Articles sur Youngtimers

On aurait pu titrer « Quand Renault paraphrasait Citroën ». Il fallait oser utiliser le chiffre « 11 » pour désigner une auto. « T’as quoi comme auto toi ? — Ben une 11 — La légère ? L’AL ou la BL ? — Mais non nigaud, la dernière de chez Renault, avec une bulle, j’te dis que ça ! » Et pour leur succéder, Renault n’y était pas allé de main morte non plus. Comme chez Citroën, plus de 30 ans auparavant, la 19 avait remplacé la 11. Mais, 11, quel chiffre ingrat, à peine au-dessus de la moyenne. Cela n’a pas empêché cette jumelle compacte de la 9 de traverser les années 80, celles des montres à cristaux bleus, des baladeurs Sony, du Minitel et des TGV orange. Tiens, l’annuaire sur le Minitel, c’était 3611, comme la Renault. Fuego, 11, 25, la singularité de ces autos reste leur bulle coiffant la malle comme un couvercle de châsse. On aurait aimé avoir la taille d’un Gargantua des autos pour les remuer et voir la neige retomber à l’intérieur.

La fin des années 80 marque une nouvelle étape pour les constructeurs japonais. Jusque-là, ils s’étaient contentés de fournir l’Occident en placides berlines ou citadines, sans jouer d’autre partition que la fiabilité, le prix. Acheter une japonaise était un choix pragmatique avant tout et dans l’esprit (étriqué) de certains, la technologie nippone n’était sûrement pas au niveau des Européens : à tort. Pourtant, les marques japonaises avaient déjà démontré leur savoir-faire, mais il fallait désormais frapper les esprits une bonne fois pour toutes. Chacune se mit à produire sa propre sportive, séduisante et performante. NSX chez Honda, 300 ZX chez Nissan, RX7 chez Mazda, Supra chez Toyota… Pour Mitsubishi, la sportive démontrant sa technologie s’appellera, elle, GTO (au Japon) et 3000 GT (ailleurs).

A quoi reconnaît-on une voiture à succès ? Tout simplement au fait que, 15 ans après la fin de sa fabrication, et 24 ans après son lancement, elle fasse toujours partie du paysage automobile sans que personne n’y voit une vieille guimbarde. Qu’elle s’échange toujours en occasion et qu’il ne soit pas rare d’en croiser plus d’une dizaine en une journée, quel que soit l’endroit ! La Peugeot 306, lancée en 1993 et qui tira sa révérence 9 ans plus tard (pour ses versions break et cabriolet, les berlines 3, 4 et 5 portes ayant été retirées l’année précédente), fait partie de cette catégorie de voitures encore dans le coups bien des années après.

J’ai une tendresse particulière pour l’officine allemande de préparation automobile (du tuning, soyons clair!) Elia. Car si l’essentiel de ses activités ne me concerne pas (je ne suis pas un grand amateur du genre, même si je me souviens avec émotion d’Option Auto au début des années 90), Elia fut entre 1996 et 1999 l’importateur de la marque française Venturi en Allemagne après avoir présenté en 1994 une Venturi 400 GT revue à sa sauce (lire aussi : Venturi 400 GT). Rien que cela me fait croire que Hans-Jorg Köninger, le fondateur d’Elia, était un homme de goût. Enfin, il présenta en 1993 un modèle que je trouve aujourd’hui particulièrement intéressant, la Renault Clio Sunshine, dont je vais vous parler aujourd’hui.

Il fut un temps où l’automobile n’était pas diabolisée et où les compétitions “mineures” rencontraient autant de succès que la Formule 1. À partir de la fin des années 70, un drôle de championnat se déroulant sur une dizaine de circuits français se mit en place, permettant à des voitures proches de la série (et le plus souvent des berlines) de s’affronter, réunissant quelques pointures ou des pilotes en devenir et offrant un spectacle de premier plan. Appelé Production puis Superproduction avant de devenir Supertourisme, ce championnat permit l’apparition d’un monstre qui rafla tout sur son passage : la Renault 21 Turbo 4×4 Superproduction.

