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Après vous en avoir décrit la soirée de lancement à Londres (lire aussi: Le lancement de la Jaguar XE), il est temps de vous parler de la nouvelle Jaguar XE, la « petite » berline dont la mission est d’aller marcher sur les plates bandes des allemandes, BMW Série 3, Audi A4 ou Mercedes Classe C dans le viseur. Si j’avais été un peu décontenancé par le nouveau design Jag’ inauguré par la XF et la XJ. J’ai fini par m’y habituer, et même à l’aimer. D’ailleurs, en voyant cette XE de mes propres yeux, je trouve que c’est la plus aboutie des 3 modèles dessinés par Ian Callum.

Cela faisait 12 ans qu’on attendait cela. Douze ans que le vieil Espace IV traînait sa grande carcasse dans les concessions. Il aura survécu quelques mois à ses deux concurrents français, le Peugeot 807 et le Citroën C8 (lire aussi : Peugeot 807 / Citroën C8), mais tire finalement sa révérence, les derniers exemplaires fabriqués à l’usine Renault de Sandouville (le nouveau sera fabriqué à Douai).

Peugeot Scooters m’avait charmé avec le lancement de son nouveau modèle, le Django (lire aussi : Peugeot Django). Il faut croire que je n’ai pas été le seul puisque le constructeur automobile indien Mahindra & Mahindra, qu’on dit toujours en lice pour racheter les actifs de NEVS-Saab (lire aussi : Mahindra rachètera-t-il Saab ?) vient de racheter 51 % du capital du constructeur français de scooter, jusqu’alors filiale de PSA.

Je vous avais déjà parlé de la petite marque d’Alès, PGO, qui continuait contre vents et marées à produire ses belles petites voitures à moteur central BMW (lire aussi : PGO, injustement méconnue). C’est donc avec un plaisir non dissimulé que je découvrais le stand PGO au Mondial de l’Auto 2014. Non seulement la marque n’avait pas disparu, mais, mieux, elle présentait deux nouveaux modèles, en plus du cabriolet Cévennes et du break de chasse (!) Hemera.

En déambulant dans les allées du Mondial de l’Auto, je me suis rendu compte d’une absence de marque : le 3ème constructeur français (derrière Renault et PSA) n’avait pas réservé de stand…. J’ai eu beau chercher, me renseigner, pas de trace de la marque Vaillante. La marque créée par Henri Vaillant, dirigée désormais pas son fils Jean-Pierre et représentée dans tous les sports automobiles par son autre fils Michel et son ami Steve Warson, a sûrement réduit la voilure pour mieux affronter la crise, dans la tradition paternaliste et bourgeoise des entreprises automobiles familiales.

Vous ne le saviez peut-être pas, mais la Ford Sierra a quelque chose d’un peu français ! On doit en effet son dessin particulier à un certain Patrick Le Quément que les amateurs de Renault connaissent bien. Mais avant de rejoindre la firme au losange, le designer français a fait ses armes au sein de la firme à l’ovale bleu. A la demande de Bob Lutz, le charismatique patron de Ford Europe à l’époque (il aura écumé presque une demi-douzaine de constructeurs tout au long de sa carrière), il doit dessiner une voiture qui bouleversera un peu le segment endormi des berlines familiales appelée « projet Toni ».

Depuis mai, on savait que Lancia serait l’oubliée du plan de relance du groupe Fiat Chrysler Automobiles (FCA), aussi je n’ai pas pu m’empêcher d’aller poser quelques questions sur le stand de la marque italienne au Mondial de l’Auto. A voir le stand, caché dans un coin, entre Abarth et Jeep, avec tout au plus 3 Ypsilon sans aucun autre modèle de la marque, j’avais déjà quelques réponses.

