Articles Youngtimers

Je l’avoue, je n’ai pas le permis poids-lourds. Cela ne m’empêche pas d’en admirer certains, qui peuplent de ci de là les pages de Boîtier Rouge. Mais il y en a un, tout droit sorti des réserves secrètes du Leader (du moins, je me l’imagine comme ça), qui me fait vraiment de l’effet : le Steinwinter Supercargo !

Hier c’était un 15 août et j’ai quand même bossé. Aujourd’hui ce n’est pas férié, mais je bosse quand même, et avant de m’attaquer aux trucs chiants (les factures à envoyer), j’avais envie d’écrire un petit article, en tout cas pas trop long, sur une bagnole. Pouf, c’est tombé sur la Peugeot 308, mais pas n’importe laquelle : une 308 Total.

Quand on est à la traîne, c’est difficile de rattacher les wagons et de faire un carton. C’est un peu ce qui s’est passé pour la marque « de luxe » du groupe Ford, Lincoln, à la fin des années 70. La Versailles était sa première incursion dans le monde des « compact cars » (oui, compact aux USA n’a pas la même valeur), mais elle n’eut pas le succès escompté !

Voilà une Saab qui traînait dans la longue liste des futurs sujets, et qui méritait pourtant sa place au Panthéon Boîtier Rouge. En attendant mon train, de retour de Finlande, c’est l’occasion de parler de cette Saab 006 Turbo fabriquée justement dans le Grand Nord.

Il y a des voitures comme ça, qui bien que conçue et fabriquée à l’origine dans un certain pays, deviennent par la force des choses une icône nationale dans un autre. Histoire de flatter notre ego national, on peut parler de la Renault 12, adorée en Roumanie pendant longtemps sous le nom de Dacia 1300 (et tous ses dérivés, lire aussi : Dacia 1410 Sport), mais c’est sûrement Fiat qui aura le mieux réussi à transformer ses voitures très italiennes en divas soviétiques sous la marque Lada (lire aussi : Avtovaz, Lada et Togliatti) ou bien en stars polonaises avec la Fiat Polski / FSM 126P.

Il serait exagéré de dire que l’on doit la Viper au français François Castaing, mais il faut bien l’avouer : l’homme avait pris une telle place chez Chrysler grâce à ses succès chez Jeep au sein d’AMC (lire aussi : Jeep Cherokee XJ), sa capacité à mettre en œuvre la fusion Chrysler/AMC et à réorganiser industriellement l’ensemble pour faire passer Chrysler de 59 à 32 mois pour le lancement d’un nouveau modèle qu’il fut d’un grand secours, avec Tom Gale, pour aider Bob Lutz à convaincre Lee Iaccoca de l’intérêt de lancer un fabuleux modèle d’image : la Dodge Viper RT/10 !

Octobre 1986 : le Salon de Paris ouvre ses portes, et le public peut découvrir les nouveautés de l’année. Parmi elles, un étrange concept-car réalisé par Sbarro à la demande de Citroën, l’étonnant C15 Aventure. Paradoxalement, c’est sur la base du fameux utilitaire lancé deux ans plus tôt, en 1984 (lire aussi : Citroën C15), que Franco Sbarro va concevoir une sorte de « ludospace » avant l’heure, luxueux et performant.

Qui n’a jamais rêvé d’un véhicule de loisir, à la bouille rigolote, allant aussi vite à l’endroit qu’à l’envers, capable d’emporter son surf, sa moto, son scooter des neiges, ses skis voire ses chiens, passant partout et ressemblant à un Zodiac ? Ce véhicule de plage ou des neiges idéal aurait pu exister, Bertone l’ayant présenté au salon de Bruxelles 1972 : le Suzuki Go.

Plus je fréquente les groupes Facebook de « soi-disant » amateurs de « Young », plus je vois disparaître l’esprit originel de ce mouvement né en réaction à la fermeture d’esprit du monde de la collection (Oldtimers). A ses débuts, la mouvance Youngtimers se voulait ouverte, amicale, sans pression de performance, de valeur ou de marque. Surtout, elle remettait en avant des modèles à fort potentiel nostalgique pour une génération d’adolescents durant les années 80 ou 90. Las, ce temps béni des débuts disparaît aujourd’hui, laissant la place à une génération d’ayatollah de la voiture cherchant à tout prix à les faire rentrer dans des cases et des catégories. Etrangement, dans le même temps, le monde de la collection retrouve une certaine souplesse. Désormais, le vent de liberté souffle sur les oldtimers, ou tous les modèles trouvent un intérêt (notamment les petites populaires des années 50 ou 60), tandis que le mouvement Young se rigidifie en cherchant à exclure toute voiture qui ne soit ni sportive, ni rare.

