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Aujourd’hui, les progrès technologiques et organisationnelles permettent à un constructeur de produire sur une même ligne ou dans une même usine des modèles de niche à faibles volumes. Pourtant, jusqu’à récemment, les marques automobiles devaient faire appel à des carrossiers partenaires pour produire des coupés, des cabriolets ou des véhicules de loisir. Karmann en Allemagne, Heuliez en France ou Bertone et Pininfarina en Italie qui, les premiers, proposèrent une offre industrielle en complément de leur activité de haute couture. Voici donc 5 voitures produites, en partie ou en totalité, dans les usines de Pininfarina, qui siglait ses voitures d’un F, pour Farina.

La Biturbo n’est certes pas la plus prestigieuse des Maserati, mais elle est assez symbolique de la production italienne des années 80, cherchant à résoudre la quadrature du cercle automobile : offrir luxe et performance tout en restant accessible (financièrement et fiscalement). La Biturbo doit aussi préserver Maserati d’une éventuelle faillite grâce à ses volumes de production. Tous les ingrédients sont présents ici pour une histoire automobile passionnante.

Dès les années 70, le jeune consultant en design Gerald Wiegert rêve d’allier sa passion de l’aviation et ses compétences automobiles pour créer une supercar américaine capable d’aller titiller les meilleures européennes, Ferrari et Lamborghini dans le viseur. Mais entre la première esquisse appelée “The Vector” au début des années 70 et la mise en production de la Vector W8 en 1989, il aura fallu presque 20 ans pour passer du rêve à la réalité.

Citroën avait frappé un grand coup avec la DS en 1955, s’arrogeant le marché français de la berline avec panache et originalité. Il faudra presque 20 ans pour que la CX prenne la relève, plus moderne mais aussi moins flamboyante. Cette dernière tiendra ensuite la baraque jusqu’à ce jour de mai 1989 où la XM fut dévoilée. Avec ce nouveau navire amiral, Citroën, malgré la tutelle de Peugeot, marquait son originalité stylistique comme technique avec la ferme intention d’offrir une alternative à tout ce qui existait alors sur le marché.

Il est toujours intéressant de voir combien un film (Fast & Furious) ou un jeu vidéo (Gran Turismo) peuvent changer la perception générale d’une bagnole. Car lorsque la Toyota Supra de 4ème génération est arrivée en France en 1993, elle n’a pas véritablement séduit les foules, au point d’être retirée du catalogue (comme partout en Europe) en 1996 après seulement 49 exemplaires vendus. Aujourd’hui, cette voiture est devenue culte et Toyota, après avoir fait une croix sur le nom en 2002, revient avec une nouvelle version en 2019, développée avec BMW. Retour sur la petite histoire de cette Toyota Supra devenue célèbre sur le tard.

Si la petite marque anglaise Marcos n’avait pas disparu en 2007, nous aurions fêté cette année ses 60 ans. Malheureusement, la vie d’un petit constructeur artisanal est semée d’embûches, même en Angleterre. Entre 1959 et 2007, Marcos aura connu plusieurs faillites et lancé de nombreux modèles plus ou moins réussis esthétiquement, se forgeant une solide réputation auprès d’amateurs éclairés. Elle reste pourtant une marque méconnue du grand public malgré la qualité de ses produits, notamment la Marcos Mantara produite dans les années 90 qui nous intéresse aujourd’hui.

Allez j’ose, la Ferrari Mondial me plaît, du moins dans son ultime version T lancée en 1989. Contrairement à beaucoup d’autres, je n’ai jamais trouvé le dessin de la Mondial si déséquilibré que cela. Tout juste était-elle trop typée années 80, avec moult plastique et stries trop imposantes calquées sur la Testarossa. Avec l’arrivée des années 90, Ferrari s’applique à modifier son offre : une 348 compacte et séduisante (bien qu’un peu brutale) et une Mondial T, remise au goût technique et stylistique du jour. Bonifiée par l’âge, la Mondial (re)devient, avec ses 4 places et en attendant la 456 GT, un objet de désir.