Il y a quelques jours, j’ai reçu un communiqué de presse de la part de Land Rover qui a attiré mon attention. Mon anglophilie commencerait-elle à se savoir chez certains constructeurs ? Mes désirs de voyages londonniens, de fog, de tube et d’Union Jack auraient-ils titillé la marque de Solihull (lire aussi : Jaguar XE). N’exagérons pas, Boîtier Rouge n’a pas cette influence ! Mais quand on m’annonce une « British Edition » du Land Rover Evoque, bah forcément j’ai des envies qui viennent.

Vous connaissez mon penchant pour les véhicules français dédiés aux Etats-Unis (liste et liens en bas de page), je ne pouvais donc pas laisser de côté l’un des best sellers de Renault outre-Atlantique vendu sous la forme d’un duo de choc formé par l’Alliance et l’Encore. Mieux, si la plupart des modèles français vendus aux Etats-Unis étaient des modèles importés, ceux-ci étaient, comme la Renault/Eagle Premier, de véritables américaines, car fabriquées là-bas, dans une usine du Wisconsin (lire aussi: l’usine de Kenosha).

Londres, 1982 : le swinging London a disparu, les Sex Pistols ont fait exploser le rock, le ska déboule et ça poggote à tout va dans les boîtes sur les 45 tours de Madness. Adieu la délicatesse des sixties, les Beatles et les Rolling Stones. A côté du rock se profile la New Wave, et du côté de chez Panther, on reste fidèle… à la tradition du roadster néo-classique britannique initiée par Robert Jankel au début des années 70.

Un des « membres fondateurs » de Boîtier Rouge a une fâcheuse tendance à se dire Lanciste tout en roulant en Mazda MX5 NB. Pour le remercier de son soutien, je me suis demandé de quelle Lancia parler. Je ne voulais pas une Lancia trop voyante, trop facile… Pas une Delta HF donc, ni une Stratos, trop facile, et ne correspondant pas à notre passé parisien commun, feutré et bourgeois.

Il y a des modèles dont je ne sais pas trop quoi penser. C’est le cas de la marque britannique Panther, née dans l’esprit d’un designer de mode et accessoirement fortuné (ce qui avouons le facilite les choses). Après avoir produit un modèle inspiré de la Jaguar SS100, Bob (appelons le ainsi) décide de concevoir un modèle plus personnel. Ce sera la Lima.

Je vous ai déjà tellement parlé des voitures de « séries » (et non pas de série) qui m’avaient marqué que les liens les concernant se trouvent en bas de page. Mais aujourd’hui, j’ai envie de vous parler du chaînon manquant, de celle qui sans doute à égalité avec la Ferrari de Magnum nous a donné envie de conduire, et de disposer d’un véhicule hors norme. Après Shérif fais moi peur, K2000, Magnum, L’Amour du Risque, voici enfin celle tant attendue : la Ford Gran Torino de Starsky et Hutch.

Lorsque le mur tombait fin 1989, c’est la petite Trabant qui marqua les esprits des occidentaux, voyant déferler tous les berlinois de l’est par la porte de Brandebourg (lire aussi : Trabant 601 Tramp). Pourtant la République Démocratique Allemande (RDA) disposait de deux constructeurs automobiles, plus connus sous le nom de Trabant pour l’un (AWZ) et de Wartburg pour l’autre (AWE).

Vous n’avez pas les moyens de vous offrir une Alpine ? Ou bien vous êtes un fan du A dieppois mais vous habitez en ville et redoutez de circuler avec un tel engin ? Ou bien encore vous cherchez une petite sportive mais les GTI vous rappellent un peu trop les golden boys des années 80 ou les kékés désargentés des 90’s ? J’ai peut-être une solution pour vous, et même deux. Vous aurez ainsi l’embarras du choix.

Contrairement à d’autres, mon intérêt pour les Alfa ne remonte pas aux années 70, aux Sprint, Giulia ou Alfeta, mais plutôt aux années 80. J’aimais particulièrement l’Alfa Romeo 75, qui, bien qu’elle soit un tantinet tarabiscotée, me séduisait par sa ligne. Oui vous avez bien lu. Je la trouvais très agressive à l’époque (encore aujourd’hui d’ailleurs), avec sa ligne plongeante, son arrière ramassé et surélevé, et son petit côté carré, musclé quoi ! Et puis, avouons le tout de go, ce dessin bizarre avait un petit côté Saab pour moi !