Alors que la presse auto se focalise sur une éventuelle faillite de PGO (une information à vérifier), seule l’Alsace, quotidien alsacien, nous fait part d’une nouvelle intéressante : Dangel, réputé pour ses transformations de 4×2 en 4×4, change de main et quitte le giron de la famille du fondateur, Henry Dangel, décédé en 2006.

Les hasards de la libéralisation, de la mondialisation et des fusions/acquisitions ont fait que, jusqu’à épuisement des stocks, le groupe PSA dispose dans son catalogue une berline/break propulsion, dotée d’un gros V8 et de plus de 500 bourrins pour un comportement de feu : la Vauxhall VXR8 !

Lorsque j’avais 18 ans, l’E30 était devenue « has been » (lire aussi : BMW E30) tandis que l’E36 nous faisait rêver, tellement plus moderne, tellement plus fluide. Il faut dire que cette nouvelle Série 3 était une vraie révolution stylistique alors que la précédente restait très proche, bien que plus élégante, de l’E21 (lire aussi : BMW E21). Bref, l’E36 c’était de la balle, mais pour le jeunes frimeurs, ça restait un peu cher. Mais pour séduire une clientèle plus large, moins fortunée, ou désireuse d’une plus petite voiture, BMW eut une idée géniale : « et si on rabotait l’E36, tout en lui collant le train arrière d’une E30 histoire de faire baisser le prix ? ». Aussitôt dit, aussitôt fait : en 1994 sortait la BMW 316i Compact, série E36/5 (une E36 à moitié?) !

Des petites, des grosses, des longues, des courtes, des sportives ou des tout-terrain, fonctionnant à l’essence ou à l’alcool : non il ne s’agit pas d’une chanson de Pierre Perret mais bien d’un inventaire de l’automobile brésilienne, une mine pour un site comme Boîtier Rouge (vous pouvez découvrir toutes les voitures brésiliennes de Boîtier Rouge). Aujourd’hui, on s’attaque à une drôle de petite voiture qui singeait pourtant les plus grandes : la Gurgel XEF.

Pour le commun des mortels européen, la marque australienne Holden est en soi un mystère, une incongruité automobile qui a réussi à perdurer avec des modèles spécifiques jusqu’à cette année, date à laquelle General Motors, dans un souci de rationalisation et de diminution des coûts, a décidé la fin des modèles purement australien. A partir d’aujourd’hui, et des dernières Caprice, Commodore ou Ute produites, Holden ne sera plus qu’un badge sur des modèles Opel (jusqu’à quand, la firme allemande ayant été vendue au groupe PSA) ou Chevrolet.

On le savait depuis juin dernier, mais c’est désormais officiel : AM General se désengage des véhicules civils et cède son usine CAP (Commercial Assembly Plant) de South Bend pour ne conserver que ses activités militaires (MAP, Military Assembly Plant).

La Bitter SC est l’une de mes voitures favorites. Sûrement à cause de sa relative discrétion dans le paysage automobile et dans la mémoire collective, ou bien de sa rareté, voire de sa ligne élégante la rapprochant d’une Ferrari 400 (lire aussi : Ferrari 365/400/412). La Ferrari et la Bitter auraient pu faire à elle deux la meilleure voiture du monde, joignant la joie du moteur italien à la qualité et la fiabilité de l’allemande. La Bitter SC ne connaîtra pourtant qu’une diffusion confidentielle, la faute sans doute à un prix trop élevé pour une puissance un peu juste.

Dans les années 90, Saturn fut créée pour résister à l’invasion japonaise avec des voitures sympas et fun, accessibles et susceptibles de séduire une clientèle plus jeune et moins conservatrice. Mais dans les années 2000, la marque tourna casaque (et ruinant tous les efforts précédents) pour tenter de rentabiliser un maximum des plates-formes, notamment issues d’Opel. C’est ainsi qu’apparut aux USA, en 2006, une voiture au physique connu par chez nous, censée rivaliser avec les imports européens : la Saturn Aura.

Il y a ce qu’on appelle des serial-entrepreneurs, qu’on finit toujours par retrouver quelque part à peaufiner de nouveaux projets, et chez Navya, en fouinant un peu, on se rend compte que derrière le lancement de ce taxi (le Cab) ou de cette navette (le Shuttle) autonomes se cachent des hommes qu’on a longtemps vu dans la presse économique ou automobile en d’autres temps et d’autres circonstances.

Parfois, il suffit d’un tout petit détail pour que tout change, et que vous passiez du statut de propriétaire de Ranger Rover lambda à celui de collectionneur averti. Votre Range passera le plus souvent inaperçu, mais les plus pointus d’entre nous remarqueront tout de suite quelques petits détails qui clochent, quelques menues différence avec un Range 5 portes « classique ». Avant même de découvrir les logos « Monteverdi », les portes arrières les auront fait tiquer. Oui, nos amis experts l’auront tout de suite deviner : vous êtes l’heureux propriétaire d’un rare Range Rover Monteverdi construit par Fissore.