On a tous dans le coeur ce vieil oncle Marcel qui roulait encore en Simca 1100 au début des années 80. Certes, elle n’était plus produite depuis 1981 et désormais les voitures sortant de Poissy s’appelaient Talbot, mais la 1100 n’était pas encore totalement has been sur les routes de France, et l’on pouvait en croiser à foison. Evidemment, la bouillante 1100 Ti se faisait plus rare, mais les placides berlines lancées en 1967 pullulaient encore, surtout dans les campagnes : normal me direz-vous, avec plus de 2 millions d’exemplaires produits en 14 ans. Voici donc l’histoire de cette Simca 1100 pas prétentieuse pour un sou, celle qu’on aimait tant.

Grand volume de chargement, 6 cylindres, une suspension évoluée, une certaine idée bourgeoise du luxe, un look bien carré et une fiabilité toute suédoise : telles sont les qualités de la Volvo 960, perchée en haut de la gamme du constructeur de Göteborg dans cette époque troublée d’une fusion ratée avec Renault. Une voiture idéale pour être un daily driver aujourd’hui, encore dans les limbes de l’occasion malgré son étiquette de youngtimer. Retour sur cette grande berline oubliée à peine 20 ans après sa retraite.

Dans les années 90, Mercedes reprend à son compte le projet initié par le charismatique patron de Swatch, Nicolas Hayek, et finit par accoucher d’une pétillante Smart ForTwo lancée en 1998 (et fabriquée en France). Le petit 3 cylindres de 698 cc placé en position arrière donne des idées aux ingénieurs : produire un roadster sur la même base, un véhicule de loisir offrant un vrai plaisir de conduire malgré une puissance relativement modeste, grâce notamment à sa légèreté. Pour nommer ce nouveau produit présenté officiellement en 2002, Smart en va pas aller très loin : ce sera tout simplement Roadster.

Les citadines des années 80 auront marqué les esprits, que ce soit la 205 chez Peugeot ou la Supercinq chez Renault, au point qu’elles restent encore nombreuses dans la circulation d’aujourd’hui, et pas seulement à des fins de collection. Non, elles rendent encore bien des services, preuve que ces deux petites françaises étaient bien conçues. Pour autant, la Supercinq semble moins charismatique que la 205. La faute sans doute à un design ressemblant (à tort) à un simple restylage de Renault 5, mais aussi à une carrière bien plus courte que celle de la Peugeot. On l’oublie, mais en son temps, la Supercinq faisait jeu égal avec la nouveauté de Sochaux, raflant le titre de voiture la plus vendue de France de 1986 à 1989 avant d’être remplacée par la Clio.

La vie du petit constructeur italien Innocenti n’a jamais été un long fleuve tranquille. Spécialisé dans la production de petits véhicules comme la Mini puis la Nuova Mini dans son usine de Lambrate (où fut fabriqué le célèbre scooter Lambretta), Innocenti dut sans cesse trouver de nouveaux propriétaires pour survivre. Passée sous la coupe de British Leyland Motors Corporation puis d’Alejandro de Tomaso dans les années 70, la marque milanaise finit sa course dans le giron de Fiat en 1990. La puissante société turinoise décide de lui assigner une nouvelle mission : devenir la griffe low-cost du groupe avec l’Innocenti Koral, une voiture serbe maquillée en italienne.

De Tomaso n’est pas une marque très connue au-delà d’un cercle d’initiés, et sa berline Deauville encore moins. Elle était pourtant le symbole des nouvelles ambitions d’Alejandro de Tomaso au début des années 70. Soutenue depuis 1969 par un puissant actionnaire, le géant américain Ford, la petite marque italienne, qui ne produisait jusqu’alors que la confidentielle Mangusta, décide d’une offensive sans précédent. Elle présente en 1970 deux modèles : la Pantera, une voiture de sport, et la Deauville, une grande berline, toutes deux équipées d’un gros V8 en provenance de Dearborn. La Deauville ambitionne de remplacer la défunte Maserati Quattroporte sur le marché italien et de concurrencer la récente Jaguar XJ en Europe et aux USA.

À la veille de l’arrivée du Paris-Dakar 2001, Jean-Louis Schlesser tente de renverser le cours de l’histoire en jouant subtilement avec le règlement. Surprise, son plan fonctionne à la perfection, semant la zizanie dans le camp Mitsubishi. Le pilote français sera finalement sanctionné, certains diront injustement. À vous d’en juger.