Le Range Rover de 2ème génération, appelé P38a par les spécialistes, est un Range un peu particulier. Aujourd’hui, on en est à la 4ème génération, et chacun a pu s’habituer à l’évolution de la bête, mais Dieu qu’il était difficile en 1994 de remplacer l’iconique tout-terrain anglais qui sévissait sur les routes du monde entier depuis 1970. 24 ans de carrière auront permis à ce Range « Classique » de marquer les esprits de tous les amateurs de bagnoles (et pas seulement de 4×4) et de devenir une légende au même titre que son concurrent allemand, le Mercedes Classe G (lire aussi : Mercedes Classe G). Il suffit de regarder le P38a pour s’apercevoir qu’il a été conçu dans un unique but : ne surtout pas choquer le client habituel de Land Rover, et assurer la filiation avec le Range Classic.

Au début des années 70, il faut bien l’admettre : si Renault cartonne avec ses petites populaires 4 et 5, c’est un peu la Bérézina en haut de la gamme. La Rambler a été enterrée rapidement, en 1967, après seulement 4000 exemplaires produits (lire aussi : Renault Rambler), tandis que la Renault 16, lancée en 1965, tente de maintenir un semblant de présence sur le créneau (lire aussi : R16 TX). Pendant ce temps-là, Citroën trustait les charts avec sa DS depuis 1955, et lançait la CX en 1974, Peugeot rattrapait son retard avec une intéressante 504 dévoilée en 1968 (lire aussi: Peugeot 504) avant de lancer sa 604 en 1975 (lire aussi : Peugeot 604). Pour Renault, il est temps de rattraper son retard.

Il est de bon ton aujourd’hui de se moquer de la Citroën Visa. Première Citroën de l’ère Peugeot — la LN n’étant qu’un produit opportuniste —, elle va pourtant tenir son rang durant les dix années de sa carrière en complétant habilement la gamme qui, grâce à elle, ne fait plus le grand écart. Certes, son style est particulier, au point d’être habilement restylée deux ans et demi après son lancement, mais la Visa, bien que profitant d’une plate-forme Peugeot et complétant son offre bicylindre par un moteur X, s’avère une vraie Citroën, innovante, déroutante et finalement envoûtante tant elle est décalée.

Comme aurait pu le faire remarquer le professeur Rollin dans la série Palace, la vie moderne est littéralement saturée d’interrogations existentielles qui nous tourmentent chaque jour que Dieu fait (ou pas). Quelques exemples : Luca de Meo va-t-il relancer la production de la Vel Satis ? Aston Martin va-t-il attaquer Ferrari pour plagiat après avoir découvert la Roma ? La prochaine Alfa Romeo GTV sortira-t-elle avant 2040 ? Quand doit se réunir le tribunal chargé de juger les responsables actuels du design BMW ? Y a-t-il vraiment des gens qui achètent des Dacia Duster avec des sièges en cuir ? Faut-il réhabiliter la Mercedes Vaneo ? Les électrochocs sont-ils efficaces pour soigner les propriétaires de Citroën C3 Pluriel ? Si vous deviez acheter une Golf IV, laquelle faudrait-il choisir ? À toutes ces questions fondamentales nous nous engageons à apporter des réponses, et nous allons commencer par la dernière d’entre elles…

Pour beaucoup d’amateurs d’automobiles français, le positionnement de la marque allemande Opel (aujourd’hui dans le giron du groupe PSA) a toujours été flou. Pour certains, c’était « cheap et beauf », pour d’autres « du solide et du sérieux », et pour la majorité c’était… bah justement, c’était pas grand chose. En Allemagne, c’était un peu différent. Constructeur généraliste, Opel cherchait quand même à rivaliser avec ses compatriotes spécialistes BMW, Mercedes ou Audi en proposant en haut de sa gamme de grandes berlines qu’on nommerait aujourd’hui « d’access-premium ». Acheter une Opel Omega, c’était un peu un achat malin, obtenir le luxe au prix de l’ordinaire. Avec une gamme coiffée par une MV6 (V6 3 litres de 211 chevaux), l’idée vint à l’état-major du constructeur d’aller encore plus loin, et de concurrencer les autres grandes berlines allemandes avec sa vision d’une Omega B V8.

La Saab dont nous allons parler aujourd’hui n’est pas tout à fait une vraie Saab, mais restera sans doute dans les annales comme l’un des modèles les plus rares de la marque au Griffon. Et surtout comme le dernier modèle commercialisé avant le rachat par NEVS : la Saab 9-4X.