La semaine de boulot qui arrive va être rude, et donc, en forme de récréation, je vous offre un petit article « tranquille », ni prise de tête, ni vraiment sérieux. Bah oui, on va juste parler de la Daewoo Arcadia, qui est, il faut bien le dire, une voiture très anecdotique dans l’histoire automobile. Raison de plus pour en parler.

L’article traitant de l’affaire BMW/Rover a fait couler beaucoup d’encre (lire aussi: BMW a-t-il tué Rover ?), chacun ayant son avis sur la question. Lorsque Nicolas, président du British Classic Cars & Rover Club, m’a proposé de m’en donner sa version, j’ai tout de suite accepté, car je suis friand d’analyses, et d’histoire automobile, et surtout, car je n’ai pas raison sur tout. Cela vous donnera deux éclairages intéressants. Ici, Nicolas est un spécialiste de la marque, et cela donne un contre-argumentaire pointu, passionnant, et crédible. A vous de vous faire votre avis:

Cette année aura été assez sympathique du point de vue des modèles essayés. On aura pu rouler plus d’une semaine en McLaren 570GT (lire aussi : McLaren 570GT), faire partie des rares essayeurs de la Ford GT, s’offrir quelques tours de circuit en AMG GTR, pour ne parler que des voitures de sport. Et en cette fin d’année, Lexus nous aura permis d’approcher une drôle de bestiole, la LC 500h.

Il faut parfois puiser dans son quotidien pour trouver la solution au problème de la vitesse au volant. C’est en constatant le problème d’embrayage de la Citroën C5 de ma mère (lire aussi : Citroën C5 1 phase 2) et en l’emmenant chez mon garagiste que j’ai eu la joie de rencontrer la Clio 1 1.9D en voiture de prêt. Une voiture « qu’elle est bien pour dépanner » mais aussi qui procure des sensations disparues aujourd’hui : la joie de rouler, tout simplement.

Si je suis depuis longtemps un fan absolu des automobiles Tatra, m’inquiétant de leur disparition en 1997 (lire aussi : Tatra T700), je me faisais moins de soucis pour les camions. Non qu’ils ne m’intéressaient pas, mais c’était moins ma tasse de thé, n’ayant pas le permis poids-lourds. Mais à force de développer la rubrique éponyme, j’ai fini par me demander ce que devenait la firme de Koprivnice. En cette rentrée 2017, je me suis donc intéressé au cas de Tatra Trucks, nouveau nom de l’entreprise depuis 2013 !

Pour beaucoup, la Lotus Elan « M100 » n’est pas une vraie Lotus. D’une part parce qu’elle inaugurait (et finira par clôturer) le passage à la traction, mais d’autre part parce qu’elle s’offrait un moteur Isuzu sous le capot avant, par le truchement des liens capitalistiques parfois complexe de la General Motors, propriétaire de Lotus et actionnaire d’Isuzu. Avec 130 ou 165 chevaux selon qu’elle soit atmo ou turbo, la Lotus Elan n’avait pourtant pas à rougir (lire aussi : Lotus Elan M100) mais à la même époque sortait un diable de petit cabriolet propulsion, la Mazda MX5, beaucoup plus proche de la tradition britannique. En 1991, pour dynamiser les ventes de la M100, pour faire le show aussi, et pour explorer de nouvelles voies, la firme britannique présenta en urgence un dérivé roadster appelé M200 Concept.

La fin du Rideau de Fer à la fin de l’année 1989 ne fut pas une bonne nouvelle pour tous le monde, et surtout pas pour les constructeurs « soviétiques », du plus gros au plus petit. D’un système déconnecté de la notion de « marché » ou de concurrence, l’URSS devenue CEI passait à une économie libérale et ouverte : l’adaptation ne fut pas toujours facile, surtout dans l’industrie automobile. En effet, entre le manque de moyens pour développer de nouveaux modèles, l’apparition d’une double concurrence (modèles neufs occidentaux pour le haut du marché, modèles d’occasion importés d’Europe de l’Ouest pour le bas du marché), un outil industriel obsolète et l’apprentissage de nouveaux réflexes (réseau commercial, service après-vente, marketing, autant de notions nouvelles à digérer très vite) fit vaciller de nombreux constructeur. Ce fut le cas pour GAZ qui tenta pourtant de renouer avec son glorieux passé en allant « chasser » sur le marché premium avec la 3111 Volga.