Il s’en est fallu de peu pour qu’un camion remporte le classement général du Paris-Dakar en 1987 et 1988. Et ce n’eut pas été le fait d’un concours de circonstances. Au contraire même. S’il n’a pas gagné, c’est peut-être parce que la morale en voulait autrement. Toujours est-il qu’on n’oubliera jamais l’image de ce DAF de 10,5 tonnes dépassant la Peugeot 405 d’Ari Vatanen dans un duel au soleil à plus de 200 km/h.

La présentation à la presse d’une nouvelle finition appelée Royale sur les Maserati Quattroporte VI, Ghibli III et Levante m’oblige à revenir sur celle qui fut l’ultime évolution de la Quattroporte III, et sans doute la plus luxueuse hors commande spéciale, elle aussi dénommée Royale. Plus luxueuse, plus puissante, plus exclusive et aujourd’hui plus rare, la Maserati Quattroporte III Royale offrait un dernier feu d’artifice à ses clients avant de tirer sa révérence.

Dans les années 1990, la course sur glace parvient à tirer la couverture médiatique sur elle grâce au Trophée Andros. Elle descend même de sa montagne, jusque dans la capitale. Pourtant, la discipline ne parviendra pas à se structurer sur le plan international, demeurant une spécialité française. Un truc de perché.

Sans avoir démérité au début des années 90, la gamme Alfa Romeo manquait de sex-appeal et peinait à convaincre les Alfistes purs et durs du passage à la traction et de l’intégration au groupe Fiat. D’une certaine façon, ces aficionados refusaient le changement tout en considérant que la firme milanaise avait vendu son âme en 1986. C’était oublier un peu vite les errements du Biscione avant de passer sous la coupe turinoise mais, que voulez-vous, la mémoire joue parfois des tours. Aussi fallait-il regagner le cœur d’une partie des puristes avec une nouvelle voiture tout en conservant les acquis de la fusion. Grâce à un dessin subtil et à l’amélioration de la base technique, l’Alfa Romeo 156 allait enfin séduire largement et se poser en concurrente crédible aux berlines allemandes.

On connaît bien en France le Jeep Cherokee XJ, importée par Renault dans nos contrées, sans soupçonner, à moins d’avoir vécu quelques années aux États-Unis, qu’il en existait une version Pick-up dénommée Comanche, référence à la nation indienne Comanche. Normal puisque cette dernière fut réservée aux États-Unis, un marché friand de pick-ups bien plus que la France de cette époque (la passion pour ce type de carrosserie n’est que récente chez nous). Un peu plus d’un an après le lancement du Cherokee sous la houlette de Renault, et vu son énorme succès commercial, le Comanche faisait son apparition en 1985.

Le Pape Jean-Paul II, dont l’élection eut lieu le 18 octobre 1978, fut plus que tous ses prédécesseurs un globe-trotter, sillonnant le monde entier pour rencontrer ses fidèles. C’est sous son pontificat que s’est fait sentir le besoin d’un véhicule spécifique pour permettre au Saint-Père de traverser les foules tout en étant visible de tous et en accordant sa bénédiction. Certes, Paul VI avait inauguré les “papamobiles” avec un Toyota Land Cruiser, mais c’est bien Jean-Paul II qui leur donna l’essor et la visibilité qu’on leur connaît. Toutes sortes de modèles servirent la papauté lors des voyages officiels, mais le plus étonnant reste l’étrange Seat Panda “Papamobile” qui servit au Pape lors de son voyage en Espagne en 1982.

En ce début des année 90, Mercedes avait décidé de quitter son costard-cravate un peu étriqué pour une tenue plus casual chic : sans tomber dans le survêtement Tachini façon BMW, la marque à l’étoile préférait rester dans une posture un brin bourgeoise, mais plus cool, en glissant lentement vers plus de sportivité. Les 190 E 2.3-16 puis 2.5 avaient montré la voie en fin de décennie précédente, mais c’était sans doute un peu trop voyant pour Mercedes. Au lieu de cela, en 1990, c’était la 500 E qui étrennait un gros V8 sous une robe quasi inchangée pour 320 chevaux sous le capot, tandis qu’AMG préparait en douce une C36 capable de dynamiser la Classe C sans tomber dans l’exubérance de la bavaroise M3. Seule entorse à cette ligne de conduite, l’étonnante 500 GE présentée en mars 1993 qui sonnait le top départ d’une dangereuse dérive vers le bling-bling.

