Articles sur Ford

« Si le bas moteur reste fidèle à la fonte, les culasses sont entièrement nouvelles et recèlent désormais deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, actionnant 24 soupapes au total »

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« C’est une machine chaleureuse, évocatrice de week-ends campagnards, de vestes en tweed, de bière tiède et de longues promenades d’après-midi, juste que le soir ne tombe sur la lande »

« La bonne nouvelle, c’est que les RS Turbo plus roturières s’avèrent nettement plus accessibles »

Ford sans ovale, V8 sans puissance, design italien signé Farina, produite par Facel, et terminant sa carrière météorique sous le logo Simca : voilà une histoire tumultueuse pour une voiture qui ne sera produite qu’entre 1951 et début 1955, j’ai nommé la Ford Comète.

La Ford Capri est une voiture piège pour un blogueur comme moi : impossible de ne pas en parler, mais impossible aussi de ne pas faire d’erreurs, tant elle utilisera de moteurs différents, sur 3 générations, plusieurs continents, et tout au long d’une carrière qui ne se terminera qu’en 1986, presque 17 ans après son lancement. Aussi n’attendez pas de moi une liste exhaustive des machines qui trouveront place sous son capot.

À l’époque où Ford était un véritable monstre du sport automobile et où sa mythique Mustang chamboulait la donne automobile, un coupé à l’américaine et aux proportions européennes devenait indispensable sur les marchés du Vieux Continent. Ainsi naquit la Ford Capri en 1969, avant de muter peu après en bête de course dans sa version RS 2600.

Chacun se souvient de la chanson de Jacques Brel, Ces gens-là, dans laquelle le poète belge étrillait la médiocrité d’une certaine petite-bourgeoisie, « … qu’aimerait bien avoir l’air, mais qui a pas l’air du tout… ». Il y a un peu de ça dans la Ford Vedette, qui fut l’enfant de plusieurs mondes. Durant sa courte carrière, elle aura tenté, avec un certain succès, de flatter les instincts d’un certain public frustré par de bien sombres années et avide de retrouver le goût d’une forme de prospérité — et tant pis si cette dernière ressemblait un peu à ces bijoux en zirconium qui, de loin, peuvent éventuellement passer pour des diamants. Toutefois, si l’on oublie un instant les sinuosités de sa naissance et les aspects parodiques de sa complexion, il reste à apprécier une auto fort attachante dans l’absolu et dont la dégaine d’américaine en réduction ne manque pas de charme…

Dans les années 70, la Ford Escort et ses versions sportives RS (portées par de nombreuses participations et victoires en Rallye) avait enchanté une génération d’apprentis pilotes. Avec le passage à la traction dans cette catégorie, les choses avaient changé : Volkswagen avec sa Golf GTI imposait de nouveaux standards, suivie par Peugeot et sa 205 GTI au début des années 80. De son côté, la marque à l’ovale peinait avec ses Escort XR3, XR3i puis RS 1600i. Pour lutter à armes égales, Ford décidait donc d’offrir un turbo à sa berline compacte, en oubliant juste un détail : « sans maitrise, la puissance n’est rien », pour citer Pirelli.

Rarement un Concept-car aura fait autant parlé de lui même deux ans après avoir été présenté. La « GT by Citroën » fait partie de cette catégorie de voiture spectaculaire que tout afficionado de la marque, mais aussi tout amateur de voitures, aurait aimé voir produite en série. Une option qui aura été étudiée pendant près de deux ans avant de recevoir le tampon « affaire classée ». L’étonnante GT de Citroën, née virtuelle, ayant finalement pris corps grâce à la passion de quelques hommes, aura fait parler dans les chaumières. Elle rejoindra pourtant la réserve du Conservatoire Citroën après avoir entretenu l’espoir chez bien des fans.