Je n’ai jamais su quoi penser du Z3 de chez Béhème. Certains jours, je trouve sa ligne, un poil trop néo rétro à mon goût, superbe, tandis que le lendemain, je la trouve too much, et pour tout dire, je lui trouve un look un rien « parvenu ». Mais deux modèles trouvent vraiment grâce à mes yeux : la version coupé (dont je parlerais plus tard), et la version M.

Depuis ma plus tendre enfance, mon cœur automobile balance entre Peugeot et Citroën. Dans la famille, on a toujours roulé français, mais rarement Renault. Alternant entre les deux marques, mon Grand père, mes oncles ou mon père ont donc souvent fait le yoyo entre l’originalité Citroën et le conservatisme Peugeot. Cette hésitation entre deux mondes souvent jugés incompatibles représente bien ma famille d’ailleurs. Deux aspirations, deux contradictions qui m’ont forgées, et ont sans doute renforcées mon goût pour les berlines statutaires cachant bien leur jeu.

Je ne sais pas ce que j’ai ce matin, mais je suis très « Renault ». Il y a des jours comme ça ! Je vous avais déjà un peu annoncé la venue de cet article (inconsciemment) en mettant en ligne il y a quelque temps une publicité que tous ceux de ma génération ont encore bien en tête (« ABS BienZur », voir : Publicité Renault 21 2 litres turbo). Cette fois-ci j’ai décidé de m’y mettre vraiment et de vous parler de la Renault 21 2 litres Turbo.

Entre les communiqués de presse annonçant l’événement puis dévoilant la bête, et les tweets venus de Londres en temps réels, j’ai cru hier vivre comme à la télé le lancement de la nouvelle Jaguar XE. Et je me suis demandé comment traiter cette information, moi qui n’était pas sur place.

Petit il faut bien l’avouer, j’étais très chauvin. Avec le temps mes choix sont devenus plus éclectiques au point de rouler en suédoise, mais à l’époque, je vivais l’automobile de la même manière que j’ai vécu le Mondial 82 en Espagne : un compétition internationale. Peu au fait des questions de pure performance, de motorisation ou de technique, je voyais donc la Matra Murena comme une vraie sportive, moderne et surtout française, que je croyais capable d’affronter Porsche ou Ferrari. Il faut dire que son look, pour mes yeux d’enfant, le laissait croire.

Je m’aperçois en parcourant les archives de Boîtier Rouge avoir jusqu’à présent négliger les japonaises. N’allez pas croire qu’elles ne me plaisent pas, au contraire, beaucoup de modèles me faisant de l’oeil. J’ai donc décidé de parler aujourd’hui de l’une d’entre elles. Comme à mon habitude, c’est un modèle peu ou pas connu que j’ai décidé de vous présenter : la Toyota Century deuxième génération, celle née en 1997.

Il m’arrive rarement de faire un post sur un sujet qui vient d’être traité par la presse automobile, même si parfois des papiers déjà prêts ont été mis en ligne malgré la coïncidence d’un magazine parlant du même sujet au même moment. Je ferais une exception aujourd’hui, en avouant très franchement que ce papier ne doit son existence qu’à l’excellent magazine Chevronnés (du non moins excellent Thierry Astier, aujourd’hui disparu), qui comme son nom l’indique, est « le magazine des passionnés de Citroën ». L’occasion de faire sa publicité, si tant est qu’il en ait besoin.

Comme souvent, c’est grâce à l’excellent site Saablog-In que l’on a quelques nouvelles de Saab. Si la situation semblait tendue hier encore, avec la menace d’une banqueroute sous la pression de fournisseurs impayés qui avaient saisi la justice afin de recouvrer leurs créances, elle est aujourd’hui au soulagement : le tribunal a accèder à la demande de NEVS d’obtenir un délai supplémentaire, le temps de se refinancer.