Au début des années 1950, alors qu’une Espagne laborieuse et rurale a furieusement besoin d’être motorisée, est créée la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, plus largement connue sous le nom de Seat. Des accords sont conclus avec Fiat pour assembler ses modèles sous licence, rebadgés à l’effigie de la nouvelle marque espagnole. De ces accords naîtra la Seat Panda, qui deviendra par la suite la Marbella.

Discussion autour de la machine à café :

Honda est aujourd’hui une marque reconnue, une marque “d’ingénieurs” et le péril jaune que représentaient les constructeurs japonais à une certaine époque n’existe plus vraiment. En 1972 en revanche, il en allait tout autrement. Rappelez-vous qu’à cette date, Honda ne s’était mis à l’automobile qu’il y a peu, tout juste une décennie. Cette année-là donc, Honda entrait enfin dans l’automobile en lançant un pavé dans la mare : son “petit” nom ? La Honda Civic, première de cordée d’une longue série qui perdure encore aujourd’hui.

Quand on parle de Mini nous viennent souvent des images des années 60, du swinging London et du Monte Carlo. Pourtant, la géniale petite boîte conçue par Alec Issigonis a eu une vie après cette période dorée, avec plus ou moins d’aura au fur et à mesure du temps qui passe. Dans les années 80, la Mini tente tout bêtement d’exister face à une concurrence de citadines de plus en plus affûtées : démodée, tape-cul, elle conserve des aficionados sans vraiment casser la baraque. Mais à partir des années 90, Rover (et BMW par ricochet, avec une idée derrière la tête) va habilement jouer la carte du glamour et du chic pour écouler jusqu’en 2000 ses petites Mini so british.

Deux litres, deux roues motrices… Rien de très excitant ? Pourtant, les kits-cars restent dans les mémoires comme de formidables machines, aussi spectaculaires que sexy. Et pour ne rien gâcher à notre plaisir, les Français ont su profiter de cette sous-classe pour surclasser l’élite de la catégorie reine dans la deuxième moitié des années 1990. Scandale !

Sur les routes européennes d’aujourd’hui, les Audi A4 sont aussi répandues que les épidémiologistes sur les plateaux des chaînes d’information en continu. Cependant, la plupart de ceux qui conduisent cette remarquable berline n’ont probablement aucune idée de ses origines, ni de son héritage technique, ni de l’histoire de ses aînées. C’est fort regrettable car, s’ils se donnaient la peine d’effectuer quelques recherches, ils s’apercevraient qu’il y a près de cinquante ans, l’histoire de la firme bavaroise — et, au-delà, de l’ensemble du groupe VAG — a pris un tournant décisif lors de l’apparition de la toute première 80. Une voiture fort injustement oubliée et dont les derniers exemplaires encore en état de rouler font la joie d’amateurs éclairés. Après avoir lu ce qui suit, vous aurez sans nul doute envie de les rejoindre…

Au début des années 90, la firme roumaine Dacia ne connaît pas la même euphorie qu’aujourd’hui. La chute du Conducator Ceausescu ainsi que l’effondrement du bloc de l’Est font rentrer la Roumanie dans une nouvelle ère de transition. L’économie de marché s’impose mais le constructeur de Pitesti, à l’ouest de Bucarest, manque cruellement de moyens pour rivaliser avec les constructeurs occidentaux, et peine à sortir de sa monoculture basée sur l’antique Renault 12 lancée en 1969 et déclinée à toutes les sauces. Cette décennie cruelle oblige donc Dacia à faire du vieux avec du neuf et à répondre tant bien que mal à la demande intérieure, tout en espérant conquérir, grâce à des coûts serrés, quelques marchés à l’exportation. C’est ainsi qu’en 1992, la marque lance sa Dacia 1307 Double Cabine, une offre intelligente faite de bric et de broc permettant de séduire simultanément les familles et les professionnels.

