédiée à la 405, elle organise le 17 juin la grande fête 405 Forever !

Depuis que j’ai découvert l’Aston Martin Vantage Shooting Brake alors que j’étais adolescent (lire aussi : Vantage Shooting Brake), je suis devenu un inconditionnel du break de chasse. Il n’y a pas plus inutile (donc indispensable) et chaque Shooting Brake dégage une élégance toute britannique (normal, la plupart sont dérivés de modèles anglais). Peu de temps après, j’ai aussi découvert la Lynx Eventer, une superbe réalisation sur la base d’une Jaguar XJS (lire aussi : Lynx Eventer). Et c’est l’une d’elle qui m’intéresse aujourd’hui : la fameuse Lynx Eventer designed by Paolo Gucci (c’était du moins son nom officiel avant que… mais j’anticipe).

Si la réglementation des kei-cars a évolué au fil des années, cette catégorie de petites voitures japonaises a toujours enfanté des voitures rigolotes, ou étonnantes, particulièrement au début des années 90. Bien des constructeurs nippons se laisseront aller à créer de petits engins charmants et craquants, comme Honda et sa Beat (lire aussi : Honda Beat), ou Suzuki et sa Cappuccino (lire aussi : Suzuki Cappuccino). Un autre constructeur, Mazda, se lancera sur le créneau via sa marque Autozam en lançant l’AZ-1 en 1992 dont voici la petite histoire.

De nos jours, une berline se doit d’être consensuelle, et surtout allemande. Les italiennes n’ont plus vraiment de place sur le segment malgré la tentative récente de l’Alfa Romeo Giulia, j’y reviendrai prochainement (lire aussi : Alfa Romeo Giulia). Pourtant, au début des années 80, rien n’était joué, et particulièrement pour Lancia. Certes, ses Beta et Trevi ne caracolaient pas en tête des ventes européennes, mais on pouvait encore espérer de l’originalité sur ce segment. Originalité dans les lignes, mais aussi dans l’architecture : c’est dans cet esprit que Giugiaro et Italdesign présentèrent en 1980 au Salon de Turin la Lancia Medusa.

L’industrie automobile britannique est pleine de surprise. Regorgeant de petits constructeurs, d’artisans, d’anecdotes ou de drames, on y trouve toujours de quoi raconter des histoires à l’amateur de bizarreries, généralement lecteur de Boîtier Rouge. Et lorsqu’on croit en avoir fait le tour, on tombe à nouveau sur une pépite. Cette fois-ci, c’est de la Trident Clipper/Venturer/Tycoon que nous allons parler.

Alors que la Lexus LS 400 était à peine sortie en 1989 (lire aussi : Lexus LS 400), les équipes de Toyota planchaient déjà sur le futur grand coupé de la nouvelle marque, le SC. En effet, l’entreprise japonaise avait conscience qu’il fallait autre chose qu’une sage berline au pays de l’Oncle Sam pour pérenniser la griffe de luxe. Même si le marché était restreint, il existait une clientèle plutôt âgée, exigeante et cossue, prête à payer cher un gros coupé distinctif. Un marché rentable donc, et un excellent vecteur d’image.

Aujourd’hui, je suis débordé. Ce sera donc un article court, mais pas moins surprenant, car dans la famille Peugeot 104, j’ai trouvé la perle rare : la 104 Sundgau. Bien sûr, je vous avais déjà parlé de versions rares de la 104, celle de Madame Peugeot réalisée par Chapron par exemple (lire aussi : la 104 ZS de Madame Peugeot), celle découvrable du petit constructeur Sovra (lire aussi : 104 LM5 Sovra), ou bien cette ZS2 dotée d’un kit Arvor (lire aussi : 104 Arvor). Mais ces versions seront bien difficile à trouver, et vous coûteront les yeux de la tête.

Je vais vous parler d’un temps que les moins de 20 ans ne peuvent pas connaître… Un drôle de temps où conduire une Renault 5, c’était déjà avoir un peu réussi sa vie. On portait des pattes d’eph’, on était jeune cadre dynamique, mais on roulait en 5 comme le yuppie roulerait en E30 la décennie suivante. Oui, je me souviens du temps où les amis de mes parents pourtant relativement aisés s’affichaient en 5 fièrement, et je peux vous dire que la Peugeot 304 de mon père faisait figure de limousine. Je vous parle même pas de la 504 de mon grand-père, récupérée par l’un de mes oncles : on entrait dans un autre monde.

Je l’avoue, je n’ai pas le permis poids-lourds. Cela ne m’empêche pas d’en admirer certains, qui peuplent de ci de là les pages de Boîtier Rouge. Mais il y en a un, tout droit sorti des réserves secrètes du Leader (du moins, je me l’imagine comme ça), qui me fait vraiment de l’effet : le Steinwinter Supercargo !

Hier c’était un 15 août et j’ai quand même bossé. Aujourd’hui ce n’est pas férié, mais je bosse quand même, et avant de m’attaquer aux trucs chiants (les factures à envoyer), j’avais envie d’écrire un petit article, en tout cas pas trop long, sur une bagnole. Pouf, c’est tombé sur la Peugeot 308, mais pas n’importe laquelle : une 308 Total.

Quand on est à la traîne, c’est difficile de rattacher les wagons et de faire un carton. C’est un peu ce qui s’est passé pour la marque « de luxe » du groupe Ford, Lincoln, à la fin des années 70. La Versailles était sa première incursion dans le monde des « compact cars » (oui, compact aux USA n’a pas la même valeur), mais elle n’eut pas le succès escompté !

Voilà une Saab qui traînait dans la longue liste des futurs sujets, et qui méritait pourtant sa place au Panthéon Boîtier Rouge. En attendant mon train, de retour de Finlande, c’est l’occasion de parler de cette Saab 006 Turbo fabriquée justement dans le Grand Nord.

Il y a des voitures comme ça, qui bien que conçue et fabriquée à l’origine dans un certain pays, deviennent par la force des choses une icône nationale dans un autre. Histoire de flatter notre ego national, on peut parler de la Renault 12, adorée en Roumanie pendant longtemps sous le nom de Dacia 1300 (et tous ses dérivés, lire aussi : Dacia 1410 Sport), mais c’est sûrement Fiat qui aura le mieux réussi à transformer ses voitures très italiennes en divas soviétiques sous la marque Lada (lire aussi : Avtovaz, Lada et Togliatti) ou bien en stars polonaises avec la Fiat Polski / FSM 126P.

Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

Octobre 1986 : le Salon de Paris ouvre ses portes, et le public peut découvrir les nouveautés de l’année. Parmi elles, un étrange concept-car réalisé par Sbarro à la demande de Citroën, l’étonnant C15 Aventure. Paradoxalement, c’est sur la base du fameux utilitaire lancé deux ans plus tôt, en 1984 (lire aussi : Citroën C15), que Franco Sbarro va concevoir une sorte de « ludospace » avant l’heure, luxueux et performant.