Je vais vous paraître dingue, mais je ne serai jamais collectionneur de Ford Mustang… Malgré ma participation en juin dernier aux Mustang Days à Magny-Cours, où j’ai pu apprécié l’ambiance américaine et bon enfant des amateurs de poneys sauvages, je ne suis toujours pas convaincu par la bête. Attention, je n’ai pas dit que je n’aimais pas, ni qu’elle n’avait pas des qualités, mais je trouve presque « trop facile » de la collectionner : zéro prise de risque, cote d’amour toujours au top, acheter une Mustang c’est autant un plaisir qu’un placement. Je sais, j’exagère, mais vous voyez sans doute ce que je veux dire : aimer les Mustangs est à la portée de tout le monde, et n’importe qui dans la rue saura dire « oh une Mustang ». Pourtant, je l’admets, un modèle en particulier sort du lot à mes yeux : la Shelby Mustang GT350 de 1965 !

La Ford Versailles (2 portes, 4 portes) et son dérivé Royale (3 portes et 5 portes) sont sans doute les voitures qui, de l’histoire, portent le plus mal leur nom. Pour n’importe qui, ces noms, que ce soit Royale ou Versailles, portent en eux une certaine idée de grandeur, de puissance, de beauté, de luxe, de pouvoir, et d’absolu. Il suffisait pourtant de regarder la Versailles pour s’apercevoir qu’on était plus proche de Louis XVI montant à l’échafaud que de Louis XIV en roi Soleil ! Pensez-donc, une bagnole lancée en 1991 au Brésil sur la base d’une voiture lancée dix ans plus tôt en Europe, simple rebadging d’une Volkswagen Santana (Passat B2 pour nous) elle aussi présente sur le marché : ça donne une idée de la splendeur de la voiture !

Est-il possible d’avoir un certain succès lorsque l’on est moche ? Oui, à condition d’avoir certaines qualités insoupçonnables à la vue, mais vérifiables au quotidien. C’est le cas de la Fiat Panorama, un break 3 portes sans grâce ni style, mais pourtant best-seller au Brésil pour des raisons simples : faible encombrement, capacité d’emport importante, fiabilité et facilité d’entretien, et bien entendu économie (de pétrole ou d’alcool, comme d’entretien là encore).

Retour dans les années Mitterand. L’Audi 50 a depuis longtemps laissé la place à la VW Polo au bas de l’échelle du groupe VAG (lire aussi : Audi 50). En 1984, la marque aux quatre anneaux compte alors autant de modèles. La familiale 80, la grande routière 100, le coupé GT et la « super grande routière » 200 (lire aussi : Audi 200). Tout juste lancée, elle n’est en fait qu’une 100 « C3 » cinq cylindres rehaussée de quelques chromes, jantes, pare-chocs, feux spécifiques et d’un habitacle plus cossu. Histoire de titiller les Mercedes 300 E et autres BMW 535i. Les pontes d’Audi vont appliquer la même recette à leur « classe moyenne ». La carrière de l’Audi 90 première génération sera courte: de la nomination de Fabius Premier ministre aux débuts de la première cohabitation.

Pour finir la journée en beauté, j’avais envie de vous parler d’une horreur automobile qui, 24 ans après , me rendrait presque nostalgique. Comme quoi notre vision des choses évoluent. Bien entendu, ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit : je vous confirme que l’Aston Martin Lagonda Vignale réalisée par Ghia en 1993 n’est pas un prix de beauté. Mais elle a le charme de celles qu’on a rencontré dans sa jeunesse, et c’est en tombant sur une photo d’elle par hasard que j’ai eu envie de vous en parler.. Comme quoi !

Qu’il est dur de survivre lorsque l’on est un petit carrossier constructeur, même dans les années 70. Si dans les années 60, il était encore possible de proposer des « carrosseries spécifiques » pour de riches clients soucieux de distinction et d’originalité, les décennies suivantes changeront la donne. Aussi, le carrossier italien Moretti, pourtant l’un des plus réputés, dut-il s’adapter pour poursuivre ses activités et éviter le sort de ses compatriotes Ghia ou Vignale (lire aussi : Ford, Le Mans, Vignale et Ghia), rachetés en deux temps par le géant américain Ford.