Vous souvenez-vous de la Gingo, ce nouveau modèle de Fiat présenté en 2003 et qui pourtant ne foulera jamais nos routes ? Allons, rappelez-vous, c’était au Salon de Genève. Vous ne voyez toujours pas ? Je vous vois vous triturer les méninges, tentant de vous rappeler la voiture dont je suis en train de vous parler. Pourtant c’était il n’y a pas si longtemps, et la marque italienne avait bien fait les choses, avec voitures sur présentoirs, le nom “Gingo” partout sur le stand et de nombreuses hôtesses pimpantes encore appréciées à l’époque. Vous ne voyez toujours pas ? Normal, cette Fiat Gingo n’arrivera jamais en concession, du moins sous ce nom-là. Voici son histoire.

Pour commencer, voici une jolie comptine qui se chantait bien à la fin des années 80, et qui donna des idées à bien des compositeurs : Dans un pays très lointain… Celui des sushis et des mangas. Une jolie geisha survint… Une coquine que l’on nomma Miata. Deux places et une capote toilée… et des yeux qui clignent comme ceux d’une poupée ! Eh oui, on l’a bien assez écrit, la planète roadster est repartie de zéro en 1989. Après la mode des citadines et coupés enrubannés d’autocollants « Turbo », le marketing à la japonaise eut le bon goût de revenir à l’essence même du plaisir de conduite, avec pour muse la Lotus Elan. La Mazda Miata fit alors chavirer les cœurs et une pléiade de constructeurs flaira l’opportunité de lancer un produit d’image calqué sur le même esprit. Mais là attention, nous allons aborder le cas d’un vrai roadster anglais, en filiation directe avec une tradition sacrée, le tout dans un improbable feuilleton industrialo-financier : la MGF.

Dès qu’on parle du Renault Espace, immanquablement un “connaisseur” vient étaler sa sempiternelle rengaine : “Peugeot c’est des nuls, ils ont loupé le coche de l’Espace”. Encore une fois oui, PSA, pourtant actionnaire de Matra, a refusé le projet pour une raison simple : en quasi faillite, le groupe devait se recentrer sur ses fondamentaux avec les lancements salutaires de la BX et de la 205. Une fois la santé retrouvée, l’Espace avait fait son trou et, plutôt que d’attaquer de front, PSA va s’allier au groupe Fiat pour proposer une solution économique, intelligente, et déclinable en versions utilitaires dans une nouvelle usine, Sevelnord. De cette alliance naîtront pas moins de quatre modèles : Peugeot 806 en tête, Citroën Évasion, Fiat Ulysse et Lancia Zeta.

Nous sommes le 15 avril 1980, à Versailles. Devant la presse ébahie, Talbot présente sa toute première nouveauté depuis sa (re)création et le rachat de Chrysler Europe : la Solara. Suivront bientôt la grande Tagora (au Salon de Paris de la même année), puis la petite Samba l’année suivante. La troisième marque généraliste du tout jeune groupe PSA semblait en marche pour conquérir l’Europe. Bien que moderne, la nouvelle Solara ne peut cacher ses origines datant de plus de cinq ans déjà. Pourtant, la berline frappée du T ne manquait pas de qualités et réussira à se vendre correctement dans le tourment des années 80 et de l’éphémère marque de Poissy.

Lexus fut lancée en 1989 avec un modèle phare, la LS 400, sorte de copie plus que parfaite de la Mercedes Classe S W126, l’âme et la réputation en moins, la fiabilité en plus tout en restant plus abordable. Coup d’essai pour Toyota, la maison-mère, mais coup de maître. Rapidement, la division luxe du constructeur japonais allait s’imposer sur son marché cible, les États-Unis, plus difficilement cependant en Europe. Pour accompagner son vaisseau amiral, Lexus lançait une GS 300 placée juste en-dessous (S140), plus discrète et peut-être moins aboutie. Après une deuxième série ratée stylistiquement (S160), la GS trouvait enfin ses marques en 2005 avec sa troisième génération, la S190.