Le précédent Fiat Campagnola s’était éteint en 1987, faute de marché suffisant, mais les dirigeants de la firme italiennes, et particulièrement ceux de la filiale utilitaires Iveco, n’avait jamais vraiment oublié ce créneau. Les années 90 et le début de années 2000 mirent en avant l’émergence d’un marché du tout-terrain rustique et fonctionnel dont on pouvait dériver des versions civiles pour des amateurs baroudeurs (ou des gentleman famers) : en bref, le mythique Land Rover Defender ne s’était jamais aussi bien porté, tandis que le Mercedes Classe G faisait de la résistance, et que les japonais se cramponnaient, tels les Toyota Land Cruiser, Nissan Patrol ou Pajero. Sans compter l’émergence d’un marché du pick-up jusque là très confidentiel. Fort de ce constat, on prit le parti, chez Iveco, de prendre rapidement 20 % du marché européen (tel était l’objectif) en lançant les Iveco Massif (version utilitaire) et Campagnola (version civile).

Ça bouge chez Citroën qui est en pleine mutation de gamme. Tout comme chez les autres constructeurs, les nouveaux modèles font la part belle aux SUV. Après C3 Aircross, C4 Aircross en Chine et Bientôt C5 Aircross pour le segment C, les chevrons présentent la C4 Cactus deuxième du nom. On avait déjà une idée sur la question (lire aussi : C4 Cactus 2018, présentation), il fallait mettre ce nouveau Cactus à l’essai, c’est chose faite.

Isuzu n’est pas la marque japonaise la plus connue au monde, mais elle aura donné naissance à quelques trucs sympas, qu’on retrouvera parfois sous des logos plus européens. En effet, entre 1971 et 2006, General Motors en possédera jusqu’à 49 % (sans pour autant qu’elle devienne une filiale), et s’en servira soit pour utiliser les produits Isuzu sur ses propres marchés (comme le Mu qu’on connaîtra sous le nom d’Opel Frontera, lire aussi : Isuzu Mu), soit pour écouler sa technologie ou ses produits au Japon. C’est ainsi que naîtra l’Isuzu Aska, une J-Car de chez GM grimée Japan look !

Dans les années 80, Volvo présentait un drôle de profil. La vénérable maison suédoise réussissait l’exploit d’être relativement audacieuse avec son étonnante 480 (lire aussi : Volvo 480), passe-partout avec sa gamme 340/360 issue du constructeur batave Daf (lire aussi : 340/360), consensuelle avec les 740/760 (lire aussi : 740/760) et presque nostalgique avec le maintien dans la gamme de la très carrée 240. Aussi, les arrivées coup sur coup des 440/460, faisant passer le milieu de gamme à la traction en 1988, et des 940/960 en 1990, avec le L6 modulaire (« adieu PRV, on t’aimait bien ») qui donnera naissance à un fameux 5 cylindres, laissaient présager une entrée dans la modernité concrétisée par le lancement de l’excellente 850 en 1991.

Ce que j’aime avec les anglais, c’est qu’ils savent être à la fois les gardiens de la tradition et totalement iconoclastes. Avec eux, pas de tabous, surtout en matière d’automobile, et chez Jaguar, pourtant synonyme du bon goût britanniques, on n’hésite plus à préserver ou faire revivre le patrimoine à l’identique (lire aussi : Jaguar XKSS 2017) tout en jouant avec les codes, le passé, et la surprise, comme l’avait fait Ian Callum avec sa Mk2 revisitée il y a 4 ans (lire aussi : Jaguar Mk2 2014 Callum). Cette fois-ci, la marque britannique s’est saisie d’une commande très spéciale de Nicko McBrain (qui n’a rien à voir avec notre Niko à nous), le batteur d’Iron Maiden, pour commencer les festivités des 50 ans de la Jaguar XJ (lire aussi : Jaguar XJ6).

La Lancia Thema est une voiture particulièrement attachante, tant par son design très classique et élégant (en berline comme en break « Station Wagon »), par le raffinement de son intérieur (parfois délicieusement 80’s) et par ses nombreuses motorisations permettant à chaque amateur de trouver son bonheur aujourd’hui (essence ou diesel, 4 cylindres, V6 ou V8, atmo ou turbo, 8, 12, 16 voire 32 soupapes etc) parmi les 3 séries qui furent produites. Parmi toutes ses déclinaisons, on trouve dès le lancement en 1984 une version haut de gamme, appelée 6V (elle deviendra V6 avec la seconde série en 1988), équipée du V6 PRV français et qui, après la 8.32, s’avère être l’une des plus rares Thema produites.

Avec l’arrivée des hirondelles le printemps nous a également amené une belle surprise cette année, la Bullit Hero 125. La jeune marque Belge est bien décidée à bousculer le marché des 125 cm3 et à venir chatouiller ses concurrentes Mash ou autres Astor et Brixton au look vintage. La mode des machines pensées en Europe et fabriquées en Asie ne fait que commencer, mais que vaut cette nouvelle venue ?