Bon dans la famille, on se connaît tous de près comme de loin, et ma Grand-mère et ses 9 frères et sœurs en ont eu, des descendants. Sylvain, c’est le fils du dernier frère de ma Grand-mère, il est donc le cousin germain de ma mère, mais d’une certaine manière, il est plus proche de moi en âge que de sa propre cousine..  Vous suivez ? Son père était architecte, il l’est aussi et le mien l’était, cela créé des liens. Bref on se connaît plutôt bien, et on partage pas mal de souvenirs de « lundis de Pâques » familiaux (une tradition).

Ah la 2CV, si courante sur les routes françaises durant 4 décennies, et désormais si courue en collection, pour de bonnes ou de mauvaises raisons ! Populaire donc sur nos nationales et départementales, la 2CV l’est aussi un peu partout dans le monde, et particulièrement en Amérique Latine, puisqu’elle fut fabriquée en Argentine (lire aussi : IES 3CV America et SuperAmerica) comme au Chili. Mais côté chilien des Andes, la 2CV eut droit à une version particulière : la Citroneta !

Avec un nom comme Boîtier Rouge, et une passion certaine pour la Saab 900, il fallait bien qu’un jour ou l’autre je vous parle de son ancêtre, la 99 ! Car si c’est la 900 qui est devenue mythique, c’est la 99 qui a posé les fondements du Saab qu’on connaît, et qui lui a donné une nouvelle dimension après avoir décliné depuis 1947 la 92 (lire aussi : Saab 92) en 93, puis 96, en fait toujours un peu le même modèle pendant 20 ans. Ironie, la 99, puis la 900, appliqueront la même recette pendant … presque 30 ans !

Malgré les apparences et le bon millier d’articles déjà écrits, j’avoue ne pas tout savoir, loin de là, et ces voitures que je vous présente sont parfois des découvertes pour moi aussi. J’ai une idée dans la tête puis je tombe sur une info qui me fait dévier de ma route et dénicher certaines pépites que je ne connaissais ni de loin ni de près quelques heures auparavant. Parfois, c’est un lecteur qui me mets sur la piste d’une voiture que soit je ne connaissais pas, soit j’avais oublié. C’est le cas de cette Mercury Marauder dont la courte période de production explique qu’elle ne m’ait pas marqué plus que cela, à tort.

Ce matin, un lecteur averti m’a demandé si j’avais déjà écrit un article sur la Rover 200 BRM, et j’ai du admettre que non. Pourtant, je l’avais bien sur ma liste des articles à venir, et j’en avais déjà collecté quelques images, mais à force de rajouter des voitures, celle-ci commence à s’allonger dangereusement, et certaines voitures passent à la trappe, ou plutôt sortent de ma mémoire. Heureusement donc que certains me font des piqûres de rappel.

Ah Provins, belle ville médiévale de Seine et Marne ! Je me souviens encore parfaitement du premier jour où j’y ai mis les pieds, en octobre 1999, prêt à sacrifier une année de ma vie pour la Nation. Déjà fan de bagnoles, je n’allais pourtant y rencontrer que des P4, des VAB, des TRM, des 10RC, et, grand luxe, une Renault 19 Chamade (avec chauffeur, la classe). Je connaissais la marque De Clercq pour lire assidûment depuis tant d’années les Hors Série Salon de l’Auto-Journal, mais je n’avais pas tilté qu’à l’endroit même où j’allais vivre pendant un an, sévissait ce petit constructeur atypique.

En fouillant sur un tout autre sujet, on tombe parfois sur des perles… N’ayant pas encore parlé de Mitsubishi (honte à moi), j’avais une idée en tête (qui viendra prochainement rassurez-vous), et comme d’habitude, je suis parti dans une toute autre direction.

Comme en France, on est chauvin, on se gargarise aujourd’hui de la créativité de notre constructeur « innovant » Citroën, qui eut le culot de présenter en 1961 un drôle d’oiseau à la vitre arrière inversée, l’Ami 6 (lire aussi : Citroën Ami 6). Et comme on a la mémoire courte (ou la culture automobile à géométrie variable), on oublie volontiers qu’une anglaise l’avait devancée dans la voie de l’originalité esthétique : la Ford Anglia, présentée en 1959.