Découvrez l’histoire intrigante de la Citroën C15, une véritable icône automobile méconnue. Lancé en 1984 pour succéder à l’Acadiane, le C15 défiait les attentes avec son look distinctif et son patchwork technique. Malgré les débuts incertains, il s’est imposé brillamment jusqu’en 2006 pour devenir une véritable icône, évoluant de la moquerie d’il y a 20 ans à la bienveillance et à la nostalgie d’aujourd’hui. Plongez dans l’univers discret mais captivant du C15, peut-être sur le point de devenir un véritable collector.

Si vous prononcez les mots « coupé 124 » devant un collectionneur, ce dernier songera probablement avant tout à la très gracieuse Fiat ainsi nommée, remontant aux temps bénis où les constructeurs généralistes n’hésitaient pas à multiplier les variantes récréatives en partant d’une berline populaire. Toutefois, la Mercedes qui nous occupe aujourd’hui n’appartient ni à la même époque, ni à la même catégorie. Il s’agit d’une deux portes patricienne, s’inscrivant dans une longue tradition et incarnant une très belle séquence dans l’histoire de la firme allemande, quand l’ingénierie, le design et le soin apporté à la construction se rejoignaient pour donner au monde des automobiles très abouties, ennemies de l’outrance et admirablement équilibrées — ce qui, comme on va le voir, n’exclut pas l’émotion, bien au contraire !

Il y a des autos qui sont rares et très spécifiques. Les Alpina en font partie. Produites en éditions limitées, elles sont des pièces très recherchées des connaisseurs. Elles ne courent pas les rues, ni les stocks des marchands d’autos de collection. Alors si vous en voulez une, il faut vous armer de patience et de persistance. Comme le chasseur qui traque sa proie, prêt à tirer, son arme levée.

Yannick est tombé dans la marmite M dès sa plus tendre enfance, sans doute influencé par la BMW paternelle. Il s’était donc juré d’en posséder un jour une. Immobilisé par une jambe cassée, il passe le temps en cherchant une M3 E46 sur les petites annonces, prêt à sauter enfin le pas. Mais en testant la 840CSi d’un ami, il ressort séduit par le V8 et décide de partir en quête d’une M5 E39.

Chasseuse de Mercedes Classe S, telle est la mission assignée par BMW à sa série 7 depuis 1977. Si vous êtes branchés septième art, on pourrait aussi titrer cet article « Attrapes-moi si tu peux ». Car la grande béhème » n’a jamais réussi à dominer la fameuse Mercedes Classe S, tant au niveau du confort que dans les charts. Une expérimentation menée par les munichois à la fin des années 80 a failli changer la donne. Décryptage.

Découvrez l’histoire captivante de la BMW Série 3 E30. Explorez l’évolution de cette icône automobile, qui a suscité l’envie des amateurs pendant plus de 12 ans, de 1982 à 1994. Plongez dans le monde de la personnalisation avec la transformation d’un modèle 323i équipé du puissant moteur de la 325i. Chacun conserve un souvenir précis de l’E30, une voiture qui a marqué son époque et continue d’éveiller des émotions intenses chez les passionnés d’automobile.

Je ne sais pas pourquoi mais j’ai été marqué par la Mercedes 190 E. Elle me paraissait tellement moderne à l’époque par rapport à la production nationale. Et puis c’était la première « petite » Mercedes, rendant cette marque potentiellement accessible. Enfin, surtout, elle eut des déclinaisons sportives qui m’impressionnèrent : la 2.3-16 en 1984 et la 2.5-16 en 1988.

Même si je n’ai jamais vraiment été porté sur le tuning, j’avoue avoir longuement feuilleté Option Auto, adolescent, et admiré certaines réalisations sur base Peugeot venues d’outre Rhin ! Voir la Peugeot 205 GTI, déjà iconique pour ma génération, se transformer en monstre de puissance n’avait pour moi pas grand chose à voir avec du tuning. D’ailleurs, en Allemagne, les préparateurs étaient des officines reconnues, obtenant parfois, comme Alpina, le statut de constructeur à part entière. Hartge, Irmscher, Zender ou Gutmann, autant de nom restés mythiques pour de nombreux ados de l’époque.