Sur la lancée de la révolutionnaire Méhari (lancée en mai 1968), de nombreux véhicules dits « de plage » vont voir le jour, notamment chez le concurrent Renault, qui commercialisera les Rodéo 4, 6 et 5. Mais il faut croire que la Méhari était un modèle à part, un marché à lui tout seul, et la fin de sa commercialisation en 1987 signera l’arrêt de mort du concept de « voiture de plage en France ». Ce n’est pas faute d’avoir essayer.

Vesoul, en cet fin d’année 2005. L’hiver commence à s’installer, et là-bas l’hiver, c’est l’hiver. J’imagine l’ouvrier de chez Peugeot, arrivant à l’usine, un brin nostalgique. Car il sait qu’il va arrêter de fabriquer des 504… Des 504 me direz-vous ? Oui car si la 504 n’était plus vendue en France, elle l’était encore au Nigeria, par Peugeot Automobile Nigeria (PAN). Or il s’agissait de CKD, ces kits de montages envoyés de France vers les usines africaines.

C’est en lisant l’excellent site CarNewsChina (www.carnewschina.com) que j’ai découvert cette étonnante et très rare Citroën Visa chinoise : la Wuling LZW 7100. J’ai tout de suite avoué mon ignorance et j’ai voulu en savoir plus sur cette étrange Visa. Attention, la LZW7100 n’a rien d’une Citroën officielle, et il s’agit bien ici d’une copie.

Il était une fois une voiture banale, transformée par la magie d’un sorcier anglais, devenue véritable bête de course, mais dont le succès commercial n’aura jamais lieu. Il était une fois une voiture aux noms multiples dus aux remariages successifs de ses parents. Il était une fois une voiture désormais recherchée, par son pedigree, ses performances et son histoire « abracadabrantesque » comme dirait l’autre (aka Jacques Chirac, l’homme qui faisait pshitt à l’oreille des français).

Il y a des nouvelles qu’on aime lire. A en croire Le Point et Le Figaro, Volvo pête la forme, et serait à nouveau rentable, avec 58 millions d’euros de résultat net au premier semestre 2014. A l’image de Jaguar Land Rover (JLR, lire aussi : JLR, le cash au niveau de Porsche), Volvo nous prouve qu’avoir un actionnaire asiatique n’est pas forcément une mauvaise chose.

En URSS, dans les années 80, le marketing on connaît pas. C’est même anti-patriotique ! En revanche, en terme de propagande, on s’y connaît, et pour masquer le début de déconfiture face à l’écrasante domination technologique de l’Occident, on continue de défiler, au pas, uniformes impeccables et missiles braqués. En tête de cortège, le fleuron de l’industrie automobile soviétique, la ZIL 41044.

Pour le jeune lecteur de magazines automobiles que j’étais fin 80 début 90, apprenant l’incroyable diversité de la production automobile mondiale et déjà convaincu de conduire un jour des véhicules originaux, la découverte de l’UMM Alter fut une révélation.

J’ai découvert ces autos en 1990 en feuilletant le Hors Série Culte « Salon » de l’Auto-Journal. Je n’irais pas jusqu’à dire que je les avais immédiatement aimées, mais elles représentaient pour moi tellement l’automobile « à l’anglaise », avec cette capacité à recréer sur de l’existant, et où la loi permet l’existence de multitudes de petites marques qui naissent ou disparaissent au même rythme, qu’elles étaient restées gravées dans ma mémoire.

De tous les designers/carrossiers italiens, c’est Zagato que je préfère. Peut-être parce que son style est inimitable, parfois un peu brut, et surtout reconnaissable entre mille. C’est très subjectif, et j’admets que le Zagato n’a pas produit que du beau (lire aussi : Autech Stelvio). Mais il faut avouer que souvent, Zagato a fait de l’extraordinaire.