Vous connaissez mon goût pour le contre-pieds, et plutôt que de vous parler comme tout le monde de la future Aston Martin DB10 qui apparaîtra dans le futur James Bond, j’ai décidé de vous parler d’un autre véhicule, plutôt intéressant et lié au héros britannique créé par Iann Fleming. Attention, il ne s’agit pas d’une des voitures personnelles de James Bond, mais de celle de l’un des méchants adversaires de 007 dans « Meurs un autre jour », Zao.

Cela faisait 12 ans qu’on attendait cela. Douze ans que le vieil Espace IV traînait sa grande carcasse dans les concessions. Il aura survécu quelques mois à ses deux concurrents français, le Peugeot 807 et le Citroën C8 (lire aussi : Peugeot 807 / Citroën C8), mais tire finalement sa révérence, les derniers exemplaires fabriqués à l’usine Renault de Sandouville (le nouveau sera fabriqué à Douai).

Vous ne le saviez peut-être pas, mais la Ford Sierra a quelque chose d’un peu français ! On doit en effet son dessin particulier à un certain Patrick Le Quément que les amateurs de Renault connaissent bien. Mais avant de rejoindre la firme au losange, le designer français a fait ses armes au sein de la firme à l’ovale bleu. A la demande de Bob Lutz, le charismatique patron de Ford Europe à l’époque (il aura écumé presque une demi-douzaine de constructeurs tout au long de sa carrière), il doit dessiner une voiture qui bouleversera un peu le segment endormi des berlines familiales appelée « projet Toni ».

Je vous ai déjà tellement parlé des voitures de « séries » (et non pas de série) qui m’avaient marqué que les liens les concernant se trouvent en bas de page. Mais aujourd’hui, j’ai envie de vous parler du chaînon manquant, de celle qui sans doute à égalité avec la Ferrari de Magnum nous a donné envie de conduire, et de disposer d’un véhicule hors norme. Après Shérif fais moi peur, K2000, Magnum, L’Amour du Risque, voici enfin celle tant attendue : la Ford Gran Torino de Starsky et Hutch.

Dans les années 80 bien plus qu’aujourd’hui, Ford avait, pour les petits garçons, une image de sportivité grâce aux Fiesta XR2 et Escort XR3. Cette image sera encore accentuée en 1986 avec la sortie de l’incroyable Sierra RS Cosworth. Pourtant, lorsqu’en 1983 apparaît la Ford Sierra, elle n’a rien pour enthousiasmer les pilotes en culottes courtes. Sa ligne étrange et son air triste de batracien la ramène rapidement au rang de berline à papa plutôt que celui de sportive désirable.

A force d’entendre parler de la Lotus Seven, et d’en voir rouler des modèles Caterham, j’avais finit par croire que la petite Lotus avait connu un incroyable succès. Pourtant, la production de la 7 sous le blason Lotus resta relativement modeste durant les 16 ans de son existence (de 1957 à 1973). En tout, 2592 exemplaires (seulement) de la Lotus Seven sortirent des chaînes de Chesthunt puis Hethel.

Le renouveau d’Aston Martin au milieu des années 90 tient un peu à Jaguar, qu’on se le dise. Car si Ford a racheté Aston Martin en 1987, la gamme du petit constructeur britannique n’évoluera en profondeur qu’avec la DB7, présentée en 1993. Entre temps, le géant américain a mis la main sur Jaguar (en 1990). Pour relancer la marque de Newport Pagnell, Ford s’adresse à TWR, partenaire historique de Jaguar depuis le début des années 80 (lire aussi : JaguarSport XJR), qui s’attaque à créer un nouveau coupé dessiné par le styliste Ian Callum.

Le mois dernier, je vous avais présenté la Tickford Capri, une version dynamisée de la Ford Capri. Je me suis rendu compte que l’alliance entre Tickford et Ford avait été reconduite bien des années plus tard, en 2000, pour la réalisation d’une version « sportive et limitée » du petit coupé « edge design » Puma.