Voilà longtemps que je voulais faire un article sur la rarissime Renault Twingo Lecoq produite entre 1995 et 1996. Je l’avais évoquée dans un article consacré à la Twingo (lire aussi : Renault Twingo) sans pousser plus loin l’affaire, surtout par manque de photos. Or récemment, j’ai vu que le club de propriétaires Génération Twingo s’était mis en tête d’aller sauver une Lecoq accidentée récemment. J’ai suivi la petite équipée pour aller voir la belle dans le sud, et cela m’a redonné envie de parler de cette étrange variante de Twingo.

On l’a dit et répété, les 205 GTI atteignent aujourd’hui des sommets tarifaires que certains considèrent abusifs, mais c’est le prix de la nostalgie et de la performance. Pourtant, au sein même de la galaxie 205, il existe une alternative à cette dernière (ou à la Rallye devenue elle aussi très recherchée), la XS. Certes, il ne s’agit pas d’une GTI au sens propre du terme et ses 80 chevaux du départ sont loin des 105 de la première GTI (ou des 115 puis 130 des suivantes), mais cette petite XS s’avère plutôt attachante et peut donc légitimement prendre place dans la liste des petites youngtimers à même de procurer du plaisir pour pas cher.

En 1994, BMW sortait sa superbe série 7 E38. À la façon de la marque bavaroise à l’époque, elle faisait évoluer le design de la série 7 E32 de façon subtile, mais plus marquée qu’on ne pourrait le croire, faisant rentrer la grande berline à l’hélice dans le 21ème siècle sans en avoir l’air. Il suffit de voir qu’aujourd’hui, en 2020, l’E38 paraît encore totalement dans le coup pour saisir la force classique de son dessin. Un an plus tard, la série 5 E39 faisait de même en remplaçant habilement l’E34. En 1997, série 3 E36 laissait la place à l’E46 (1997) : BMW présentait sans doute l’une des gammes les plus cohérentes, en termes de style comme de performance, qui n’ait jamais existé. Retour son initiatrice, l’impériale Série 7 E38.

Lorsqu’en 1991 fut présentée la nouvelle Mercedes Classe S (nom de code W140) au Salon de Genève, je fus surpris par son allure pachydermique qui tranchait nettement avec sa devancière, l’élégante et élancée Classe S W126. D’abord horrifié, j’ai fini par m’habituer à sa silhouette de cachalot, tout comme de nombreux clients qui firent de cette voiture un succès malgré un look a priori ingrat.

On a le droit de rêver d’une Porsche. Et plus encore, on a le droit de succomber à la tentation d’en acheter une dès que l’on dispose des moyens adéquats pour y parvenir. Le problème se pose à tout épicurien : laquelle choisir ?

La Peugeot 305 n’a jamais eu l’image d’une voiture sportive, ni excité les foules (lire aussi : Peugeot 305). Certes, un sacré paquet de jeunes, comme moi, ont usé leurs fonds de culottes sur les banquettes arrières en tissus rêches ou en velours, autant d’adultes aujourd’hui qui regardent cette 305 avec nostalgie, mais avouons-le : la 305 paternelle faisait pitié par rapport aux grosses cylindrées des pères de certains camarades d’école. Oh bien sûr, la 305 semblait être une montée en gamme par rapport à sa devancière 304 (lire aussi : Peugeot 304), et son look laissait croire à un truc sérieux. De là à la prendre pour une sportive, c’était un peu exagéré. Pourtant, à partir de 1984 et pour les dernières années du modèle, on verra apparaître un modèle à connotation sportive : la Peugeot 305 GTX.

BMW M3 GT (E36) : Voilà une voiture qui m’a immédiatement plue lorsque je l’ai vue pour la première fois dans les pages des magazines automobiles de l’époque. Issue d’un modèle unanimement reconnu, quasiment parfait (lire aussi : BMW M3 E36), elle rajoutait ce qui manquait à la série de Monsieur tout le monde : de l’exclusivité, un peu plus de puissance, et quelques raffinements (telle cette superbe peinture British Racing Green) qui m’auraient permis de goûter aux joies de la M3 tout en jouissant d’une certaine originalité. Au lieu d’aller chercher la distinction chez Alpina (lire aussi : Alpina B3/B6/B8 E36), on pouvait donc s’offrir, en 1995, cette superbe BMW M3 GT (E36).

La CX n’a pas eu la carrière qu’elle méritait mais ne s’en est finalement pas trop mal tirée. Il faut dire qu’elle est née dans des conditions particulièrement difficiles. A l’origine, la CX ne devait pas chapeauter la gamme Citroën, mais plutôt remplacer les versions de base de la DS, tandis que les versions haut de gamme (DS21 puis DS23) seraient remplacées par une version à 4 portes de la SM, dotée du fameux (mais peu fiable) V6 Maserati (Henri Chapron réalisera des SM 4 portes appelées Citroën Chapron Opéra).

Depuis le rachat de Chrysler Europe, le groupe PSA était au bord du gouffre (lire aussi : le rachat de Chrysler Europe). Pour sortir de l’ornière, le projet M24 (qui deviendra le sacré numéro que l’on sait) devenait alors fondamental. Mis en concurrence avec Pininfarina, le centre de style de la Garenne Colombes, emmené par Gérard Welter récemment décédé, empochait la mise et offrait à la France des années 80 une 205 qui sauvera Peugeot grâce à son sex-appeal. Pininfarina avait perdu la partie, mais gagnait un lot de consolation : développer un dérivé cabriolet histoire d’enfoncer un peu plus le clou.

Un jour, il y a bien longtemps de cela, l’un de mes professeurs m’a demandé si j’aurais préféré vivre un an comme un lion ou cent ans comme un mouton. C’est une question que l’on pourrait légitimement se poser en prenant le volant d’une C 63. Certains disent (some say…) que cette voiture n’a qu’un seul but : tuer son conducteur — ce à quoi il est possible de rétorquer qu’il existe de bien pires façons de mourir.

La Mercedes E500 W124 n’est pas tout à fait une rareté, car l’air de rien, il en sera produit plus de 10 000 exemplaires, mais si l’on se tourne vers ses dérivés dotés du sigle AMG, on augmente alors le coefficient de façon évidente. À cette époque, AMG n’était pas encore intégré au groupe Daimler-Benz, et pouvait s’amuser à proposer ses propres versions malgré la présence dans la gamme de la E500. Ainsi, en parallèle des C36 (W202), AMG produisait aussi une E36 dotée du même moteur, ou d’une méchante version E60 dérivée de la E500, celle qui nous intéresse aujourd’hui.

On peut se moquer aujourd’hui du look un peu pataud de New Beetle écrasée de l’Audi TT sortie fin 1998 mais à l’époque, c’était ce qui faisait son charme. Alors que jusqu’alors Audi, en plein montée en gamme depuis le milieu des années 80, s’était contentée de berlines ou de grands coupés, la marque allemande se lançait contre toute attente sur le créneau des petits coupés sportifs. L’Audi TT fera rapidement fantasmer adolescents et jeunes permis épris de sport et déjà séduits par une marque alors en pleine ascension. Retour sur un petit coupé original devenant, au fil du temps, collector.

Avant que l’hégémonie GTi ne se répande en Europe avec son bling-bling so eighties, il existait une catégorie intéressante de petites voitures nerveuses et joueuses, incarnée dans les années 70 par la Renault 5 LS puis TS, la Mini Cooper, l’Autobianchi A112 Abarth ou, bien entendu, la 104 ZS. Il s’agissait, dans un volume contenu et convenu, d’offrir beaucoup d’espace, un peu de chevaux et un poil de plaisir pour se différencier du quidam. C’est peut-être un détail pour vous, mais pour moi ça veut dire beaucoup : pas besoin de centaines de canassons et d’une électronique compliquée pour prendre du plaisir. Avec la 104 ZS comme avec ses consoeurs, le bonheur se trouve dès 50 km/h.

Aujourd’hui, les passionnés s’arrachent les Range Rover du début, ceux des années 1970 plus baroudeurs que luxueux, uniquement en trois portes et aux couleurs parfois étonnantes. Pourtant, moi, ce sont les derniers de l’espèce datant du début des années 1990 qui me tentent le plus. Tout en gardant d’excellentes capacités en tout-terrain, ces derniers offraient alors cette délicieuse pointe de luxe “so british” faisant du Range Rover une espèce à part, un hybride entre luxe et efficacité bien avant l’heure des SUV de standing d’aujourd’hui. Pour marquer le coup avant le passage à la génération suivante, Land Rover proposait même, à partir de fin 1992, une version particulièrement séduisante : le Range Rover Vogue LSE (et son équivalent américain County LWB).